jak se zachovat v pripade nevyhnutelneho narazu?

Uz ma to zacina unavovat, pripomina mi to UFO diskusiu.
Magic, uved jasne dovody, preco sa teda Schumi nezabil! Co je dovodom toho ze clovek pri nehode zomrie?!
Doteraz si neuviedol, ziaden poriadny argument, podlozeny co i len jedinym vedeckym faktom! Cital si vobec ten clanok a vyskume deceleracie na wiki? Asi nie.
A znovu k tomu Schumimu, jasne som napisal, ze jeho rychlost mohla byt 200km/h ale rychlost kolmo na barieru (lebo ta je rozhodujuca), mohla byt kludne napr. 50km/h. Mas snad nejaky problem s citanim, alebo so stredoskolskou fyzikou? Ak je pre teba stredoskolska fyzika nepochopitelna, tak si to najprv nastuduj, lebo to je zakladom toho aby sme sa mohli bavit nehodach!

davor: to si doufám děláš legraci, že ten Schumacher jedoucí v onom oblouku k 300 km/h narazí do zdi rychlostí 50 km/h, přičemž vzdálenost byla cca 50 metrů? Já bych to odhadl nejméně na 180 km/h nárazovou rychlost, ale spíš to bude víc. Zpomalené video není moc repre. te'd si vezmi svoje předchozí počty a výsledek musí být jasný - podle tvých propočtů nemohl přežít, protože se mu rozpoltily všechny orgány. Reálně přežil s dočasným pohmožděním páteře. F1 žádnou deformační zónu nemají, to, že z toho lítají kusy při sebemenším nárazu nesouvisí s bezpečností (naopak, vymýšlejí se způsoby jak ty věci udržet u auta tak, aby nelétaly vzduchem a nezabíjely - viz. smrťák traťového komisaře v Imole), ale je tam prvotní hledisko hmotnosti.
Můžeme pokračovat Makkinenovou ránou na Korzice, kde ani nebrzdil a na videu zevnitř vozu je jasně vidět tuším 137 km/h v okamžiku nárazu. A tak dále...
Obávám se, že takto to opravdu počítat nelze a že je spíš potřeba se zamyslet nad rozdíly, proč civilní auto jde do kopru při rychlosti téměř nulové ve srovnání s těmito těžkými haváriemi.
Jakékoliv výzkumy, zvláště vázané na testy EuroNCAP, jsou zajímavé do chvíle, než jde člověk po tom, kdo a proč je dělal. myslím, že celá tato cesta je špatná, ale chápu,m že je laciná a velmi efektivní z hlediska výrobců.
Můj návrh je jasný - víme evidentně dost přesně, jak udělat auto, v nemž zůstane posádka nezraněna při více jak čtyřnásobné ráně než dnes. Takže ideálním řešením by podle mě bylo přiblížit co nejvíce civilní auta soutěžním při kompromisu mezi bezpečností a kombinací užitných vlastností a komfortu. Ale jak na to tak koukám, nějak tento trend ne a ne vidět. Kde je problém?

