Přetáčivé či nedotáčivé? Zadokolku, předokolku nebo 4x4?

Na začátku mého příspěvku bylo - zpět k fyzice. A to je vše, o čem píšu, jedná se o teoretické předpoklady předního, zadního a 4x4 náhonu a netvrdím, že vše v praxi funguje přesně dle fyzikálních zákonů, neboť do toho vstupuje spousta dalších proměnných. Ale je to základ, na kterém se dá stavět dále.
Můj pssat se chová pro změnu spíše nedotáčivě - ten motor vpředu je těžký jako prase a bez 4x4 by to auto jezdilo jenom rovně... >:D

Doporučuju koupit současné číslo CARAUTA-nádherně zpracované chování aut s motorem vepředu, náhonem na přední, motorem vepředu náhonem na zadní, motorem uprostřed, náhonem na zadní, motorem vzadu, náhonem na zadní, motorem vepředu čtyřkolka, motorem vzadu čtyřkolka.
Obrázky a rady nájezdu do zatáčky, v apexu zatáčky, ve výjezdu ze zatáčky. Když popřemejšlíte, pochopíte a vnese světlo do téhle debaty.

to karizma
myslím, že se můj názor s tvým nevylučuje
když totiž necitlivě ubereš při průjezdu zatáčkou je to jako bys přibrzdil a tedy chceš po těch kolech aby kromě zatáčení i brzdila. Tím následným přidáním (ale jen citlivým) pouze necháváš aby se kola točila stejně rychle a nebyla ve smyku. Většinou to má stejný účinek jako kdybys jen vyšlápl spojku..... Když přidáš moc, pojedeš ven ze zatáčky smykem přední nápravy po tečně.
S předokolkama jsem zatím ujel cca 400000km , ale přetáčivý smyk v důsledku výše popsaného si nevybavuji. S ručkou, to už je něco jiného.......
Podle mě zmíněný přetáčivý smyk ještě musí být něčím podpořen (rozdíl v adhezi mezi nápravami, něco těžkého v kufru...).

Nejneutrálnější pozvozek, který znám, má současná Honda Accord, a to není 4x4. Naopak většina permanentních 4x4, s nimiž jsem měl co do činění, se v extrému chovala přetáčivě. A třeba předokolky Mitsubishi Galant s multilinkem jsou při použití kvalitních pneu rovněž přetáčivé, a to hlavně v provedení kombi (na "obyč" pneu naopak nedotáčivé), a ani se jim k tomu nemusí ničím dopomáhat.
O "vytažení předokolky z nedotáčivého smyku přídáním plynu" lze uvažovat pouze v případě samosvoru, který má ovšem naprosté minimum vozů: např. Rover 620Ti 147 kW ho měl a fungoval naprosto příkladně - lepší řešení, než jakékoli haldexové 4x4!

O neutrálnosti 4x4 bych to viděl tak u auta co má poměr rozdělení výkonu před/zad náprava 50/50% ja mam cca 40/60 a je opravdu znát že při přidání opravdo velkého výkonu chová jako zadokolka pak stačí ubrat a zas mírně přidat.
Jinak bych byl opatrný na to že se dá smyk dobře korigovat a že o tom auto dá dřím vedět , jde o to že 4x4 opravdu skvěle drží jenže za předpokladu na normální silnici se to v zatáčce utrhne a to vté značné rychlosti kdy 6m stranou znamená náraz do stromu to nikdo nesrovná ale pokud bude prostor tak se to dá řešit
jednou se mi podařilo zastavit auto z kopce (bez řetězu) sunul jsem se ABS ryhcle cvakalo a nezpomalovaloto tak jsem tam v mžiku narval zpátečku zabral za plyn a ono se to rastavilo a na místě otačelo a já zustal stat mírne naštorc , dole stálo auto a bylo vidět jak koukal -- nechápal.

