16ventil x 8 ventyl

kmarty> ano som renoltista, ale to na veci nic nemeni, lebo teraz jazdim dizla 1.9 dci a tam je naozaj ze "taha od spodu" ... ale to je ina strory
u bezturbovych benzinov je konstrukcne dane ze ze maju viac menej konstantny tocivy moment az do bodu ked uz zacnu klepat na jednej strane alebo sa nepreplachuju na druhej strane, to ze vidno pekne hrbate krivky na grafoch od vyrobcu je hodne klamlive a v reakciach to vidno ... treba si hlavne pozriet stupnicu, clovek pride na to ze ked si to zrovna dostane skoro rovnu ciaru ... presne ako si to vypisal do tej tabulky
a nie je to len vlastnostou renoltu, na tej kalibre to vidiet v krystalickej forme
jedinu vynimku ktoru pornam bola devovska leganza, tam mala presne ten neduh ze pri 3500 sa nakopla a zacala tahat, to ale nebol konstrukcny problem, bola to chora RJ a precipovanie problem uplne odstranilo
myslim ze cely problem tohoto threadu je v tazkom nepochopeni rozdielu medzi "8v taha viac v nizkych ako 8V vo vysokych" a medzi "8V taha viac v nizkych ako 16V v nizkych" a to je vo co go
jirka> hovoris o reynolsovom cisle, to samozrejme vplyv na plnenie ma, ale tento problem bol maximalne u prvych predpotopnych 16V motoroch, moznosti riesenia je hromada ale aj keby, ten rozdiel je tak mizivy, ze ho hravo prekryje rozdielny stupen kompresie alebo iny prevod
mezek> ci som roztekany alebo blby to si nechaj pre seba, jasne som si vypytal jediny priklad toho o com hovoris ...nedolozil si
to co pises okolo na podporu svojho tvrdedenia je v celku mimo misu ... napriklad to s emisiami ... rad by som vedel ako si k tomu dosiel, alebo ten prevod ... 8V nema tazky prevod preto ze "ho utiahne" ale preto ze ten lahky "by neutocil" ... 8v nie "nepotrebujes tocit" ale "neutocis" ... rozpravas o pocitoch a nie o relevantnych informaciach ... porovnavat kvalutu motoru v percentach jeho maxima tak to je fakt spica ... podla toho cim mam silnejsi motor tyme menej taha??? uplny chaos ... ak ti to s tymi grafmi moc nejde tak si vyhladaj realne pruzne zrychlenia rovnakych aut s tymi motormi a zobudis sa

2jirka: Diky za vysvetleni. Hledal jsem jak jsem mohl, ale takhle srozumitelne napsane jsem to nikde nenasel. Respektive kdyz jsem neco nasel, tak to nebyla ani polovina toho cos popsal, zato to bylo rozepsane minimalne na trech stranach (a pro mne, jakozto laika nepouzitelne). Navic jsem zabloudil u tvaru spal. prostoru :-)
2yyyyy: Jestli ses to ty, kdo ma toho MeganeII, tak pak tvoje poznamky o momentu celkem chapu :-). Renault u tech motoru ma toc. moment asi takovyhle(je to hodne odhadem - ten graf je hrozne hrubej):
1.4 16V: 1000/78% 2000/93% 3000/95% 4000/99% 5000/97% 6000/91%
1.6 16V: 1000/79% 2000/91% 3000/95% 4000/99% 5000/97% 6000/89%
2.0 16V: 1000/77% 2000/89% 3000/94% 4000/99% 5000/92% 6000/79%
(nevim jak ta 1.4, ale 1.6 a 2.0 maji promenne casovani ventilu).
U nich muzu mluvit jen za tu 1.6 16V - ten motor se vubec nezda liny v nizkych otackach, od 2000ot/min tahne slusne a treba oproti 16V motoru ve Fabii tam chybi takovy ten pocit "dole nic, okolo 4000ot/min kopanec a pak to teprve nejak jede". Proste tenhle motor jede furt.