K ABS:
- Ještě jsem v žádné instrukční knížce nečetl výrazným písmem vyvedené upozornění typu: "Bacha, když už se ABS seplo, je třeba v každém případě došlápnout plnou silou pedál brzdy". Namísto toho vznikl vynález se zkratkou BA, event. BAS, tedy "brake assist."
- Zrovna tak jsem nečetl pokud možno ještě výraznější upozornění typu: "Když to OPRAVDU klouže, s ABS to zřejmě vůbec neubrzdíš, takže počítej s nouzovým využitím ruční brzdy". Na tohle však ještě nebyl vymyšlen vhodný "kontrasystém", snad s výjimkou "speciálních ABS" na SUV a velkých 4x4 tzv. "pro sjíždění prudkých kluzkých svahů", což je vlastně jen úprava SW v ŘJ ABS, který ABS pod určitou úrovní rychlosti otáčení kol částečně nebo zcela deaktivuje.
Závěr: Výrobci nechtějí říct zákazníkům o ABS úplnou pravdu, tj. že se jedná o "dobrého sluhu, ale zlého pána"!
Ke "králičímu syndromu": (Možná se jedná o "zaječí", ale to je jedno). Jde o to, že když honíte králíka/zajíce, tak do určitého momentu před vámi sice bude utíkat, ale když bude mít fyzicky dost nebo pochopí, že na vás (jako protivníka) prostě nemá, vyloučí se mu do krve tetrodotoxin (bůh ví, kde se u toho králíka vezme) a jeho tělo bude najednou jako úplně mrtvé, byť mozek zůstane OK (ve smyslu, že "neupadne do bezvědomí"), což řadu útočníků odradí od pokračování v útoku. A stejně je tomu u podstatné části lidské populace (a to to dokonce i bez tetrodotoxinu): po prvotní "akci" (v daném případě šlápnutí na brzdu) následuje "strnulost", tj. nulová návazná akce při stále sešlápnutém pedálu brzdy. Já jsem to nevymyslel, takže sorry. Samozřejmě jsou i jiné teorie psychologického členění (např. "udeř nebo uteč"), ale "králičí syndrom" mi připadá asi nejtrefnější.
A nakonec něco pro magica: Ano, výrobci postupně opustili od "pevné příčky mezi podběhy vpředu", ale až poté, co ji nahradili "deformovatelným zavěšením" agregátu, kteréhož využívají jako součást přední deformační zóny. A tak kdybych neviděl "výsledek" na vlastní oči (poté, co manželka trefila betonový sloup přesně na prostředek čumáku v rychlosti 57 km/h (k tomu se dopočítal znalec v oboru), tak také neuvěřím...

magic:
1. Podstatné je že je jedno jestli děláš bojové umění, jezdíš na koni, nebo jezdíš rallye - při každém z těchto sportů jsi soustavně naklepáván jako řízek, tělo se tomu brátí tím, že vytváří svaly a tělo tak tuhne. Já mám záda taky v pr..., ale to je jiné téma.
2. Davor má pravdu v tom, že nárazy profíků jsou málkody kolmo do stěny. Na tréninku bojového umění nám pravidelně vtloukali do těla, že 100x lepší než jakýkoliv náraz je změnit pád na kotoul nebo na rotační pohyb. Dokonce i kolmý pád rovnou ne zem se dá udělat měkce - této dokonalosti jsem bohužel nikdy nedosáhlm ale viděl jsem to na vlastní oči.
Totéž platí u parašutistů, ti také po dopadu dělají kotoul a důvodem není to že by měli nějakou rychlost vůči zemi, ale oni kinetickou energii sestupného pohybu odvedou jiným směrem, místo aby ji v podobě nárazu tlumili nohama. Ve WRC/F1 vozech je posádka uchycena poměrně pevně, takže jim tolik nehrozí, že se v autě při kotrmelcích umlátí. Většina profi řidičů dokáže bourat taky, aby auto někam pokračovalo dál. Samozřejmě snáz bude někam dál pokračovat auto, které má i po nárazu tvar auta. Auto co se kolem stromu omotá už nikam moc pokračovat nebude.
pkod: Časování airbagů
Vyhodnocení že došlo k nárazu:
6 - 13 ms (boční náraz)
15 - 25 ms (čelní náraz)
Nafouknutí airbagů:
20-30 ms (boční a okenní airbagy)
45 ms (čelní airbagy)
Zdroj: [odkaz]
Co se týče předpínačů pásů, tak ty mají omezení tahu na ekvivalentu 400 až 600 kg

Davor: jo naprosty souhlas jen hlava nevazi 0,5kg ale minimalne 2,5kg. Dalsi detail je delka deformacni zony ktera je u "beznych"aut cca 70cm a u hodne velkych osobaku 1m. A to jeste neni vysledne zpomaleni rovnomerne jak se s nim ve vzoreccich pota ale pri narazu je vyrazny narust pretizeni behem "deformace"motoru a nasledne dalsi narus pri postupu deformace k tuhemu prostoru pro cestujici. I kdyz budu positat linerni rozlozeni zrychleni behem deformace tak pri 1m deformacni zony coz odpovida autu s cumakem mezi 1,5 a 2m vychazi pretizeni z rychlosti 100km/h na 39,2G, pri 70cm deformacni zony ktere odpovidaji cumaku 1m az 1,5m 56,5G. Pokud jeste ted uz odhadem zhodnotim nelinearitu prubehu deformace bude pri narazu pretizeni rust z hodnoty cca 10G az na hodnotu 100G. Nehoda bude jiste (99%) pro pasazery smrtelna. Pro lepsi predstavu auto s 1m deformacni zony zastavi za 0,072s a se 70cm za 0,05s coz neni cas pomalu ani na nafouknuti airbagu.
No ale praxe je jeste horsi tim, ze auto nikdy neboura idealne a tak vysledna cisla statisticky jeste porostou. Dalsi priblizeni, pasy pri tomto narazu musi cloveka vaziciho 75kg drzet silou odpovidajici zavesenemu zavazi o hmotnosti 3000kg respektive 4500kg. Myslite si jeste ze na brise unesete 4500kg zavesenych na pruhu latky sirokem 5cm?

