16ventil x 8 ventyl

Jde spis o to jak moc rad mas svou spojku pokud 16v vytocis do 7000 tak mas k dispozici veskerej kroutici moment tzn.o 20n.m. vice nez 8v

A to dost dobre nejde! Co je stejny motor? Jak lze srovnat dobihajici konstrukci s 2v hlavama a nejmodernejsi 4v motory? to dost dobre nejde, protoze evoluce odsouva 2v motory do historie ci levnejsich vozidel a 4v motory se zdokonaluji. Ty mezku ne, ale par lidi pod tebou je k zasmani...
Dole uvedenou Calibru nepovazuji za stastny priklad, je to sice pekne pro srovnani, kubatura, asi uplne stejny blok a pouze jine hlavy... ale tehdy byly tyto motory pro cestovni vozy v plenkach a u sportovnich vozu byla tociva charakteristika s vyse umistenou spickou zajimava.

Ale tohle nikdo nepopírá. Jen že by se musely srovnávat "stejné" motory 8V/16V.

Vas problem uz vyresili vyrobci! 8v koncepce je uz historii. :-) V nizkych otackach lze dosahnout lepsi plneni valcu (lepsi kroutak) delsim sacim potrubim, tlakove razy tam smes natlaci. Je pravda ze klasicka 8v diky uzsimu potrubi bude oproti prvnim 16 motorum ve vyhode, ale s tim uz se konstrukteri popasovali tak 15 let dozadu (alespon u lepsich motoru), protoze vyhody 16v technologie jsou zrejme! A to i u dieselu, viz. Stare Mercedesy 250D 20v (5-ti valec) a 300D 24v (6-ti valec). Prepinani delek saciho potrubi a zmeny casovani i uhlu a doby otevreni ventilu ve vyssich otackach zase prizpusobi vse uz vysoke rychlosti plynu (vyssi maximalni vykon) a nic nebude prekazet plneni valcu. Tedy vsechny ventily naplno a co nejkratsi saci potrubi... Takovy motor uz od 2000 otacek klasickou 8v zatluce do zeme!!! Diky tomu, ze se moderni 16v umi prepnout do 8v rezimu nebo pouzije priveru v sani, dale si prepne saci potrubi dle otacek na odpovidajici delku, zalezi uz jen na poloze pedalu plynu zda se nasaje malo smesi (nizka spotreba, diky jeste nizsimu prumeru jednoho kanalu i proti 8v) nebo co nejvice (vyssi vykon a kroutak v nizkych otackach). Teorie rika, ze pro dobre naplneni valcu smesi a tedy co nejvetsi merny vykon musi byt prutocny prurez ventilu co nejvetsi a rychlost plynu taky, optimalni kompromis je 4 ventily ve valci, 2v usporadani ma kupodivu i pres vetsi prumer 1 ventilu ve vysledku mensi prutocny prurez, zbyva uz resit jen rychlost plynu...

Tady se proste clovek nedomluvi.....diskuze velka .....a v ni porad to same :-)
Kazdy at zkusi....a uvidi sam rozidil 8v vs 16v :)
AutoBazaru je dost jak slupek....tak v tom nevidim problem
:-)

blesk999: zajímalo by mě jestli si pozoroval nějaké změny chování motoru mezi modelovými roky :?:

one-z: skus si ju ak si v tom este nesiel pre mna to bolo trochu sklamanie. Zo zaciatku mi to aj par krat chciplo :*) treba to tocit uz aj pri rozjazde. tych 2500ot/min je podla mna este hodne slaby zatah. Ale ten motor ma natolko linearne stupajuci priebeh vykonu a momentovy tiez pozvolna stupajuci ze sa stale zda ze to nejede az mas zrazu 6000ot a 90km/h na dvojku :*) Nevlastnim toto auto ale mal som ho moznost nikolkokrat soferovat v priebehu casu modelove roky 2001 az 2005

to:blesk999
Prý ten motor jede docela dobře už od 2500, ale nejlepší ukáže až za hranicí 4000. Už se těším až ji koupíme, myslím že první měsíc budeme mít spotřebu nejmíň 10 litrů >:D >:D >:D

to luf: 1,4 16V 74kW od VW je zly prave nedotiahnutim veci ( v nizkych otackach), v otackach nad 3500 je az do maxima naopak nadpriemerny. linearny zatah prakticky bez vadnutia az do 6500 ot/min (teda do obmedzovaca), navyse dobry zvuk potvrdzujuci ze motoru sa paci prave toto :-) .

