Subaru Outback nebo BMW s xDrive?

to 555: "K Volvo mam otazku. Ak stoji prednymi kolesami na lade a zadnymi na pevnejsom povrchu, pretacaju sa predne?"
Dojde k preklzu prednej napravy, cim sa aktivuje spojka, ktora prenesie energiu motora prostrednictvom zadnej napravy na zem a auto sa pohne. Auto sa zacne hybat a postupne sa zrovna rychlost otacania naprav a to deaktivuje haldex.

Ježíšimarjá, to snad není pravda! X-Drive je prostě normální připojitelný systém jako třeba Haldex, ale místo toho, aby se pracovalo s tlakem kapaliny, tak je tam několikalamelová spojka jako u motorky. Rozdíl je v tom, že její pohyb ovládá servomotor na základě údajů stabilizačního systému. Kdo někdy dělal motorky, ví o čem píšu. Co je na tom za vědu? V PR u BMW prostě zase vymysleli spostu nesmyslných kydů a nemá smysl se jimi zabývat či je opisovat. Už jsem to řešili u toho Volva - nelze sčítat rozdělení momentu na nápravu a podíl nápravy na přenosu momentu na silnici. Oni to ale zásadně dělají, aby tak dosáhli efektnějšího podání. Každopádně platí stále to, co uvedl GeorgRolf: 1. není to nic nového (měl to 4-Matic už v roce 87), 2 . nic zázračného a za 3. nefunguje to nijak lépe než jiné dosud známé systémy. Jestliže na jedný straně auta vyrábím nějaký výkon, který potom díky stabilizačnímu systému propálím v brzdách, tak je něco ještě ke všemu špatně. Smyslem pohonu všech kol je právě přenést co nejvíc tohoto výkonu na povrch, na němž se pohybuje. Spojitost s Prsche 959 tu sice trochu je, ale tam byly krom této spojky ještě dva lamelový samosvory na každé nápravě. X-Drive je prostě reakce na Haldex (vlastně opačně, protože 4-Matic tu byl před Haldexem) a je ve všech směrech jednoznačně lepší (ale možná jen proto, že primární náprava zde je zadní a nikoliv přední). Navíc ten naftovej třílitr s tím vykazuje fakt velmi nízkou spotřebu paliva, což je u tak těžký krávy fakt super. Ježdění v serpentinách s tím je porod, ale je to lepší než s běžným klasickým off-roadem a na dálnici se to taky chová mnohem líp. A to je celý smysl - auto, který se tváří jako off-road a přitom všichni ví, že do terénu se dostane jen občas a to ještě bude zapotřebí tak maximálně vyjet nějakej ten zasněženej kopec. Ale GeorgRolf mi dá za pravdu, že vyjet je jedna věc, ale sjet...

to 555: "959 je coi uplne ine, to bolo WRC"
WRC ako cim? Ako urcene na WRC? To by ma dost prekvapilo.

to 555: "Inak mi to vychadza tak, ze cely max prenos 70% na zadok neznamena nic ine, len to, ze ma stratu 30% aj ked je vsetko zapnute natvrdo."
Znamena to, ze haldex nech sa snazi akokolvek nedokaze spojit osi "natvrdo". Kazda spojka ma urcitu maximalnu hranicu tociveho momentu, ktory dokaze preniest a tocivy moment motora je v tomto pripade vacsi nez ten, ktory spojka dokaze preniest.

