Serpentiny - automaticka prevodovka

to co píšeš je pěkný nesmysl, protože i u systému odpojování dávky po odstavení plynu klesají otáčky na okamžik pod úroveň volnoběžných aby se opět vrátily na volnoběžnou hodnotu. A je to způsobeno tím, že vstřikovače už sice nad volnoběhem pracují, nicméně dodávají tak malou dávku paliva, která zaručuje "pouze" kultivovaný návrat k volnoběhu... A to bylo způsobeno tím že tento systém ještě nedokázal úplně přesně vypočítat dávku v oblasti těsně nad volnoběhem, mj také díky tomu že precizní spolupráce mezi ŘJ a senzorem nasávaného množství vzduchu byla ještě v plenkách. Přesto ta funkce tu už dávno byla uplatněna... Toto platí pro všechny systémy Bosch K-jetronic, L-jetr., LE-jetr, LH-jetr, KJ-jetr atd. Vyjímkou jsou systémy jako Motronic, Digifant, EEC-V a Trionic- u nichž již otáčky neklesnou pod úroveň volnoběhu ani při prudkém odstavení plynu, ale žádný zlom se nevyskytuje ani zde (za předpokladu že všechno funguje jak má).
Co se týká toho Madaillonu, tak to nemohu sloužit protože nevím jaký systém střiku měl. Pokud onu funkci neměl- tak se téměř stoprocentně jednalo o mechanicky řízené vícebodové vstřikování, tak jak jsem už vzpomínal staré Mercedesy a Audi.
Co se týká toho jestli o tom někdo někde věděl, tak to bych vůbec neřešil... Existuje přehršel "specialistů" ála Tomáš Lachout z AAA, který kolikrát ani neví jaký motor byl u čeho uplatněn, natož aby věděl vůbec něco o funkci ŘJ v autě... Solidní značkový servis by měl poskytnout údaje o typu ŘJ a její funkci... Jestli mi to ten a ten neřekl přes plot někde v bazaru, to ještě neznamená že to neexistuje a neexistovalo.
Znovu píšu: poprvé ve velké sérii 1977, od poloviny 80" prakticky vše s BOSCH a Magneti-Marelli. Co se týká jiných výrobců ŘJ té doby- nemám informace.

Dnes ano, tehdy ne. A jak to zjistit bez PP? Jednoduše - prostě pojedeš např. na čtyřku po úplné rovině, sundáš nohu z plynu a čekáš, co se bude dít. Pokud otáčky (spolu s rychlostí vozu) klesnou ZCELA PLYNULE až pod úroveň volběžných, ona funkce tam není. Ale pokud je někde na úrovni 1000-1200 ot./min. citelný zlom v podobě "přidání plynu", ta funkce tam je.

A jak víš že žádné touto funkcí nedisponovalo? Když nemáš palubní počítač, tak jako uživatel to nemáš možnost nijak jinak zjistit. Jedině bys musel zajet na diagnostiku- kde by ti změřili jestli při ubrání plynu jdou ke vstřikovačům elektrické impulsy... To že to auto nemá napsané na střeše- ještě neznamená že to nemá. Pominu-li mechanicky řízené vstřikování, tak tuto věc má každé normální auto vybavené elektronickým vstřikem a snímačem u škrtící klapky...

Starý Renault neřešme! Řeč šla o tom, zda všechny vozy s MPI měly od samého počátku vypínání vstřiků při nuceném volnoběhu, a když už, tak jestli i s třícestným katem. A já jsem poč. 90. let. min. st. ve Švýcarsku objevil pouze BMW 850i a vozy Mitsubishi (pokud měly MPI), které touto vymožeností disponovaly. Podotýkám, že jsem v té době jezdil řadou vozů s MPI (včetně zn. Mercedes, Toyota, Volvo atd.) a ŹÁDNÉ touto funkcí nedisponovalo! Samozřejmě jsem to nehodnotil podle PP: ten byl teprve v plenkách a zřídkavou výjimkou (tehdy byl nejrozšířenější, tuším, pouze u Volva).

aháá, tak pardon. Renault není moje krevní skupina. Jen sem jednou viděl takový podivný autí, tak sem si pak zjištoval co to je zač. A on Eagle Premier :D

Tenhle kousek byl ještě "made in France"! To, co popisuješ, teprve následovalo...

Jo Eagle Premier a spol. to byly v USA tak úspěšný káry, že to svět neviděl. Hoši to se takhle vzaly díly z Renaulta, soudruh Pininfarina na to udělal a předělal kastli, v USA se to smontilo dohromady, fláklo se na to logo Eagle (značka patřila pod AMC a AMC měl techtle mechtle s Renaultem, mmj. se v prvních Jeepech Cherokee objevily motory Renault) a hurá. No nebudu to prodlužovat, bylo to tak spolehlivý, že v roce 1992 to šlo celý do kytek (to už měl Eagle Chrysler, kterej mezitim Eagle a Jeepa od AMC koupil).
Takže tohle bych jako příklad radši nikde nezmiňoval.....

