jak se zachovat v pripade nevyhnutelneho narazu?

Shrk: podle zakona zachovani mechanicke (kineticke) energie v pripade uvazovane pruzne srazky (idealne tuha a pruzna telesa - bez deformacnich zon) a v pripade nepruzne srazky pouze zachovani energie kdy se cast kineticke energie premeni v teplo je bud konstantou soucet hybnosti a energii nebo se od sebe hybnosti odectou a po narazu se pocita uz jenom jedno teleso.
Vzorecky se sem pisou blbe ale muzu na pradi dopnit odkazy.
V pripade idealne tuhych aut se po srazce H1 bude pohybovat stale stejnym smerem rychlosti 24km/h (zmena o 48km/h) a Panda zmeni smer pohybu a bude se tedy pohybovat stejnym smerem jako H1 a to rychlosti 165km/h (zmena o 237km/h)
V pripade idealni deformace a premeny maxima energie narazu na teplo se bude H1 i Panda pohybovat po srazce rychlosti 48km/h puvodnim smerem pohybu H1 (zmana u H1 o 24km/h a u Pandy 120km/h)
Pripad zmareni casti energie mohu taky spocitat ale neni zadano ktera energie ma byt polovicni (zmari se na Pande, H1, obu stejne ciselne, v pomeru hmotnosti...?)
realita bude nekde mezi a se vzrustajici rychlosti srazky se bude blizit prikladu idealni defornace. Pretizeni je zavisle ne zmene rychlosti a dobe zmeny. V pripade deformace je cas zmeny rychlosti nejdelsi protoze se musi deformovat karoserie urcite delky. V pripade tuhe karoserie je delka deformace mensi a tim i cas za ktery se energie "vyrovnaji" bude kratsi.
Omlouvam se za pripadne nepresnosti ve vypoctech. Urcite je tato teorie hodne vzdalena praxi ale urcite nebude s praxi v logickem rozporu. Doufam ze uz konecne zacnou logicky uvazovat zastanci "nedeformovatelnych" aut.

ale pri tej zrazke H1 s Pandou, pre Hummer to urcite nebude zrazka, ktora by sa mohla klasifikovat, ako naraz do nedeformovatelnej prekazky, pretoze
1.pri naraze sa bude deformovat panda (pri tom vahovom rozdiele si myslim, ze docela znacne), tzn., ze aj Hummer bude spomalovat.
2. Trochu sa bude deformovat aj Hummer (aj ked je vyrazne tuzsi).
3. Vahovy rozdiel sposobi, ze Hummer bude tlacit pandu v smere svojej jazdy, cize Panda bude znasat o to vacsie spomalenie a Hummer o to mensie...
Proste pri naraze do tak odlisneho auta ako je Panda bude H1 ovela bezpecnejsi. Pri naraze do zelezobetonoveho piliera na tom bude lepsie Panda.
Varianta narazu H1 vs. H1 je nezaujimava, pretoze tam to bude rovnako fatalne pre obe strany, akurat s tym vedomim, ze ak by si bol v pande, tak by si dopadol este horsie...
A teraz prichadza podla mna docela dolezita otazka - co ti na ceste najviac hrozi? Naraz do piliera, celny naraz s inym autom, bocny naraz, naraz do stromu?
Kedze clovek nikdy nevie, co sa stane a nahoda je blbec, tak to je viac-menej len statisticky odhad, ci mam vacsiu sancu burat do piliera, alebo celny naraz. Ja si osobne myslim, ze ak raz budem bureat, tak to nejaka forma stretu v mojom jazdnom pruhu (poznam svoj styl jazdy a to, ze neriskujem). Popripade nedanie prednosti na krizovatke (vtedy mozem dostat bud celny, alebo bocny naraz).
Mne osobne pri tom stale vychadza, ze hmotnost, pasy, airbagy a tuhost karoserie pre bocny naraz su pre mna to najlepsie....