Myslim, ze s tym casom to bolo vystizne. Islo mi ale o to, ze ak sa bavime o tom, co hybe autom vpred, tak vykon nas vobec nezaujima. Ak sa mam bavit o vykone v aute, je to len velicina, ktoru viem v prevodovke menit na nieco, co je naozaj podstatne. Ako raz Magic napisal, stacilo by mu auto s 0PS a obrovskym tocakom, ekby to bolo mozne :)
K Volvo mam otazku. Ak stoji prednymi kolesami na lade a zadnymi na pevnejsom povrchu, pretacaju sa predne?
Inak mi to vychadza tak, ze cely max prenos 70% na zadok neznamena nic ine, len to, ze ma stratu 30% aj ked je vsetko zapnute natvrdo.
Okrem toho mam dojem, ze velmi sikovne sa tu naraba s prenosom tociveho momentu od motora ku kolesam a sucasne aj s prenosom tociveho moemntu kolesa na vozovku, co nie je to iste. Ak naprogramujem haldex tak ze bude preklzovat na kardane mozem mat aj 100% smerom dozadu, ale v skutocnosti koleso dostane len pomernu cast danu preklzom haldexu.
959 je coi uplne ine, to bolo WRC s aktivnymi difakmi ale ovela skor. Haldex je odvodenina, no len v najzakladnejsej funkcnej forme.

najviac sa mi paci ta funkcia s tym privesom. uz som videl ako sa to cele pocas jazdy rozkyvalo a prevracajuci prives prevratil aj auto :shock:

Pokud jste to již četli, tak se omlouvám.
Systém xDrive je rychlejší než proklouznutí.
xDrive pracuje v podstatě na stejném principu jako pohon všech kol u modelů X3 a X5. Systém ihned rozpozná potřebu změnit přísun hnací síly, odpovídá extremně rychle a obvykle ještě dříve, než se jedno z kol začne protáčet. Díky tomu je xDrive schopen kdykoliv rozvést hnací sílu na jednu z náprav. Když například řidič jede do zatáčky velmi razantně, xDrive zamezuje přetáčení nebo nedotáčení. Další výhodou xDrive je lepší trakce vozu na nezpevněné nebo kluzké vozovce. Hnací síla motoru je co nejdříve rovnoměrně rozváděna na ta kola, která v daném momentě mají lepší přilnavost. Řidič těží z výhod xDrive systému nepřetržitě, protože pohon kol je neustále přizpůsobování aktuální situaci.