Není polovina těch keců, proč má být předek auta měkký spíš snahou vytahat z lidí prachy i za drobný ranky, aby na autě bylo co nejvíc škody a buď stála oprava hodně peněz nebo se koupilo auto nový?
Nie, nieje. Bohuzial vsetky statistiky a vyskumy ukazuju jednoznacne, ze deformacne zony zvysuju sancu prezitia. Mam kdesi studiu ktoru robili svedsky vedci a dali do korelacie pocet hviezdiciek v EuroNCAP a umrtnost pri havarii, pricom v uvahu brali hmotnost auta a vysledky sa brali len z urciteho typu havarii.
Neviem ci ma vyznam to rozoberat este viac, ale ako sa vravi fyziku neoj.bes. Aj ked rozny "tuzeri" si myslia opak. Akokolvek sa to niekomu moze zdat neuveritelne, to co som napisal v predchadzajucom prispevku je vedecky fakt, podporeny vyskumami. Iste mozno sa jedna o velke sprisahanie vsetkych vedcov, vyskumnych ustavov, automobiliek a ropnej loby. Dokonca aj Ralph Nader bol nastrcenou figurkou automobiliek aby sa z ludi vytiahlo viac penazi, vo forme "bezpecnejsich aut".
Ale vazne. Neviem o ktorej havarii Ralfa v Indianapolis hovoris, lebo som nasiel dve, jednu z 2004 a jednu z 2005. Video je tu:
2004:
[odkaz]
[odkaz]
2005:
[odkaz]
[odkaz]
Ale v oboch pripadoch, jeho rychlost kolmo na stenu nebola zas az taka velka (teda ani nasledne zrychlenie). Treba si uvedomit, ze rychlost a aj zrychlenie su vektorove veliciny. Cize ak Ralf isiel trebars rychlostou 200km/h, do bariery nenarazil kolmo ale sikmo pod nejakym uhlom. Kludne jeho rychlost kolmo na barieru mohla byt 50km/h (a pozdlzne bariery by bola ~193km/h). Treba si aj vsimnut, ze pri ziadnej z tych havarii ralfovo auto nezastavilo na fleku, ale doslo k ciastocnej rotacii, cize nebolo to ako z fleku zastavit na mieste o betonovu barieru pri 200km/h, a to je velmi dolezity fakt!
Inak aj F1 ma deformacne zony. Kokpit, kde sedi pilot je super tuhy, ale predna cast je pomerne krehka aby pri naraze absorbovala co najviac energie. Samozrejme pilotom (a myslim, ze aj jazdcom WRC), poskytuje ochranu krcnej chrbtice golier spolu s prilbou. Bez nich by bolo velmi vela havarii smrtelnych (zlomenie vazov).