Pak mi všichni v tom Švýcarsku (zemí s v Evropě vůbec nejpřísnějšími exhalačními normami), kde jsem to tehdy zjišťoval (protože jsem tam žil), museli kecat - anebo to prostě nevěděli. ;-)
PS: Renault Medaillon (21) 2,2 MPI s třícestným katem z r.v. 1987 dotažený z USA nic takového nemá... >:D

Co na to říct... Snad jenom tolik, že první řízené třícestné katalyzátory byly ve větším měřítku použity již v polovině 80tých let... A aby mohly být použity- potřebovaly to elektronické vstřikování... Právě to o němž jsem dole psal... Jenom zběžně mě napadá asi tak 200 aut- které to měly před tím BMW 850i (1989). Ono totiž to přerušení dodávky paliva při brzdění motorem není nijaký technický hit... Jak jsem psal: První to uměl BOSCH L-jetronic jímž byl poprvé vybaven motor pro BMW 733i/633CSi v roce 1977. Tentýž rok jej dostalo i 320i/323i. V roce 81 to už byla 525i/528i/728i. Následovala doslova záplava dalších motorů spolu s přechodem výrobců na vstřikové motory. Ford například nasadil řízení motoru K-jetronic již v roce 1978 pro Granadu 2.8i a lavinovitě jej pak šířil do pozdějších vstřikových motorů pro Sierru a Scorpio 2.0i/2.8i(únor 85). Tyto posledně jmenovaní již měli třícestné řízené katalyzátory... V témže roce vyjela i například Alfa Romeo 75 a její motory 2.0TS/2.5V6/3.0V6 s řízením motoru Bosch LH-jetronic: Na Německý a švýcarský trh se od samého počátku dodávají s řízeným katalyzátorem. Mohu tady jmenovat Opel, Fiat, Lancii,VW, nespočet japonských vozů, od druhé poloviny 80tých let se pak přidal i MB v souvislosti s přechodem na elektronické řízení motoru pro řadu W124 (do té doby používal- stejně jako Audi u svých 5tiválců vstřikování mechanicky řízené, které touto funkcí nedisponovalo). Pokud si dobře pamatuju tak BMW 850 mělo prvenství akorát za první evropské využití multiplexní technologie nahrazující nekonečné svazky kabelů v automobilu( ještě předtím jej poprvé uvedl americký Cadillac Allante (1987).

Možná... Ale nikoli v kombinaci s třícestným řízeným katalyzátorem. Obé "dohromady" mělo jako první až BMW 850i, což rozhodně nebylo lidové vozítko...

Mitsi: je mi také líto... Odpojováním vstřiků při brzdění motorem mají bez vyjímky (opakuji bez vyjímky) všechny motory vybavené systémy řízení BOSCH L-jetronic, JL (JE), K-jetronic a novější- čili prakticky všechny německé vozy od počátku 80tých let... Toto neplatí jen u BMW ale i u Fordů (sierra/scorpio), Opelů (Senator/Omega I/Vectra I), Volkswagenů (Passat, Golf, Jetta) atd atd. Prakticky ve stejnou dobu paralelně zavedl tuto funkci také Magneti-Marelli (Fiat/alfa/lancia atd atd). Jediné čímž se navzájem mohou lišit jsou otáčky opětovného započetí vstřikování jež se podle typu řídící jednotky pohybují od cca 1100 až 1400 ot... Tohle nemám vycucáno z prstu, tohle jsou přímo informace z manuálů k řídícím jednotkám pro autorizované servisy... Ostatně můžeš se v některém z nich přesvědčit sám...

mari: Je mi líto, ale pravdu nemáš. Zjišťoval jsem si to poměrně zevrubně počátkem 90. let (poněvadž mne zajímalo, proč se motor při přechodu kolem 1200 ot./min. chová tak, jak se chová) a zjistil jsem to, co jsem napsal. Ono si to totiž vyžaduje poměrně vyspělou řídící elektroniku (s funkcí "elektronického řízení volnoběhu" - a to není pouze o tom, aby se motor na volnoběh točil), která v té době jaksi nebyla všeobecně a za přijatelnou cenu (z hlediska velkosériové výroby) k mání. Celý problém je sice dnes otázkou "pár řádek programu v ŘJ motoru navíc", ale nutno dodat, že v ŘJ jednotce dnešního vozu, nikoli toho z 80. let!

Ja bych rekl, ze to budou mit vsechny motory s elektronicky rizenym vstrikovanim - tam to nic nestoji, par radku programu. Naopak u karburatoru je to trochu problem, je potreba neco navic.
Jinak vstrikovani se vypina jen za urcitych podminek (vyssi rychlost a otacky) aby to po zabrzdeni nebo vyslapnuti spojky nechciplo. Dobre se to sleduje na PP a je to znat i na zvyseni brzdiciho ucinku.