Tesotvali sme do Skody Rapid 136 ostru vacku. A vysledok bol ten, ze motor do 3t otacok mal tendenciu zdochynat aj na dvojku. Vsetko sa zacalo diat az potom a pri 6500 otakach isiel fantasticky. Takze 8V motory su pri nizkych otackach horsie ako klasicke 16V ale daju sa tocit do vyssich otacok. Aj Favorit mu v meste usiel, pokial som tu Rapidu netocil aspon po 4500 otacok. <- toto bol klasicky pripad vasho uvazovania. Ked je to raz a pri urcitych podmienkach tak, zovseobecnite to na celok. Porovnavat 1.4 16V od VW s hocijakym inym motorom je blbost, horsi motor v tejto objemovej kategorii asi nenajdete. Skuste radsej porovnanie s toyotackou 1.4VVTi alebo s renaultackym 1.4 16V (ten ani nema variabilne casovanie a predsa je vo vsetkom lepsi ako MPI)

Zajímalo by mě jakej je rozdíl mezi 8v a 16v u diesela, protože např. 1.9 TDI 81kw má docela rád otáčky a je to 8v, ale jeho slabší verze 66kw se tolik točit nemusí a je to taky 8v.

To je pravda, pouze se tu zvedla diskuze pro porovnání. Klasicky někdo zastává 8v (usedlejší) a někdo 16v (sportovnější).

Domnival jsem se, ze od dob co se daji bezne koupit motory VTEC (Honda), VVTi (Toyota), Ti-VCT (Ford), CVVT (Hyundai) a spousta dalsich motoru, ktere umi menit casovani a zdvih ventilu a tudiz se v nizkych otackach svou charakteristikou blizit 8 ventilum a pri vyssich otackach zapnout naplno 16V (a jeste treba mimochodem prepnout na jinou vacku s vyssim zdvihem ventilu), je diskuze 8V versus 16V ukoncena. Klasicke 8V i 16V motory patri totiz od te doby jiz minulosti, protoze zkratka resenim je, koupit si motor, ktery ma vyhody obojiho.

Vrchol točivého momntu nastává při určitých otáčkách, kdy dochází k ideální výměně směsi ve válci. To se dá ovlivnit např. vačkami (zdvih ventilů, úhel otevření a uzavření), počtem ventilů a samo ještě dalšími parametry...

U 8v a 16v se tam při nízkých otáčkách dostane stejně směsi, ale při vyšších se dostane více směs, dochází k rychlejšímu výplachu, proto má větší točák při vyšších otáčkách (je to dáno i vačkami). Větší, výkon je také dán vyšší kompresí.
U turba má více ventilů také smysl(např. O1 1,8Turbo má 5 ventilů na válec, 3 sací, 2 výfuk - výbornej motor), směs se tam dostane rychleji...

Ale vzdyt upravenim polohy plynoveho pedalu(ubranim plynu) se snadno dostanes na uroven toho 8V.
Myslel jsem ze se tu mluvi o atmosfere. V pripade preplnovaneho motoru bych bral 16V asi za zbytecnost (8V sve omezeni dozene vyssim plnicim tlakem, bude-li to potreba).
A dost, koncim. Fakt o tomhle nemam paru takove urovne abych o tom mohl diskutovat :-)

To jenom záleží na úhlu pohledu.
Množství není /teoreticky/ limitováno. Viz. rozdíl mezi atmosférickým a přeplňovaným motorem. Ale jinak i v nízkých otáčkách je rozdíl v nasátém množství směsi - víceventil má menší odpor/větší průtok. A podle tebe by byla blbost vyrábět víceventilové motory. Protože by stačilo jezdit na nižší otáčky a tak dosahovat "jenom" hodnot dvouventilu. A vlastně i v tom je výhoda 8V. Spotřeba...

...bohatost smesi je dana
Stejne jako mnozstvi ktere se muze do spalovaciho prostoru vejit.
Pri nizkych otackach nema moc smysl resit kolika ventilovy je motor, protoze se smes dokaze nasat tak jako tak. Omezeni dvouventilu zacne az pri vyssich otackach. Aspon si to myslim (coz neni dukazem ze to nutne musi byt spravne).
Nevim jsem laik a vim o tom celkem prd.
Akorat jsem si vsiml ze tu skoro vsichni mluvi o jednom a tom samem. Nazory se lisi jen v tom ze Ty tvrdis ze to je vyhoda dvouventilu, kdezto vsichni(?) ostatni se Ti snazi rict ze to je omezeni dvouventilu.

kmarty: To jsi na velkém omylu! Při stejných otáčkách má 16V pořád větší průtok vzduchu, tedy i více vstřikovaného benzínu. Bohatost směsi je dána.

... a tím pádem k zvětšení výkonu a kroutícího momentu...
... tudiz neni potreba motor tolik vytacet coz znamena mene smesi. A co je mene smesi? No preci mene benzinu.
Promin, ale tenhle argument se Ti nepovedl.