Chlapi, myslete. Podle vašich fyzikálních úvah by přeci úplně každá bouračka v rally vedla neodvratně ke smrti. A třeba ve WRC máme jednoho mrtvýho po cca 20 letech! Ale ran do stromů, domů, skal, kotrmelců, atd. máme každou sezonu desítky, takže těch mrtvých bychom museli mít podstatně víc. Matematická pravděpodobnost vylučuje vaše teorie. A kdo takovou šupu někdy viděl tak ví, že proti tomu je EuroNCAP dětská hra.
Nechci tím rozhodně zpochybňovat vliv tíhového zrychlení na lidské tělo. Rozhodně nehodlám tvrdit, že člověk vydrží jakékoliv zrychlení - to v žádném případě. Ale takto to prostě počítat nejde!!! Takový Ralf Schumacher nemohl matematicky přežít ránu do zdi v Indianě a přesto žije a jezdí dál. Spočítej si jeho nárazovou rychlost, rychlost rotace, to přetížení a musí ti vyjít jediné - někde je v těch úvahách zásadní chyba!
Projděte si to ještě jednou, mrkněte na videa a věřte mi, JE to strašně moc v autě! Ty deformační zóny - dobrý - ale tam, kde nejsou se kupodivu výsledky až tak zásadně neliší směrem ke zhoršení, ale často dokonce naopak. Není polovina těch keců, proč má být předek auta měkký spíš snahou vytahat z lidí prachy i za drobný ranky, aby na autě bylo co nejvíc škody a buď stála oprava hodně peněz nebo se koupilo auto nový?
K těm krčním svalům - ono je to spíš naopak. Nejen já, ale většina kluků, který kdy soutěže jezdili má naopak trvalý problémy s páteří. Vydržíme naopak mnohem míň než ty, když pravidelně trénuješ judo nebo něco jiného. Mně už dneska stačí na 15 minut vlízt pod auto, povolit pár šroubů a nejmíň tejden mě musí žena mazat kostivalem.

TomasMarny: Obávm se že pravdě se spíš blíží davorův příspěvek.
Tělo vydrží řekněma 60g po dobu 25 ms celkem v pohodě, ale bude-li těch 60 g trvat dalších 25 ms, tak už to je fatální. Proto je snaha dělat deformační zóny takové aby řízená deformace trvala co nejdéla a dlouhotrvající přetížení bylo co nejnižší.
Je to asi tak, že například 60g vydržíš těch 30 ms, ale 90g vydržíš jen 10 ms.
Žíví "crash test dummies" se používají i dnes, jen se nenaráží rychlostí 65 km/h , ale třeba jen 30 km/h. Výsledky na lidech slouží ke zdokonalování mechanických dummies.
Spoustu výzkumů na živých "dummies" prováděly armády během 2sv. války a v následných letech. Mechaničtí crash test dummies samozřejmě nejsou dokonalí, ale ono je dost jedno jestli ti při crash testu mechanický dummie změří, že jeho hlava trpěla přetížením 90 g po dobu 30 ms se špičkovou hodnotou 120g, nebo jestli do auta posadíš živého člověka, namontuješ na něj snímače a díky tomu navíc zjistíš, že mu skutečně mozek vytekl očima, přesně jak předpovídali tabulky vytvořené během 2sv. války díky testům na zajatcích.
Koho zajímá kolik snese lidské tělo - sekce II od str. 40:
[odkaz]%20Ref4.pdf

davor: to, o čem píšeš z fyziky je naštěstí v praxi nepříliš použitelné. říkám naštěstí, protože z tohoto hlediska by musela každá havárie ve větší rychlosti mít fatální následky. naštěstí tomu tak vždy není. v tvých výpočtech nejsou zakalkulovány některé důležité faktory.
předně: to přetížení nepůsobí v jediném nekonečně krátkém okamžiku, ale postupně narůstá v řádech milisekund až sekund. např. když vůz (resp. řidič) začne před srážkou intenzivně brzdit, těla posádky jsou již v tuto chvíli vystaveny přetížení a jsou vůči vozu jakoby napřed po dráze které jim dovolí pásy (ještě bez předpínačů). tedy v okamžiku nárazu tělo nezrychluje z bodu nula, ale pouze zvýší zrychlení. v tuto chvíli teprve přijdou na řadu prvky pasivní ochrany (deformační zóny, přepínače, airbagy). Neznám přesně technologii zkoušek ENCAP, ale přepokládám, že těsně před nárazem vůz nezačne brzdit a tudíž jsou výsledky zkreslené. mnohem lépe by odpovídalo, kdyby při zkouškách vůz jel např. rychlostí 120 km/h a dobrzdilo před nárazem na třeba 60 km/h. výsledky by byly přesnější. toto pochopitelně platí jen v přípdě čelního nárazu.
dále:lidské tělo i při své křehkosti má některé obranné prvky své pasivní bezpečnosti. při nebezpečí nervový systém aktivuje velmi rychle svalstvo, které se napne a tělo se zpevní, samozřejmě i vnitřní orgány. nejsem doktor, ale myslím, že se tomu říká atak paniky, nebo tak nějak (zachovejte paniku, nepodléhejte klidu). to samozřejmě neplatí o mozku, ten prý dokáže "prošplouchnout" skrze oční důlky ven z lebky. tady je opět limit crash test dummies panáků, na kterých se maximálně dá změřit, co by se poškodilo u mrtvol. ale to by museli při testech bourat živoly.