Michal12: Platí to pro automat i manuál, není v tom rozdílu. Tato funkce je bez vyjímky uplatněna všude, kde má motor řídící jednotku. Vyjímkou jsou všechny karburátorové motory. Tato vlastnost se velice příznivě projevuje zejména při jízdě ve městě, kde se často akceleruje a brzdí motorem. Díky vypnutí vstřikování se údajně ušetří až 1L paliva na 100km jízdy po městě u auta se šestiválcovým motorem.
R.Barichello: ano, staré automaty sice již nevyhovují po stránce moderních technologií, zato jsou díky své relativní jednoduchosti nejspolehlivější. Za rozumný kompromis osobně považuji transmise s pěti stupni, větší počet stupňů je absolutně zbytečný. Nehledě na to, že motor s velkým kroutícím momentem resp s jeho výhodným průběhem (pro něž byly tyto převodovky primárně určeny) si poradí s přehledem i s menším počtem stupňů.
Mitsi: U BMW byl tento systém zavedem s příchodem prvních velkosériových vstřikových motorů v polovině 70tých let. Konkrétně se jednalo o řadu 633CSi / 733i. V první polovině 80tých let pak měli tento systém již všichni evropští výrobci bez vyjímek.

Pokud si dobře pamatuji, tak 1. auto s vypínáním vstřiků bylo BMW 850i a pak všechna Mitsubishi (s MPI) zhruba od konce 80. let. Většina ostatních výrobců to zavedla až o cca 10 let později. A je jedno, jesli v kombinaci s manuální či automatickou převodovkou.

Hm, tak jste mě asi ukecali. Fakt jsem nikdy neslyšel o vypínání paliva při brždění motorem a připadalo mi to jako totální šílenost.
Toto platí univerzálně pro manuály i automaty a je nějaký rozdíl mezi staršími a pokročilými verzemi řízení motorů?

Já psal v autoamtickém řežimu, o manulním kvedlaní voličem ze strany na stranu nebylo ani slovíčka ;-)
Jistě, doba pokročila noo, máme 7 st. automaty přecpané elektronikou....
Ale starý dobrý 3+OD je pořád nejlepší....
No a pak máme CVT, super věc, na skůtru přímo bomba a pak různé hybridy ve stylu DSQ a podobně že......
:D

michal12: vidim ze proc ma auto nulovou spotrebu pri sundani nohy z plynu a zaroven nechani zarazene rychlosti ti uz bylo vysvetleno tak snad jen tolik ze pokud o dane veci nic nevis radeji se priste nepoustej do spekulaci a neodporuj ;-) ...a jeste neco brzdna sila motoru se neodviji od sili motoru ale od sili jakou je potreba vyvynout ke stlaceni pistu...neni to to same ver mi...a protoze pri ubrani plynu neni v komore benzin nema se po stlaceni co zazehnout...a tim se dostavam k tomu ze tocici se kola otocili hrideli a stlacili vzduch v komore...jenze nic nevybuchlo takze zbytecne ztatili energii...a kde ji vzali?...z pohybove energie a co auto udela kdyz ztrati pohybovou energii?...zpomali...auto je velmi sofistikovane zarizeni a jen par lidi z tohoto fora o nem vi vazne temer vsechno...bohuzel k vyvolenym nepatrim...ale chytryho delat muzu ne? >:D

Rozhodně brzdi motorem. Hlavní důvod je ten, že se brzdy zahřívají a strácí tak účinnost. V alpských průsmycích máš cedule i pro osobní auta, že máš brzdit motorem. A na Pikes Peak policisté měří teplotu brzd a dále smíš jet, až ti vychladnou.
Takže motorem brzdit - motoru to neškodí, brzdy nežere...

presne tak, spotreba je pri jazde z kopca "bez plynu" a so zaradenou rychlostou "nulova", t.j. vstrekovanie je vypnute a nejde tam ani kvapka benzinu :-!
toto sa ale nedalo u starych motorov s karburatormi - tie takuto funkciu nemali, tak sa objavovali v casopisoch ako "Amaterske Radio" a podobne navody ako dorobit elektroniku, ktora sleduje otacky a "plyn" a pokial si nepridaval plyn a motor mal s urcitou rezervou vyssie ako volnobezne otacky (aby nezhasol), tak ta dorobena elektronika vypla solenoidovy elektromagneticky ventil a zastavila dodavku paliva - inak aj ten uzatvaraci ventil , tam bolo treba domontovat ;-) :-!
tato uprava mala dva zasadne efekty - usporu paliva a vyrazne vyssi brzdiaci efekt motora pri jazde bez plynu...