Prodeje dieselů v Evropě narostly o 7% na 49%

To Radim 77:
Diesel může jezdit téměř na všechno (i na líh), musíš pouze zajistit několik věcí přídavkem aditiv:
- zvýšit mazivost
- zajistit antikorozní ochranu
- zvýšit cetanové číslo
Na čistou bionaftu se dá jezdit v pohodě. Jen se na ni musí jezdit pořád, pokud by mělo auto stát, je třeba nahradit bio normální naftou (bio se rozkládá a došlo by ke korozi. Také se musí vyměnit těsnící kroužky za speciální materiál. Normální těsnění by bio nevydrželo.
Z těchto důvodů se EU i USA shodly na používáné zatím max. 6% biosložky povinně vmíchané do nafty. V horizontu asi 5 let pak má být toto číslo navýšeno na 15%.
U nás se v soušasnosti nafty s 5% biosložky nedodává z důvodu války o produkční továrny (SETUZA, znáš to). Stát by rád dříve než se to spustí ovládl výrobní kapacity, aby mohl "rejžovat". Zdá se to 6% ale jsou to miliony tun řepky a za tím šílený prachy.

neni to michani jablek s hruskama? Dieslovy motor ma proste nectnosti jako treba produkce "pevnych castic" (spatne rozptylene, spalene palivo) a mnoho na tom zrejme nezmeni druh paliva. To preci neni argumen proti zazehovemu motoru (naopak). Jednoduse je u zazehoveho motoru na pripravu smesy vice casu a tak je smes i "kvalitnejsi" a nasledne lepe spalena (nevznikaji tolik PM). Da se take udrzet lambda 1 a pouzit kat na ostatni produkty spalovani (vyjma CO2). Jestli se jeste bavime o ekologii. Ekonomika ma zase jiny uhel pohledu, uzivatel take. Kazdy si musi vybrat sam. Legislativa musi zase zajistit "trvalou udrzitelnost rozvoje".
plyn obecne je dobre palivo co do pripravy smesy a tim ma i dobre emisni vysledky. Problem je zatim ale aplikovat plynna paliva na dieseluv motor. to uz je pravdepodobnejsi primy vstrik a zazehovy motor.
Debatu sice sleduji ale postupne prestava byt zajimavou. Dukaz "upornym tvrzenim" totiz nemam rad.

Saab: detaily bohuzel nevim (o tom se technici moc nechteli bavit, nebot jsme nemeli "bezpecnostni proverku"). Mereni co jsem delali ve specialni laboratori kde muzes mit jak autobus tak kamion na valcich pro zachovani standartniho jizdniho cyklu (rizeno pocitacem) ukazali, ze emise castic (PM) jsou srovnatelne a nebo horsi pro ethanolovy autobus nez pro nove dieslove kamiony.

to Pucmeloud: jenže ty dieselové motory dosahují Euro 4 a Euro 5 díky recirkulaci výfukových plynů EGR (Exhaust Gas Recirculation). Takže když uvážím, že ethanol sám o sobě produkuje o 20% míň škodlivin, tak by logicky při použití EGR na ethanolový autobus měl být opět o těch 20% lepší. Možná se mýlím. Ale asi ethanol nebude to pravé pro autobusy a vhodnější a hlavně ekonomičtější bude bioplyn s nímž ty autobusy plní Euro 5 bez problému již teď.