magic: Rally sice může jezdit kdekdo kdo má trochu peněz, to je fakt. Ale s tvým zpochybnění vlivu fyzičky dost zásadně nesouhlasím - když jsem začal pravidelně chodíval na tréninky, kde jsem každý týden absolvoval minimálně 150 pádů na tatami, tak jsem sledoval jak se mé tělo postupně stává tužší a odolnější vůči nárazům a pádům.
Ze začátku mi každý pád otřásl celým tělem a všemi orgány a bylo to hodně nepříjemné, postupně si však tělo si začalo tvořit svaly, které ho držely pohromadě. Když jsem v tomto mírně natrénovaném stavu potom absolvoval lehkou bouračku, tak já to vnímal jako celkem lehké trhnutí tělem (rozlomil jsem přitom holení nebo kolenem palubku, takže rána to asi byla slušná) zatímco pro ostatní v autě (včetně řidiče) to byla rána, po které je potom bolely zejména svaly, které drží hlavu. Já byl naprosto v pohodě - mou hlavu zcela bez problémů udržely svaly jinak zvyklé bránit tomu, abych hlavou netřískal do tatami, když se mnou někdo říznul o zem.
Ze záběrů které jsem viděl v TV se domnívám, že WRC je pěkný kostitřas a aby to řidič a navigátor ustáli, tak se jim rovněž tvoří svaly, které drží jednotlivé kousky těla pohromadě. Možná to není fyzička toho typu, že uběhnou kilometr a ani se nezadýchají, ale jejich tělo je natrénované na otřesy a na vibrace a to v případě bouračky pomáhá. Navíc pokud v autě čekáš náraz, tak zatneš svaly a zpevníš tělo, ale aby to fungovalo tak musíš mít na správných místech správně rostlé svalstvo a domnívám se, že to ti lepší pravidelně jezdící soutěžáci mají.
Navíc svoji roli hraje tak torchu i štěstí - s nárazem je to co se týče srdce podobné jako s úrazem elektrickým proudem - hodně záleží na tom ve které fázi srdečního cyklu úder přijde. Když máš štěstí tak to se srdcem jenom pořádně cukne, když máš smůlu tak tě to zabije.
Z vásledků různých výzkumů vyplývá, že lidské tělo snese po dobu několika milisekund přetížení nad 60g (jenomže při těchto údajích se vždy uvádějí percentily (5%, 50%, 90 % apod), tj. existuje významná šance že to tělo přežije, ale šance, že to nepřežije už taky zanedbatelná není.
Kdysi se u crash testů prováděných v USA daly stáhnout celé mnohastránkové protokoly k jednotlivým vozům četně s grafů zrchylení jednotlivých částí těla a bývalo to velmi zajímavé čtení. Teď to nemůžu najít tako možná někoho zaujme aspoň tohle: jak se vyhodnocují EuropNCAP testy a s jakými silami se při nárazu počítá.
[odkaz]%20Assessment…

davor, magic: myslim, ze oba dva mate kus pravdy. Pretizeni zabiji o tom nei pochyb, ale dobre ukotvene a stabilizovane telo (jako je v autech WRC nebo v raketoplanu) urcite snese vice nez kdyz to nekam prasknete v bezne sedacce byt s "dobrym bocnim vedenim". 5 ci 7 bodove pasy, a usi na sedacce urcite omezi pohyb hlavy nezadoucim smerem. Ne nadarmo zabijaci lamou vaz cuknutimna stranu a ne dopredu ci do zadu.
Udelejte mi dostupnou destskou sedacku ve velkym >:D a rad si ji do auta namontuju. Jsem presvedcen ze pro moji bezpecnost tobude mnohem vetsi prinos nez airbag kde se da vcetne popelniku