to "vytažení" je je samozřejmě možné jenom na povrchu, kde 4 kola mají za co vzít. A co jsem řádil na sněhu nebo i na parkovišti, tak to je realita. Užíval jsem si toho dosytosti. A jak tak koukám ven...asi se pudu projet ;-)

pohodář
S tvým názorem, že ze smyku tě nikdy nic nevytáhne tedy nesouhlasím. Pro případ se nemusí chodit daleko. Stačí jen necitlivé ubraní plynu či přibrzdění při rychlém průjezdu zatáčkou, kdy se odlehčí zadek a přetáčivý smyk je na světě. U předokolky nebo čtyřkolky stačí v takové situaci přidat plyn a auto se za pomocí přední nápravy postupně srovná.
Stejně tak nesouhlasím s Indianou o popsané absolutní neutralitě čtyřkolek, která je spíš jen v teoretické rovině. Naopak nejpodstatnější vlivy na chování auta přesně vystihl magic.

Díky za pochvalu, ale musím se přiznat, že není z mojí hlavy 8-s - před cca 5ti lety byl tento popis někde na netu a byl pro mě natolik srozumitelný, že jsem si ho naštěstí uložil do svého archivu. Ty stránky už dávno neexistují. 8)

moc pěkně napsáno
sám bych to nedal lépe dohromady, fakt supr
mimo jiné Indiana popsal resp. mimoděk vyvrátil níže zmíněný blud o "vytažení" hnanou nápravou ze smyku. Je to stejná blbost, jako kdybychom v zatáčce při brždění dostali smyk a chtěli se z něj dostat ještě intenzivnějším bržděním /abstrahuji od ABS - ono kdyby to platilo tak můžou ABS zrušit).
Platí pro všechny bez rozdílu značky auta, řidičských schopností, pohlaví a vzdělání.
Ze smyku nikoho nikdy nic nevytáhne, i když o tom bude v hospodě Frantu přesvědčovat třeba hodinu. Ani nevytáhnou přední kola (kdo zkusil při smyku přední hnané nápravy někdy přidat plyn tak mi jistě dá zapravdu) ani zadní a jiná už nemáme. Když se kolo "utrhne" nezbývá než snížit požadavek na ak(de)celeraci a třeba povolit volantem pokud to jde a čekat až se kola chytnou.
Tím však nepopírám, že smyk se čtyřkolkou je zábavný, zadokolkou zábavnější (ovšem pokud se na kluzkém povrchu vůbec rozjede >:D ).

Já bych trochu nesouhlasil, resp. považuji trvalý náhon na 4 za důležitější než magic. Vrátím se k fyzice:
Automobil drží na vozovce třecími silami mezi pneumatikami a povrchem. Třecí síla se rovná součinu tíhové síly vozu působící na příslušné kolo a součinitele tření. V rovině vozovky je pak třecí síla výslednicí sil rovnoběžných s osou vozidla a sil kolmých na osu vozidla. V grafickém znázornění tvoří tyto síly pravoúhlý trojúhelník, kde třecí síla (někdy nazývaná též adhezní) tvoří přeponu a rovnoběžná s kolmou silou jsou odvěsnami. Síla kolmá k ose vozidla vzniká jako reakce na odstředivou sílu působící při průjezdu zatáčkou. Síla rovnoběžná s osou vozidla je reakcí na setrvačnou sílu vznikající při brždění či akceleraci.
Ze zmíněného silového trojúhelníka vyplývá, že zvěšuje-li se reakce odstředivé síly, musí se současně zmenšovat reakce síly setrvačné. Převedeno do běžné mluvy to znamená, že čím více automobil brzdí či akceleruje, tím méně může zatáčet a naopak. Teoreticky tedy zatáčku nejvyšší rychlostí projedeme tehdy, když při tom nebrzdíme ani neakcelerujeme. A jistě jste si též všimli, že naplno brzdící automobil (bez ABS) vždy jede rovně.
A dostáváme se k vlastnostem nazývaným nedotáčivost či přetáčivost. Tyto vlastnosti jsou způsobeny omezenou schopností hnaných kol přenášet odstředivou sílu, když současně musí přenášet sílu setrvačnou způsobenou prací motoru málokdo totiž v zatáčce dokáže ovládat plynový pedál tak, aby motor netáhl ani nebrzdil. Jsou-li poháněna přední kola, dochází při průjezdu zatáčkou v kritické rychlosti k jejich smyku, ale jelikož zadní stále jedou tak, jak mají, dojde k vychýlení podélné osy vozidla směrem ven ze zatáčky. Tomu říkáme nedotáčivost. Též u poháněných zadních kol vzniká v té samé situaci smyk, který způsobí vychýlení osy vozu směrem ke středu zatáčky. I když jsou poháněna kola obou náprav, ke ztrátě adheze může dojít také. Jelikož k ní však dojde na kolech obou náprav, tak se vychýlení osy automobilu nedostaví. Následuje pouze pohyb vozu bokem směrem k vnějšímu průměru zatáčky, který se většinou podaří odstraněním setrvačných sil (přidáním či ubráním plynu) zastavit. Automobil s tímto chováním považujeme za neutrální.
Proto auta s fixním náhonem 4x4 sedí pevněji na silnici v zatáčce a jejich chování je předvídatelnějí. V součinosti s ESP mi dělá dost velký problém i v letošní zimě auto "utrhnout" a smyky si užívám, protože i během smyku je auto dobře ovladatelné a hlavně předvídatelné. Když to přeženu, zasáhne ESP a skoro mi zhasne motor. Bez ESP je to větší sranda, ale musí se to umět (už jsem trefil zadním světlem sloupek na zahradě....)