Saab: pokud jde o snizeni emisi vuci Euro 3, tak to dava smysl, ale vuci Euro 4 uz je to skoro na stejno a nove diesly (Euro 5) jsou cistsi z pohledu emisi PM nez ethanol

Scania OmniCity autobus:
The OmniCity fully conforms to standards of side impact tests and rollover tests according to ECE R66. The breaking system features all round anti-lock disc brakes as standard. The bus is equipped with the 9-litre engine from Scania and can also be optimised for enhanced environmental suitability with a diesel engine converted to run on ethanol fuel.

to Radim_77: ano
“Since 1990, Scania has supplied around 450 ethanol buses to Swedish cities, of which more than 200 are rolling in the inner city of Stockholm.
The ethanol buses to SL are equipped with Scania's 9-litre 230 hp ethanol engine, which since many years has exhaust emissions equivalent to Euro 4.
Ethanol is produced from biomass and is thus a renewable fuel. Ethanol has lower energy content than diesel fuel. Fuel consumption is therefore higher, generally between 50 and 75 percent, and ethanol must be adapted accordingly, e.g. in terms of tank capacity.
Ethanol would appear to be a good candidate for an alternative fuel for use in transit buses because it is a liquid fuel and has several physical and combustion properties similar to both diesel and gasoline fuels. For example these properties are so similar that the same basic engine and fuel system technologies can be used for both ethanol and for diesel fuel. However, if used in its pure form rather than as a blend with conventional fuels, certain engine modifications are necessary. Ethanol can also be used as a fuel in spark-ignition engines. The term "ethanol bus" shall here refer to a bus using fuel that contains at least 85% ethanol and having an engine running according to the diesel principle.
Since ethanol has a lower energy density than diesel, ethanol buses have a lower driving range (on a test cycle used by the Swedish bus manufacturer Scania, diesel and ethanol buses used 45 and 80 liters of fuel respectively to go 100 km). This leads to the requirement of larger and heavier tanks, which in turn increases energy consumption. Other properties of pure ethanol fuel are high octane ratings and rather low cetane number.
to Pucmeloud: Ethanol buses have the potential to emit lower levels of certain pollutants than conventional diesel buses. According to manufacturer information, ethanol buses can meet EURO 4 standards and lead to emission reductions of 20-30% for PM and NOx (3), compared to a baseline diesel bus meeting the EURO 3 emissions limits of 5 g/kWh NOx and 0.10 g/kWh PM.

Saab, Pucmeloud - jsem zmaten :shock: . Autobusy na ethanol mají dieselové motory a ne zážehové (jako např. autobusy na CNG)??? Dieselový motor je schopný pracovat na ethanol?

Saab: jednalo se o Euro 4 v obou pripadech

to PetrT: jenže na ethanol jezdí původně i dieselové autobusy. I diesel dokáže jet na ethanol. U autobusů je nárust spotřeby mnohem vyšší, cca 75% ve srovnání s původním dieselem, dojezd tedy poloviční.
Myslím, že u menších náklaďáků ethanol smysl má, u kamionů ne.
to Pucmeloud: ono je otázkou z jakého motoru to vychází, např. autobus Scania s motorem o obsahu 9 litrů jezdící na ethanol má o 75% vyšší spotřebu a přitom o 15-20% nižší ostatní škodliviny. Oba plní normu Euro 4, tedy jak ten původní, tak ten upravený ethanolový. Scania již nabízí dieselové autobusy i kamiony plnící normu Euro 5, ty ale na ethanol upravené nemá. Třeba by tyto autobusy taky plnili jízdou na ethanol Euro 5ku. Toť otázka na kterou odpověď neznám.

Saab: take jsem byl nadsenec ethanolovych autobusu az do chvile, kdy jsme v merili emise prave z ethanoloveho autobusu pouzivaneho pro hromadnou donpravu ve meste a krome toho z kamionu s motory splnujicimi ruzne emisni normy. A svete div se. Nejnovejsi motory pro nakladaky maji nizsi emise castic nez ethanolovy autobus

Radim-77: >Souhlasim s tebou plne v poslednim bodu dovazeni ethanolu a nebo plodin k jeho vyrobe. Nasi EU ouradove to neslysi radi, ale cim vice v tropech, tim lepsi pro pestovan plodin bohatych na cukr a tim take levneji. Kdyby nebyl blokovany dovoz cukru do EU, tak by stal mene nez tretinu dnesni ceny co platime.
ze skusenosti f Focusem FlexiFuel. Tan narust spotreby o tretinu kdyz jedes na ethanol zustava.