Toto bude dlhsi prispevok, ale neda mi nezareagovat na magica. Opat opakujem, ze je to zrychlenie a z toho vypivajuce sily co zabija!
A ked sme u toho motosportu. Minulu sezonu sa na Rally GB zabil Michael Park, po tom co doslo k bocnej kolizii, po smyku, so stromom. Kto videl fotky alebo video (zostrich co chodi na Eurosporte), vie ze auto nebolo nijak vyrazne zdemolovane. Napriek tomu bol Park na mieste mrtvy.
Mala fyzikalna vsuvka:
[Zrychlenie je definovane ako zmena rychlosti za cas (cize ako rychlo sa meni rychlost telesa) a zaroven ako pomer medzi silou a hmotnostou. Cize cim vacsie zrychlenie (spomalenie) tym vacsia sila na vas posobi. Je to prave tato sila co zabija. Nieje to nic ine (Ak sa nebavime o tom, ze sa na nieco napichnete) co cloveka zabije. Je to prave tato sila ktora posobi na vase vnutorne organy a v podstate ich rozpuci.]
Treba si uvedomit, ze pri naraze musia vase organy, spomalit na rovankej drahe (vzdialenosti) ako auto (vdaka airbagom, a bezp. pasom na o nieco vacsej). Takze na nich posobia velke sily (tlaky). Zoberte si, ze pri zrazke sa vas mozok snazi pokracovat nadalej rovnakou rychlostou (zakon zotrvacnosti), avsak po niekolkych milimetroch celne laloky narazia na kosti vaseho cela, ktore brania tomu aby vam vas mozok nevyletel z hlavy. Ale medzimozog, stredny mozog a mozocek sa stale snazia pokracovat dalej a tak tlacia (velkou) silou/tlakom na predne laloky. Za normalnych okolnosti, ked dostanete pestou v krcme, su tie sily a dlzka trvania velmi kratke. Vysledkom je to comu sa hovori otras mozgu. V pripade silnejsieho narazu, napr. ak ste dostali od trenovaneho boxera, moze dojst k vacsiemu poskodeniu mozgu a vy upadnete do bezvedomia. Ak je ten naraz velmi silny, napr. naraz do betonoveho nosnika vo velkej rychlosti, su tie sily take, ze dojde k takemu tazkemu poraneniu mozgu, ze ten nieje schopny dalsej cinosti (=mozgova smrt).
Je to ak s jablkom. Ked vam padne na zem, tak sa sice trochu obyje a vznikne na nom ten znamy hnedy flak (znamena to poskodenie buniek v danom mieste). Ked ho vsak hodite o zem dostatocne silno tak sa rozpuci, pricom sa moze rozpucit tak, ze cast ktorou dopadlo na zem je uplne na cucky ale druha cast v podstate neposkodena. A presne tak isto je to aj s mozgom a vsetkymi vnutornymi organmi.
Ak by vas zaujimalo akemu zrychleniu ste vystaveny pri naraze. Tu je jednoduchy navod. Nech L je dlzka 'predku' vaseho auta (predpoklada sa, ze je dokonale deformovatelny) a V je vasa rychlost v km/h. Vysledne zrychlenie A (v m/(s2) je):

A = 0.0386 * (V*V) / L
Ak vas zaujima kolko je to G, tak vysledok podelte 10. Ak vas zaujime, aka sila v kg posobi na vasu hlavu tak to vyratate nasledovne:
F = A * 0.5 [kg]
Takz ak mate pred sebou vo svojom aute 1.5m plechu, a narazite pri 100km/h do betonoveho stlpa, tak zrychlenie je 257m/s2 alebo inak povedane 25G. A je to ako keby sa na vasu hlavu v okamihu zavesilo 128kg! Neviem ci tu je niekto kto si mysli, ze by mu to nesposobilo velmi tazke ak nie smrtelne porarenia krcnej chrbtice.
P.S. Navacsie namerane pretzenie na cloveku bolo 45G, pocas vyskumu spomalovania v USA vedeneho plukovnikom J.P. Stappom.
Zdroje:
[odkaz]
[odkaz]%C3%A1kon_zot… /> [odkaz]%C4%8Diary_po… /> pre tych co nedoveruju wiki:
[odkaz]
[odkaz]
[odkaz]