Vždyť si to níže přečti...
V Hummeru sice za ideálních podmínek nemusíš mít velký strach z deformovaných plechů /pokud se Panda nerozhodne "nadskočit" nad podvozkový rám/, ale budeš vystaven po nárazu většímu přetížení, čili větší možnost vnitřních zranění.
Panda dopadne bledě, protože bude muset absorbovat i značnou část pohybové energie H1 ve svých deformačních zónách.
Všechno plyne z jejich prvotních určení - H1 je do těžkého terénu /je potřeba velká tuhost podvozku, karoserie není ohrožena vysokou rychlostí/, Panda je do města - náraz v rychl. do 60km/h.
Další příklad - pokud bude 2 tunové auto s dlouhým předkem a s "nastavením" deformačních zón k "měkké" deformaci až ke kabině a střetne se v 90km/h rychlosti např. s G. Puntem, bude šance posádek víceméně rovnocená. Proto by měli být velká a těžká auta /osobní/ takhle konstruována a potom by byly menší následky /zranění/ při střetech s malými auty, kterých je většina a budou jejich počty dále narůstat.

Jestli opravdu tak toužíš vědět, co se stane, zajdi k nám na fakultu, tam je takový pěkný prográmek (je jich tam teda víc...PC Crash...)...
Nebo víte co? Pamatujete si, jak jsem zájemcům posílal práce o chování těžkého auta při čelním nárazu? Tam to bylo docela pěkně popsáno...nebo mám "vyrobit" nějakou prezentaci na tohle téma? Tady to je totiž pořád dokola.
PS: ale polopatě...Hummer by díky 5x větší hybnosti odmrštil pandu jako nic. Nemám údaje o tom, kolik jsou schopny pohltit energie def. zony v pandě a kolik v hummeru, ale můj odhad je, že lidi v pandě totálka a v hummeru vnitřní zranění, ale šance vyšší.
Při nárazu do betonové zdi bych ale radši seděl v pandě, protože má určitě účinnější deformační zóny, vztaženo na hmotnost. Asi bych to taky nerozchodil, ale v Hummeru bych asi vyplivnul srdce a aortu na budíky.

Co se stane s rychlostmi aut v případě, že se čelně srazí 5tunový humr h1 jedoucí rychlostí 72 km/h a 1tunová panda jednoucí stejně rychle v opačném směru? Nejdřív zkuste uvažovat o absolutně tuhých tělesech, pak předpokládejte 50% ztrátu energie v důsledku deformace. Díky :idea:

Za tu poslední větu se omlouvám, má tam být tužší... Tak sorry. :)

tak to vypada ze to mezek rozlousknul. Akorat nevim jestli snim muzu souhlasit s tou posledni vetou
A proto jsou soutěžní auta bezpečnější - jsou několika násobně těžší...
Jo pokud vlitnu do lesa tak tezky auto si tam udela cestu - zprerazi par stromu, rozlozi kinetickou energii do nekolika narazu (pokud teda nejsou sto let stary). A lehky auto se o ne skoro naraz zastavi.

mezek: ja s tebou suhlasim, voci tvojmu prispevku nemam namietky. Chcel som len uviest na pravu mieru, nazor, ze "niejeto pretazenie co zabija", tak ako by mohlo vyzniet z magicovych prispevkov.

:wink:

Vážení, zatím jste všichni vedle a to hodně!
Psal jsem /daleko vpředu/ že nejnebezpečnější je přetížení a to hlavně při šikmém nárazu. Plno lidí tady vede "odbornou" debatu /davor/, ale o věci nic neví. Nezabíjí přetížení v okamžiku nárazu, protože v ten moment žádné není. Tělo jako celek jenom pokračuje setrvačností v původním směru /takže mozek taky a vůči lebce v nezměněné poloze/. ALE! Přetížení, které je nebezpečné, je to v okamžiku nárazu těla do jakékoliv překážky - čalounění, sklo, volant, palubka, pásy.... V okamžiku nárazu např. hlavy až poté pokračuje mozek v setrvačném pohybu a pokud ten je příliš "dlouhodobý" a nebo silný, dochází k poškození /mozek ale vydrží "více" než jiné orgány, on nemá místo na pohyb oproti třeba srdci.../. Proto se snaží konstruktéři dělat deformační zóny tak, aby pohltily náraz po delší dobu a s co nejvíce pohlcenou energií, proto se montují airbagy, aby náraz nebyl "nárazový", ale naopak, proto jsou pásy z materiálu, který dovolí průvěs, proto jsou předpínače pásů, aby se tělo začalo posunovat s menší setrvačností, proto jsou omezovače tahu, které dovolí "regulaci" tlaku pásů na tělo....
A proto jsou soutěžní auta bezpečnější - jsou několika násobně tužší a díky sedačkám a pásům se tělo nezastaví nárazem.

magic: takze tvrdis, ze keby sa postavilo super pevne auto, co v podstate nieje problem a bol by si v nom priputany 5 bodovym bezp. pasom a v sportovej sedacke, tak by sa vlastne jednalo o super bezpecne auto?
K tej zlomenine spodiny lebecnej, ta moze byt sposobena prudkym pohybom hlavy (sposobenym velkym pretazenim - zrychlenim/spomalenim).

No, trochu jsem to čekal. Prosím, žádné teoretické informace z doslechu! Když jeden člšn posádky přežije, je zcela mimo pochybnost, že jiný nemohl zemřít v důsledku přetížení (je pro všechny stejné), zlomenina spodiny lební nevznikne v důsledku přetížení, ale vlivem úderu, atd. Nemá smysl vyjmenovávat všechny nehody - museli bychom vzít jeden případ po druhém, srovnat přesnou diagnózu, vyloučit všechna "mechanická" zranění, zlomený vaz (byť taky souvisí s přetížením, ale nejvíc souvisí se sezením), oheň a další příčiny. Poté bychom museli spočítat nějaký průměrný "stresový syndrom", který je též příčinou úmrtí (infarkt, mozková mrtvice atp. v důsledku prodělaného extrémního stresu), poté ještě odečíst "nenadálou smrt" (tzn. smrt bez jakékoliv příčiny) a pak by nám vyšlo, kolik smrťáků je pouze v důsledku přetížení. Odhaduji to hluboko pod 10 %.
Co tím vším chci říci: pokud si vezmu skelet jakéhokoliv auta, už pouhým pohledem vidím, že stačí pár drobností a ta budka pro cestující bude několikrát tužší při minimální investici (největší ztrátu automobilka utrží v přidání cca 8 operací a snížení taktu linky). Skelet nabyde o cca 30 kg, což není žádná tragédie a můžeme to u mnoha aut eliminivat o cca 0,2-0,3 mm tenčími skly (neuvěřitelný nárůst hmotnosti má na svědomí funkčně "zbytečný" protihlukový materiál a měkčené plasty). Sedadla by se dala celkem v pohodě více upravit pro boční vedení hlavy a celého těla a přitom schopnost komunikace s ostatnímiu členy osádky by se snížila jen nepatrně. Už v roce 1988 jsem navrhoval sedadlo s integrovanými tříbodovými pásy vedoucími zcela jinak, jejichž konstrukce měla za úkol napodobení připoutání v soutěžním voze. Všechny tyto prvky by sice zvýšily cenu vozu, ale ne nějak dramaticky, přičemž by výsledný nárůst bezpečnosti byl několikanásobný. Největší mínus by to mělo na pohodlí posádky, ale nemusel by nikdo přelézat žádné trubky ani nic podobného. Krom toho skeletu by mohla být bezpečnostní výbava klidně příplatková.
Už jsem několikrát úmyslně zmínil ty závodní auťáky - není to tak, že bychom neuměli udělat podstatně bezpečnější auto než jsou dnešní velkosériová auta, otázkou je, proč se tak neděje?
Pak bychom museli vystřílet všechny současné "motoristické novináře" (protože těm bezpečnějším autům by vrzaly plasty v interiéru, takže by byly neprodejný, neboť vzrání, lícování a použité plasty v interiéru jsou nejdůležitější věc na autě).
Zda by pak ale lidi nejezdili ještě víc jak prasata, když by nabyli dojmu, že se jim nemůže nic stát, netuším...