Obávám se, že je tu trochu moc teorie. Mohje zkušenost je:
1. na přetáčivost nebo nedotáčivost má větší vliv konstrukce a nastavení podvozku, než pohon předních či zadních kol
2. vliv elektronických trakčních systémů bývá zpravidla takový, že vytváří nedotáčivost vozu i v situaci, kdy by se bet těchto systémů choval neutrálně či přetáčivě
3. přetáčivé auto působí subjektivně rychleji, ale může to být jen zdání
4. systémů pohonu 4x4 je tolik, že nelze obecně říci, jak se čtyřkolo chová; musíme hovořit vždy o konkrétním systému na konkrétním vozidle
5. u některých vozů se prodává standardně nějaké nastavení, které lze často jen změnou geometrie změnit a to někdy i dost podstatně
6. na nedotáčivost či přetáčivost mají podstatný vliv i pneumatiky, tlumiče a především technický stav; je lepší mít na konstrukčně horším autě v bezvadném technickém stavu super gumy a odpružení, než mít na vraku konstrukčního klenotu ojetiny ze skládky, tlumiče bez oleje a uříznuté pružiny
7. u některých systémů 4x4 - zvláště u sportovních automobilů - lze jednotlivé diferenciály či jejich uzávěrky modifikovat či měnit tak, že lze nalézt téměř nekonečný výčet nastavení vozu
8. přesná reakce vozu na volant a pedály je na autě to nejdražší, nejobtížnější a nelkze to vyčíst z prospektů
9. i jednoduché zavěšení, je-li perfektně zpracováno může přinést lepší výsledek, než nedomyšlený, zato ultrasložitý systém
10. každému vyhovuje něco jiného; je doobré se zamyslet při nákupu také nad tím, jestli budu mít dost peněz na správnou údržbu

Noxyr 77: "Vždyť na autech jako je EVO, Impreza, Skyline je skvělý to, že snima mužeš vjet do zatáčky "dveřma napřed" a vyjet rovně"

...mno to je sice skvely ale se zadokolkou je to stejny taky mozny jeste lehci a min pri tom "sjizdis" spojku...jde jen o to ze u ctyrkolky kdyz pridas plyn tak te z toho smyku vytahne...to stejne predokolka na kluzkem povrchu s ruckou...kdezto u zadokolky by si pridanim(nadmernym) zpusobil smyk pretacivy az moc...hodiny >:-[] ...pak za 2. jeste jsem nikdy nevidel ze by nekdo "prehoupnul" plynule ctyrkolku z jednoho pretaciveho smyku do druheho...asi to jde ale je to tezsi nez se zadokolkou kde staci pouze prudce ubrat plyn tzv. "skandynavsky svih" tim se zad prehoupne na druhou stranu...behem toho prechazis do opacneho kontra a opet to musis presne podchytit "tak akoratni" davkou plynu...toto kdyz zvladnete tak uz si muzete rict ze opravdu umite driftovat...ne jak osmnactiletej vyrostek co jezdi se zatazenou ruckou >:D