Chlapi, neopakujte co jste četli a myslete. Sibera nabere strom bokem v rychlosti přes 140 km/h. Žádná deformační zóna, žádná příprava na ránu, jen okamžitá bomba jako kráva. A takových případů najdeme hlavně v MS každou sezonu desítky (stromy, pády, kotrmelce...). Jsou tam občas hodně nepříjemná zranění, ale naštěstí většinou nebývají životně ohrožující (pohmožděniny, zlomeniny). Pecku, jakou dal třeba Makkinen na Korzice si neumím vbec představit (kdo někdy na vlastní oči viděl tu rychlost, která je v televizi směšná, ten ví, o čem píšu). Kdyby zabíjelo jen to zrychlení, nikdo by tohle přeci nemohl přežít, protože za ty 3 metry to auto nezpomalí téměř vůbec a deformační zóna je tam prakticky nulová. Žádný vyrvaný srdce nebo jiný vnitřní orgán výhradně v důsledku přetížení jsem v životě na rally za těch cca 20 let nezažil jako příčinu úmrtí - to spíš infarkt. Buď se něco utrhlo, člověk si zlomil vaz (nejčastěji v důsledku utrženého sedadla) anebo to auto shořelo. Případně už to byla taková šupa, že se ten rám zlomil jak sirky (platilo hlavně dřív za dob duralových rámů ala Heigo). Tím nechci říct, že se zabít ve WRC nedá...
Takže zase tak úplně pravda o jediném vraždícím přetížení to asi nebude, že? A rád bych upozornil, že to jsou fakt šupy jako kráva - kdo nezažil, neumí si to představit. Civilnímu autu stačí míň jak poloviční nárazová rychlost a jsou všichni mrtví. Euro NCAP pošle auto v rychlosti 65 km/h proti deformovatelný překážce - naprosto směšná záležitost hovořit o přetížení!!!
A věřit, že soutěžáci jsou nějak trénovaní - upřímně, dneska může jezdit rally každej idiot, kterej má dost peněz. To není jako za nás. A navigátor, ten čumí do papíru a občas mrkne na kontrolní body, jestli čte rozpis v souladu se skutečností. Takže ránu čeká opravdu málokdy (většinou jen v případě, že ho řidič řevem upozorní). Takže je vlastně zranitelnější a nepřipravenější než běžný člověk, sledující cestu. Navíc - rány jsou většinou k vidění na chvostu startovního pole mezi amatéry, protože ti vepředu se bojí o svá drahá auta.
Podle mě jsou tam 2 základní faktory: ta tuhost kastle a ta zafixovaná poloha. A budeme-li k sobě naprosto upřímní - to by se dalo celkem lacino a ne moc složitě uplatnit na ty sériový auta v určitý míře taky, jen by to stálo něco z našeho pohodlíčka. A tomu zřejmě nejsme ochotni cokoliv obětovat. Viz rubrika nejpohodlnější auto...
Mimochodem to srovnání s dětskou sedačkou je velmi trefné - není to vůbec pohodlná záležitost, ale zvýší to pravděpodobnost přežití téměř 7x. Což takhle udělat něco podobného ve větším?

jasne.... chapem

:lol: >:D >:D >:D

Sebrle je asi o 5 let mladsi nez ja, takze tim bych si omlouvil tu nepodobnost telesnych stranek v mem pripade >:D

Šebrle je zhruba stejně starý jako já, tím však podobnost našich těl v podstatě téměř končí ...

shi: Sebrlemu uz taky neni 25

Sice to tu už zaznělo, ale vypíchnu to:
1) Soutěžáci jsou na rozdíl od většiny z nás v zatraceně dobré fyzické kondici, navíc jejich svaly jsou zvyklé na to, že musí držet pohromadě tělo zmítané různými pohyby během závodu. Takže faktickty tělo je soustavně trénováno i na to, aby drželo na správném místě jak hlavu, tak jednotlivé orgány a vliv tohoto faktoru je zatracně veliký.
2) I EuroNCAP crash testy jsou vyhodnocovány z hlediska mladého může ve věku ca 25 let v dobré fyzické kondici, což je opět málokdo z nás. Osobně bohužel pozoruji mezi svým tělem a tělem třeba Romana Šebrleho (Desetiboji - olympyjský vítěz) dost zásadní rozdíly.

A ja si doted myslel, ze to G je neco pres zensky vzruseni..Jak to tak ctu tak uz se to dava i do aut a dokonce to dokaze i zabijet. Pokrok nezastavis..Kolik to tak stoji? Je nejaky rozdil v cene kdyz mam auto se 30G a 40G (rekneme stejny model, stejna vybava)? A pise se to do velkyho technicaku pro pripad, ze bych si ty gecka nechal dodatecne namontovat?