Stručně, bez vzorečků, protože je sem neumím napsat. Výkon a krouticí moment motoru, je mimo dalších veličin, přímo závislý na středním plnicím tlaku=Pis. To je tlak, který by působil konstantní silou na dno pístu po celé délce jeho zdvihu. Jeho velikost je závislá na plnění válce v závislosti na rychlosti proudění směsi sacím ventilem, explicitně tedy na otáčkách motoru, a tudíž je jiný pro max. výkon a jiný pro max. moment.
Rychlost proudění směsi ventilem závisí přímo na součinu druhé mocniny průměru pístu se střední pístovou rychlostí a nepřímo na druhé mocnině průměru sacího ventilu. Tedy například při rychlosti plnění 20 m/s se válec naplní z 80% jeho objemu, při rychlosti 80 m/s to je jen 64%.
Čím je větší plocha průřezu sání, tím je menší rychlost plnění a je účinnější. Lze řešit průměrem a počtem ventilů. Omezení je v hmotnosti ventilu, tudíž se proto volí 2 menší sací a 1 nebo 2 výfukové. Problém je, že otevírání sacích a výfukových ventilů se překrývá. Pokud se tedy, proměnným časováním vačky, čtyřventilu neomezí průřez plochy jeho zdvihem, tak i přes nížší rychlost plnění dochází k jeho horšímu vyplachování. Proto má při nižších otáčkách menší moment, než srovnatelný dvouventil, jehož plocha průřezu ventilů generuje při těchže otáčkách, sice vyšší rychlost plnění ale má optimálnější vyplachování. Nárůstem otáček se čtyřventil dostává ke svému optimu, zatímco dvouventil již skončil na velké rychlosti plnění. Dá se dopovat již jen rázovými vlnami proměnlivou délkou sacího potrubí a nebo přeplňováním.

yyyyy: Mám dojem, že se tady bavím s trochu "roztěkaným" člověkem. Pokud by sis pořádně přečetl to, co jsem napsal /všechno/, nemusel by ses pořád takhle blbě ptát. Ještě jednou shrnu to, co jsem na toto téma tady napsal.
Víceventilové motory se dělají kvůli tomu, že se do válce dostane více vzduchu a tudíž i více paliva a s lepším rozmísením a tak má motor lepší účinnost a výkon při zachování obsahu. Dále dochází k lepšímu "vypláchnutí" válce, čímž se také snižují emise. Rozdíl mezi dvouventilovým a víceventilovým motorem /např. 8V a 16V/ je jednak ve vyšším toč. momentu a vyšším výkonu 16V motoru, který ale svoje maximum má ve vyšších otáčkách /obecně kolem 4000-5500/, kdežto 8V mezi 2000-3500 ot. Díky konstrukci /viz. výše/ a maxima ve vyšších otáčkách má 16V větší spotřebu. 8V motor naproti tomu má stejný, popřípadě o něco lepší zátah v nízkých otáčkách. Také proto některé 8V motory dostávají delší převody. Nepotřebují pro své maximum točit do vyšších otáček. 16V motor potřebuje rychleji "vytočit" do optimálních otáček a zůstat v nich, takže je lepší kratší zpřevodování.
Pokud ani toto není srozumitelné, tak ještě jedna "matematická" možnost porovnání obou typů motorů: přepočítat si toč. moment v jednotlivých otáčkách na % maxima.
Příklad motory Calibry: /podle grafu a hodnot výrobce, přibližně/
8V - 1000ot./74% 2000ot./94% 3000ot./98% 4000ot./95% 5000ot./90% 6000ot./asi 60%
16V - 1000ot./67% 2000ot./80% 3000ot./87% 4000ot./100% 5000ot./92% 6000ot./77%
Snad je to už dost srozumitelné - 8V má lepší zátah v nízkých otáčkách, 16V ve vyšších.

blby napad :
co zajit do prvniho bazaru
projet se s 8 ventilem ...a pak najit stejny 16ventil
hned bude jasne ...kde je rozdil :)
napr. Fabia 1.4 se dela myslim 8v i 16v..
co to tak vyzkouset v praxi
a nebo zde je trosku neco napsano o tematu ( ale jen trochu )
[odkaz]
a nebo ja bych to zhodnostil tak :
jsi li zavodnik a vykon je pro tebe cislo 1 = 16 ventil
pocitej vsak stim ze motor budes porad drzet na 4000 otacek :-)
jezdis li nejvice ve meste = 8 ventil
jezdis li nejvice po dalnici = 16 ventil