To, že některá auta vypadají "bytelně", ještě vůbec nemusí znamenat, že skutečně bytelná jsou a že je to pro bezpečnost osádky to pravé ořechové. Zrovna tak bych si rozhodně netroufal posuzovat pouze "zrakovým vjemem" aerodynamické parametry, jízdní vlastnosti či cokoli jiného.

A nebo si koupit hummera h1, a jezdit 50km/h, ne vic, a clovek
by mel byt takhle chranen nejlepe.a kdyz by nejaky osobacek,
treba yaris, vpalil do hummera (napriklad tak,ze yaris neda prednost,
udelal by chybu, a naraz by byl nevyhnutelny, ridic hummera by ale
zadnou chybu neudelal a byl by v tom nevinne), tak preci ve fyzice to funguje tak, ze
energie nemuze zanikat, kazda energie se muze pouze transformovat na jinou energii, a kdyz yaris narazi do neceho mnohem tezsiho, okamzite
ho to zpomali, ale energie nutna na temer okamzite zpomaleni yarise je dosti velka (kolik vazi yaris, 900 kg ? cili celkem tezky objekt),
a ta energie se musi nejak projevit, nemuze proste zaniknout, protoze to je
ve vesmiru fyzikalne nemozne..a vybere si jednodusi cestu,
je jednodusi zdeformovat konstrukci yarise,nez hummera.cili jenom mala
cast energie se vstreba do hummera..tou energii mam samozrejme na mysli
silove ucinky na konstrukce vozu... jde o to, kolik z teto energie se prenese
na cloveka, znacna cast energie je potreba na ohnuti plechu, a ruznych
jinych casti konstrukce auta,to si vyzada spoustu sili, porad ale zustava
hodne velka sila, pusobici na cloveka(ktery je soucasti auta) v prvnich milisekundach narazu, veskere organy cloveka,jeho kostra,svaly,
samozrejme taky musi zpomalit,jde o to, co je zastavi.Proto airbagy
zachranujou zivoty.Pretizeni vznika velke, to je ovsem clovek kratkodobe,schopen prezit..dulezite je, ze se clovek zastavi o airbag,a ne
o palubovku. Cim vetsi je ale rychlost, tim vetsi vznikne energie, ktera se
musi nejak projevit.
je dulezity fyzicky stav cloveka, jak moc je odolny vuci pretizeni,
pokud mu pri nehode nejaky kus plechu vlitne do hlavy, nezachrani ho nic,
pokud je to clovek slabi na srdce,zabije ho infarkt.Pokud je v aute kde neni airbag,zastavi se o palubovku,protrhne si plici a je to taky jedno. Tu nejvetsi cast energie ovsem absorbuje samotna konstrukce auta.A v pripade toho
yarise, uz zavisi jen na jeho deformacnich zonach, a kolik silove energie je schopna absorbovat jeho konstrukce, jak moc sikovne je navrzena.
EDIT: jeste jsem chtel dopsat, ze to je ten duvod, proc se v rally stava,
ze zavodnik i pri skarede nehode treba odejde po svych.Jednoduse naraz
byl takovy, ze dominantni cast energie vzniknuta pri narazu, byla absorbovana konstrukci.Pokud maji rally auta, tuhou konstrukci (jde o to aby byla nee uplne moc tuha, ale pevnejsi nez normalne) tak prave toto si vyzada vetsi silu, potrebnou na zdeformovani te "pevnejsi" karoserie.
Musi byt ale akorat.Pokud by byla moc tuha, ze sila vznikla pri narazu by nestacila zdeformovat tu neprimerene tuhou konstrukci, tak by se musela projevit jinde,na jinych castech vozu..tedy i cloveka - ridice.
Vyrobci aut, nemuzou predpokladat do ceho auto narazi...proto ani nevi
jak moc tuhou maji delat konstrukci.A to je duvod proc se zameruji
na deformacni zony(co se konstrukce tyce), jejich zlepseni, dokaze pojmout vetsi mnozstvi autonehod (ruzne typy nehod,pri ruznych rychlostech).