PetrT - tvé výpočty spotřeby zážehových nákladních aut jsou docela úsměvné. Možná by stálo za to se podívat, kolik v té době, ze které pocházejí ta auta se spotřebou 100/100 byla spotřeba běžného výkonnějšího osobního auta a nebo jaká byla spotřeba dieselových motorů. Představa, že autobus, který má spotřebu 30l nafty, bude mít spotřebu 130l lihu je poněkud mimo.... Nicméně ani já si nemyslím, že zrovna v těžkých nákladních autech a autobusech je biolíh řešení. Tam bych to u zážehových motorů ve městech viděl spíše na zemní plyn (CNG) mimo jiné i z ekonomických důvodů a jinak potom např. bionaftu (pokud by tedy ty motory na čistou bionaftu fungovaly, jako že nefungují).

To bych přece mohl tvrdit i to, že tvá procházka po lese taky produkuje CO2, protože si tam zlomíš nohu a bude muset kvuli tobě vyjet sanitka s dieselovým
tou bych nejel, nejsem přece prase, to ať v tom lese radši chcípnu ;-) :-) 8)

Saab: Už vidím jak si traktor za sebou táhne nádrž lihu, při té spotřebě kterou bude mít, to by toho asi moc nezoral.
Totéž by bylo velmi zábavné u náklaďáků, pamatuju časy, kdy ruské benzínové autobusy braly sto na sto (100 l benzínu na 100 km pro méně chápající). Při spotřebě etanolu asi o 1/3 vyšší by to tedy bylo 130 na 100. Pokud byste tedy chtěli ujet 500 km, budete potřebovat pro takový autobus 650 litrů paliva. To je hodně slušná a těžká nádrž.
Lihové autobusy mají smysl jen ve městě nebo na velmi krátkých trasách, kde mohou tankovat třeba jednou za otočku na trase. Ostatní je holý nesmysl - traktory, autobusy, náklaďáky.

to Radim_77: to nejsou marketingové kecy, tam jde o to kolik CO2 letí z toho motoru. To bych přece mohl tvrdit i to, že tvá procházka po lese taky produkuje CO2, protože si tam zlomíš nohu a bude muset kvuli tobě vyjet sanitka s dieselovým motorem >:D
Navíc nulové CO2 nebude nikdy ani kdybychom zrušili celý průmysl, protože rostliny CO2 potřebují a za druhé jej produkují normálně i zvířata, tedy i lidi, zvláště po konzumaci luštěnin >:D
Jinak když na ethanol můžou jezdit autobusy, tak není problém předělat i traktory a náklaďáky. Ve Švédsku jezdí ethanolových autobusů několik set.
to davor: ostatní škodliviny ethanol nadále produkuje, jen je jich z litru ethanolu vyprodukováno o 50% míň. Díky vyšší spotřebě se to číslo zmenší, ale pořád je to o více než 20% míň než z ropného paliva. Ethanol je mezikrok k čistému pohonu.
to mezek:
Škoda Octavia 1.9TDI 77kW dosáhne 200Nm při cca 1.300 ot.
Škoda Octavia 2.0TDI 103kW dosáhne 200Nm při cca 1.100 ot.
Škoda Octavia 2.0TFSI 147kW dosáhne 200Nm při cca 1.300 ot.

diskuse benzin/diesel už se neúčastním. Vypořádal jsem se s ní v příspěvku z 26. 2. 2006 20:13 a víc už k tomu nemám co říct. Nikdo neprotestoval a tak s tím asi všichni souhlasili (pokud to vůbec někdo četl :-) ). A tak to má koneckonců být, že jsme se všichni nakonec shodli na mé pravdě :-! ;-)