Mitsi: Jo ten pocit mám, jako když mi nekdo veme plyn. Ale já se po těch letech, kdy jsem jezdil furt 200 nějak zklidnil, tak mi to nebere. Ted dam na tempomat podle navigace 143 a muze mi kazdej vlizt na zada. Podle tvrzeni Honda nemam haldex, ale system Real Time, bez elektroniky, je tam nejakej olej, ja tomu nerozumim, je mi to jedno, vyjede to co chci a ve srackach rychle nejezdim, nepotrebuju to.

Ještě pro Hroudu: Osobně se domnívám, že pocit "ztráty výkonu" po připojení zadku u oné Hondy vůbec nesouvisí se samotným faktem "připojení zadku", ale prostě s tím, že aktivační povel pro sepnutí Haldexu (tj. větší rozdíl v rychlosti otáčení předních oproti zadním kolům, než činí naprogramovaná mez) je současně povelem pro snížení výkonu motoru, což se děje buď "ubráním plynu" (pokud je plyn "elektronický"), nebo snížením předstihu zážehu, případně oběma cestami současně.
Tedy jsme opět u jádra pudla: celé je to uděláno a nastaveno tak, aby s tím řidič nemohl jet rychle...

Hrouda: "Ten trvalej nahon Subaru je rozhodne zajimavej, ale i tak si myslim, ze 4x4 se vyuzije jen zridka a s Hondou jezdim normalne svizne pod 8 litru nafty na 100, to asi Subaru jezdit nebude."
S tou spotrebou to nie je take jednoduce. Spotrebu zvysuje vaha auta a odpor v systeme. Neviem ako to ma urobene Honda, takze budem pisat vseobecne.
Co sa tyka vahy, tak pripojitelny system si vezie stale so sebou, vsetky suciastky, ktore su tam naviac oproti pohonu jednej napravy. Ze ich nepouziva, je ina vec, ale su tam.
Co sa tyka odporu tak napriklad haldex, je umiestneny pri zadnej naprave. Z jednej strany motor stale toci kardanom a lamelou, z druhej strany kolesa tocia poloosami, diferencialom a druhou lamelov. Takze vsetky suciastky su v pohybe, aj ked nic nie je pripojene.

Mitsi: je to otazka penez. Udelat dobrou strojarinu s differencialama a uzavwrkama je v dnesni dobe sakra drazsi, nez zvolit cestu pres elektroniku. Navic na ni se da nasadit mnohem vetsi zisk kdyz se lesteny prd dobre marketingove zabali. Pokud s epodivas na srovnatelne modely ktere se prodavaji at jiz ve verzi 2WD nebo 4 WD (srovnavam treba Audi a Volvo) tak priplatek za AWD je u obou podobny, ale nepochybuju o otm, ze Haldexove reseni u Volva je vyrobne levnejsi nez Torsen u Audi

Noxyr77: Ucil jsem se jezdit na S105 a S120 vcetne jizdy na snehu. A kdyz to porovnam se 4x4 tak nejvetsi rozdil vidim v tom, ze u 4x4 je i smyk pri trose zkusenosti dobre kontrolovatelna situace. Tento pocit jsem u Schade nikdy nemel.

Hrouda: S tou spotrebou ve srvnani se Subaru to zase neni tak obrovsky rozdil pokud jezdis okolo 8 litru nafty a vezmes v uvahu ze Subaru je permanentni 4x4. Ale souhlasim s tim, ze ten kdo jedzi tam, kde je snih par tydnu v roce a nemusi sjet z asfaltu a jezdi klidnou nohu, tak pro toho je permanentni 4x4 mozna zbytecnost

Noxyr77: díky za poučení :shock: . Důležité je, že s permanentem ten smyk přijde mnohem později (pakliže umíš jezdit se čtyřkolkou - nebát se dát v zákrutě ještě plyn). A o tom to je.

Nebo je to Mitsi tak, že za málo peněz nemůžeš čekat spoustu muziky a u koncernu to platí dvakrát.