nech uz je to akokolvek, treba nechat ze v really je tych umrti skratka malo. urcite by to stalo za podrobnu studiu a aspon nieco z toho preniest do normalnych aut

Spis to myslim na dve polohy.
Prvni poloha jako samonavijeci, ale petibodovy, druha poloha zatahnout do sedacky nejakou pakou a zaroven zablokovat odvijeni. (V podstate totez co udela pyropatrona).

No s ohladom na to kolko ludi sa dnes vobec nepriputava ani so samonavyjacimi trojbodovymi pasmi (co je uplna pohodicka), nevidim to velmi perspektivne s tymi 5 bodovymi pasmi.

Ty pasy by opravdu byly bezva. Jenze podivejte se na to realne, opravdu si staci vzpomenout na kary s pevnymi pasy. Treba dnes bych si to steloval nekolikrat denne. Rano je zima, mam bundu a musim teda pasy povolit. Odpoledne teplo, sundam bundu a pasy budou volny...
Dalsi vec je, ze kdyz se do toho recara narves na fest, tak se neotocis. Budes mit vyhled stejny jak z pick-upu. Budes to x let dvakrat denne nastavovat, pak na to jednou zapomenes a neco trefis...
Jinak kdyz nekdo vymysli "samonavijeci" vicebodovy pasy, ktery pujdou zajistit a dotahnout (napada me treba system jako rucka - paka na druhy strane sedacky), pujdu do toho... Byla by pohoda sednout, navinout pasy z peti stran do zamku a pak jednoduse nejakou pakou zajistit a zatahnout se do sedacky... jen bych chtel videt, kolik z nas by takhle jezdilo do prace... >:-[]

magic: V podstatě všechna vnitřní zranění jsou vlivem přetížení, ale jinak souhlasím - fyzika ze ZŠ platí pouze do okamžiku, než se auta začnou deformovat. Rovněž souhlasím, že místo neustálého přidávání elektronických udělátek by se měli výrobci věnovat práci na sedadlech a zádržných systémech - já bych si za lepší sedačku, čtyř a vícebodové pásy, nebo lepší brzdy rád připlatil.
Jinak jediné těžké nehody v mém okoli:
1. Protijedoucí motorka přistála slečně na místě spolujezdce v náručí - z krásné slečny toho mnoho nezbylo, tělo shořelo. Řidič auta byl při explozi nádrže motorky vyhozen z auta, což ho asi zachránilo.
2. Pootočení mozku (vlivem přetížení při rotaci?) po totálním zmasakrování osobního auta narvaného z boku do napříč stojícího kamionu, po 6 měsících na JIP a hromadě operací mladá paní vstala zmrtvých. Z auta zbyla zmuchlaná koule.

Uz som to pisal. Zabil sa mi svagor, na nasledky pretazenia. Mal napr. natrhnute srdce, zlomenu spodinu lebecnu a tazke pomliazdeniny vnutornych organoch. Tie informacie su priamo od sudneho patologa ktory robil jeho pitvu (doslova povedal, ze chalanisko nemal ziadnu sancu). Co sa tyka zraneni sposobenych deformaciou priestoru pre posadku, tak sa jednalo len o zlomeniny koncatin a rebier na jednej strane, v podstate nic vazne.