8V má velice prudký nárůst toč. momentu od volnoběhu do 2500, potom vadne. 16V je mezi volnoběhem a 1500 na tom nepatrně hůř, potom se ve 2000 vyrovnává s 8V a až potom získává výhodu. Až ve 4500 má maximum.
Tak takhle se daji popsat rozdily i mezi dvema 8V motory podle toho jak je kazdy naladen.
Ale na druhou stranu. Nekde jsem cetl ze u 16V se neda vytvorit uplne idealni spalovaci prostor(vadi tomu prave ty ventily), respektive ze pro 8V motory existujou lepsi tvary spalovacich prostoru. Ale ze vyhody 16V motoru jsou vetsi nez tahle nevyhoda(zejmena dobry vyplach spalovaciho prostoru ve vyssich otackach).
Nevim jestli je na tom neco pravdy. Pokud ano, pak se nedivim tomu ze se vyrobci 16V motoru snazi vytriskat co nejvic z toho co ten motor umoznuje - a to je prave ve vyssich otackach. Coz je ale na ukor otacek nizsich. Takze to bude nejspis soucet obojiho. Jak to ze to je 16V, tak to ze je vyrobcem naladen na vyssi otacky = vyssi vykon.
Ale tady vazne plavu hodne neprobadanych vodach, doufam ze mne za to neubijete :-)

takze uz nie medzi 2000 a 3000 ... takze po stvrty krat: >16V je pri 1500 na tom nepatrně hůř< o kolko? ake maju momenty? ... pises ze 8V ma tazsi prevod ... ako moze lepsie tahat???

Vzhledem k tomu, že jsem najezdil +- 850 000 km. s více než 30 vozy s různými motory, tak nemusím vychvalovat zrovna můj motor.
Chtěl jsem to vysvětlit na příkladu těch Opláckých motorech, bohužel není tam napsáno, jaký mají kompresní poměr. U mého příkladu je stejný u obou verzí. Také tam není napsáno, jestli není použito proměnné délky sacího potrubí.
Takže opět - klasický příklad stejných motorů /1,2/8V a 1,2/16V Fiat/, které se liší jen počtem ventilů a nastavením řídící jednotky. 8V má velice prudký nárůst toč. momentu od volnoběhu do 2500, potom vadne. 16V je mezi volnoběhem a 1500 na tom nepatrně hůř, potom se ve 2000 vyrovnává s 8V a až potom získává výhodu. Až ve 4500 má maximum.
Takže platí to, co jsem už napsal - v nízkých otáčkách má 8V stejný, nebo lepší průběh, ve vyšších ztrácí. "Výhodnost" 8V motoru je v menší spotřebě díky svým vlastnostem /proto má právě 1,2/8V delší převody než 16V/, protože je utáhne. Víceventilové motory svoje přednosti prokáží až ve vyšších otáčkách.
/Rozdíly v řádu jednotek.../

>Ale já od 4000-4500 ot. nevyždímu z motoru nic<
aha tak uz chapem preco 8V motor taha lepsie ... pretoze taky mas :mrgreen:
pozri sa este raz do tych priebehov a dobre porovnaj momenty pri jednotlivych otackach

>existuje dost příkladů o "výhodnosti" 8V motorů<
je len jeden dovod kedy 16V motor nedosiahne okamzity moment ako 8V ekvivalent, a to je v pripade ze ten 16V motor ma nahnanu max ucinnost pri malych vykonoch a vysokych otackach - teda ak ma zvyseny kompresny pomer kvoli lepsej ucinnosti pri malych zataziach, to sa robi tak ze ze mas vyskoky kompresny pomer a riadiaca jednotka limituje momenty ktore by viedli ku klepaniu tak, ze v otackach pod maximalnym tocivym momentom (teda okolo 4000) sa pri plnom plneni (naplno otvorena klapka sania) znizuje predzapal az na hranicu kedy neklepe (ak je elektronocky plyn tak sa ta klapka ani naplno neotvori) ... taky motor sa aj na pocit javi ako by dalsie pridanie uz v nizkych otackach nepomohlo ... tak znizeny moment je ale furt na urovni povodneho momentu 8V motora a vdaka lahkym prevodom takych aut je tak pri tej istej rychlosti a otackach motoru stale lepsi
ak je u 16V motora nieco naozaj "citit" tak je to fakt ze taha na 4000 daleko lepsie ako medzi 2000 a 3000 ale ze by tam netahal je len pocitovka z toho ze by mohol aj lepsie