Pucmeloude chtěl sem tím říct, že při tom pěstování a zpracování také trochu toho bordelu vzniká a že celková bilance není CO2 neutrální.... Nicméně jak říkám - plně sdílím nadšení pro takové pěstování. Nemysli, že jsem tak blbej, že nerozeznám řepu od řepky. Mluvilo se tu o lihu do zážehových motorů, který se v ČR vyrábí buď z brambor, ale hlavně z řepné (povšimni si že nikoli z řepkové) melasy. Až bude řeč o dieslových motorech, můžeme pohovořit i o zpracování řepky...
(jako ještě lepší varianta mi připadá tu volnou zemědělskou půdu zalesnit a biolíh dovážet a místo zemědělství se zabývat něčím jiným s vyšší přidanou hodnotou - to ale asi nebude moc reálné)

Pokud ty jsi měl nejpříjemnější zážitek z jízdy s atmosférickým dieselem, já s ex-fabrickou Audi Quattro Sport S1, která měla v řízení vůli jako prase a na 6.000/min jsem měl pocit, že startuje 747 Jumbo 8-s Takže je to věc vkusu. Já naopak starý chrochtáky nesnáším a Dieselův vynález jsem vzal na milost až po jeho "zprznění" geniálními inženýry od Audi/VW (TDi na Audi 100 v roce 1988).
Pokud budeme právě porovnávat všechny exhalace motorem způsobené, vyjde nám benzin jako podstatně čistší. To podstatně myslím smrtelně vážně a podstatně. Nechápu a nerozumím tomu, proč jsou stejně staré a stejně platné exhalační normy u dieselů vždy měkčí než u benzinu. Jinými slovy - při dovozu automobilu musím prokazovat plnění nějakého emisního limitu, který je pro benzinový motor přísnější než pro dieselový, takže paradoxně to co škodí víc dovézt mohu, a to co škodí méně dovézt nemohu. To je tak šíleně kontraproduktivní zákon, že kdyby můj zaměstnanec měl takovéto pracovní výsledky, dostane okamžitě padáka a červený razítko. Možná bych ho i nechal zavřít.

magic: Asi takhle - nejpříjemnější jízda byla, světe div se, s atmosférickým dieslem. Sice je ho výkon nebyl nic moc, ale kroutící moment dostačoval a hlavně mu bylo jedno, jestli točí 1000 nebo 4500 ot. Buď jsem jel na pětku s otáčkama trochu nad volnoběh nebo na čtyřku a s 4000 otáček - výsledek stejný. Táhnul... Řazení bylo nutné buď při dosažení max. otáček nebo naopak když by klesly pod hranici volnoběhu. Tudbodiesel má vyšší výkon a neporovnatelný krouťák, ale musel se držet nad 1500-1800 ot. Jinak nejel. Ale zase - potřeba řazení /za podmínek viz. výše/ byla minimální. Turbobenzín se hodí jenom do sporťáků. Sice má velký výkon a krouťák, ale pod hranicí otáček, kde turbo neplní, "chcípá", potom na nějakých 1300-1500 ot. dojde ke kopanci a motor jde okamžitě do otáček. Ale - napiš, o jakém obsahu diesel /atmosfér., přeplňovaný/ dosáhne dejme tomu 200Nm a jaký obsah má adekvátní benzínový motor. Samozřejmě běžné typy.
Netvrdím, že by byly diesly čistčí než benzíny, ale měly by se porovnávat všechny složky emisí. A hlavně - neohánět se "ekologickým" myšlením a /jako to už jeden udělal/ přirovnávat exhalace benzínových motorů k cukru a dieslových ke kyselině. Spalovací motory škodí tak nebo tak. Takže jestli má někdo averzi k "traktorům", tak ať to upřímně napíše a neohání se něčím jiným.
Kdyby mělo být po mém, zakázal bych oboje. Ideální je pohon na stlačený vzduch. Nevypouští nic škodlivého, naopak jen čistčí vzduch, než který použil.