Ano, písal, ale ono to je napsáno trochu jinak:
Jestliže má 8V max toč. moment 120Nm/ 2500-3000 ot., je lepší /momentálně/ než 16 V, který má 130Nm, ale až kolem 4000-4500 ot. V těch 2500-3000 má míň než 8V. A zase 8V má ve 4000-4500 ot. třeba jen 100Nm. Proto se musí všechny 16-20V motory víc točit.
A při nižších otáčkách je rozdíl ještě větší. S mým 8V se bez problémů rozjedu na dvojku /"letmým startem"/ od 1000 ot., 16V tohle nedokáže. Ale já od 4000-4500 ot. nevyždímu z motoru nic a 16V pokračuje až do 5500-6000 ot. Jinak řečeno - dvouventilový motor má prudký nárůst toč. momentu od volnoběhu do svého maxima, které je v nízkých otáčkách /vzhledem k 16V/ a poté pokračuje docela rychlý pokles. Čtyřventilový /tří, pěti.../ má nárůst pozvolný, ale maximum je ve vyšších otáčkách. Samozřejmě má víceventilový motor vyšší max. toč. moment a výkon díky lepší účinnosti.

ale ano, pisal ... presne toto: >8V max toč. moment 120Nm/ 2500-3000 ot., je lepší /momentálně/ než 16 V, který má 130Nm, ale až kolem 4000-4500 ot<

Ale já nikde nepsal, že má 8V větší toč. moment než 16V. Respektive max. točivý moment. Ale díky konstrukci má 8V /v daných otáčkách/ lepší průběh toč. momentu nebo i větší než 16V. Právě na příkladu motorů Calibry to je vidět. A hlavně to chce si i přečíst komentář.
A budu hledat dál, existuje dost příkladů o "výhodnosti" 8V motorů... Musím se prokousat hromadou papírů... :?

ta kalibra je pekny priklad ... maximum 8V zhruba 165Nm pri 2500 ... zatial co 16V motor do 2500 zhruba to same a potom vo vyssich este prida ... to je o com hovorim, 8V proste v nizkych netaha lepsie ako 16V ... to su povery ... navyse poniektore 16V motory maju lahsie prevody takze tah je este lepsi

Koukněte na www.calibra.cz , modely, výkonové křivky. 2,0 8v a 2,0 16v, jsou stejné motory(stejný objem, vrtání a zdvih), lišící se hlavou (kompresí, samo i řídící elektronikou). Zde si můžete jasně porovnat chování motorů v závislosti na otáčkách.

po treti krat ta ista otazka ... ktory 8v motor ma V NEJAKYCH - AKYCHKOLVEK otackach VECSI moment ako jeho 16V ekvivalent v TYCH ISTYCH OTACKACH ... priklad s hodnotami prosim

Ale houbelec. Víceventilový motor má větší toč. moment i výkon, ale maxima posazené do vyšších otáček. Jestliže má 8V max toč. moment 120Nm/ 2500-3000 ot., je lepší /momentálně/ než 16 V, který má 130Nm, ale až kolem 4000-4500 ot. V těch 2500-3000 má míň než 8V. A zase 8V má ve 4000-4500 ot. třeba jen 100Nm. Proto se musí všechny 16-20V motory víc točit.
Příklad - Fiat 1,2/8V - 44kW/5000 ot, toč. moment 102Nm/2500 ot.
1,2/16V - 70kW/5800 ot, toč. moment 128Nm/4500 ot.

takze znova tvrdis ze 8V ma vecsi moment ako 16V ... takze este raz a blaboly bokom ... ktory napriklad ... JEDEN

Ale jsou výhody. Pro svoje vlastnosti to je perfektní motor do města nebo terénu. Jinak pro "závodění" je lepší víceventil. Jsou ale situace, kde má dvouventilový motor výhodu. Např. při potřebě náhlého zrychlení s "nemožností" podřadit. U víceventilů se chtě nechtě musí podřazovat. A právě díky větším otáčkám roste spotřeba.

>8V bude mít menší hodnoty<
a to je o com hovorim, 8V na valec neda motoru nic pozitivneho v nizkych otackach ... !!! v porovnani so 16V motorom!!! ... 8 velntilak proste odpadne hodne skorej to je cele, okrem malinko mensej spotreby vdaka nedostatku vykonu nevidim nijaku vyhodu 8V motora