Několik příkladů:
- Při rozjezdu za normálních podmínek zůstává lamelová spojka až do dosažení rychlosti 20 km/h sepnutá. To zaručuje maximální pohon v počáteční fázi. Poté systém rozvádí hnací sílu variabilně na přední a zadní nápravu podle jízdní situace a stavu vozovky.
- V zatáčce se okamžitě znovu rozdělí hnací síla a tím se sníží riziko přetáčivého nebo nedotáčivého smyku. Ve chvíli, kdy se v zatáčce záď automobilu začne sunout ze silnice ven, xDrive sepne silněji lamelovou spojku a dodá hnací sílu ve větším množství na přední kola. To umožní kolům zadní nápravy vytvořit boční síly, a stabilizovat tak vozidlo. Kombinací se systémem DSC (dynamická kontrola stability) systém rozpozná riziko přetáčení ve velmi ranném stádiu a zasáhne dokonce dříve, než si řidič stačí uvědomit jakékoliv změny v chování vozu. Proto se o BMW řady 5 dá říci, že jede jako po kolejích. Systém DSC přijde ke slovu až tehdy, když už nebezpečí přetáčivého smyku nelze zabránit přerozdělením sil mezi koly. Pokud se vůz ze zatáčky snaží vyklouznout přes přední kola, je tato tendence odhalena pomocí DSC a zabrání se jí tak, že zmenší přenos síly k předním kolům. Proto v krajním případě může vozidlo přenést 100 % své hnací síly na zadní kola. A pokud by to znovu nestačilo, DSC v tomto případě zakročí a dovolí řidiči hlavně v serpentinách a na klikatých silnicích manévrovat automobil s téměř stejnou hbitostí jako u vozu s pohonem zadní nápravy. Dokonce i nerovnoměrné zacházení s plynem xDrive hravě vyřeší.
Zatímco prodleva mezi zmáčknutím pedálu plynu a odezvě motoru činí nejméně 200 milisekund, lamelová spojka se rozepne nebo zcela sepne během 100 milisekund.
- Při jízdě s velkým úhlem řízení, ale velmi malým výkonem, což odpovídá typické situaci při parkování, se síly přenesou až 100procentně na zadní kola. Odpadají nepříjemná sepnutí v pohonné jednotce i síly působící na řízení.
- Na strmé silnici s kluzkým podkladem - například na ledu či na sněhu - zabraňuje spínání a rozpínání spojky mezi přední a zadní nápravou protáčení jednotlivých kol. Díky tomu systém DSC dlouho nemusí ubírat plyn nebo brzdit kola, aby nastavil tok hnací síly až do extrémních situací. Při další jízdě tento proces blokování výborně zamezí riziku ztráty podélných nebo bočních řídících sil. Řidič se tak může spolehnout na mnohem větší bezpečí a hbitější chování vozu.
Srdce xDrive: elektronicky řízená lamelová spojka.
Elektronicky řízená lamelová spojka umístěná v rozdělovací převodovce je hlavním prvkem jedinečných vlastností systému xDrive. Zajišťuje podle potřeby tok hnací síly k přední nápravě během několika milisekund. V extrémních případech dokonce úplně rozpojí anebo naopak napevno spojí vzájemnou hnací sílu přední a zadní nápravy. Pevné spojení odpovídá 100procentní uzávěrce známé z konvenčních vozů s pohonem všech kol.
Spolupráce xDrive s DSC.
Vynikající vlastnosti sytému xDrive vyplývají ze systémové schopnosti použít všechny informace a data nabídnuté systémem DSC. Například senzor točení kolem kolmé osy zaznamenává točivý pohyb vozu a zprostředkovává natočení volantu pomocí úhlového senzoru. Společně s údaji o rychlosti vozu, které jsou sledovány senzory z kol, příčným zrychlením a daty z motoru může xDrive s předstihem rozpoznat, v jaké jízdní situaci se vůz právě nachází a může optimálně rozdělit hnací sílu odpovídajícím způsobem mezi přední a zadní nápravu.
Funkce nápravové uzávěrky, která umí přenést sílu rovnoměrně k oběma kolům, spočívá v DSC a jeho elektronických brzdných zásazích. Jakmile hrozí protáčení kol bez toho, aniž by šla do kol jakákoliv síla, brzdy je automaticky zpomalí. Následkem toho rozvrhuje diferenciál daleko více hnací síly na druhé kolo nápravy. Tak jako u pohonu zadní nápravy BMW řady 5, přichází DSC se systémem DTC (dynamická kontrola trakce), který zaručuje extrémní podmínky nebo sportovní styl jízdy s širším pásmem než dojde k regulaci a s jízdou v kontrolovaném smyku. A jako u všech vozů BMW může být i tady DSC v případě potřeby kompletně vypnuto.
DSC s novými inovativními bezpečnostními a komfortními funkcemi.
Nejnovější generace DCS v BMW řady 5 s xDrive přichází s pěti novými vylepšenými pomocnými funkcemi zajišťující inteligentní zasahování brzd pro větší bezpečnost a komfort v mnoha jízdních situacích, které se hojně na silnicích vyskytují.
- Pomoc při rozjezdu v kopci (Hill Start Assist)
Tato funkce umožňuje řidiči hladký rozjezd v kopci bez použití ruční brzdy.
- Brzda ve stavu připravenosti Stand-by (Brake Stand-by)
Funkce "připravené" brzdy zkracuje brzdnou dráhu v případě použití brzd v naléhavém případě.
- Suché brždění (Rain Brake Support)
Tato funkce zdokonaluje funkci brzd při dešti.
- Vyrovnání účinku brzd při jejich vadnutí (Fading-Compensation)
Funkce, která zajišťuje 100% brzdný účinek i v případě, že se brzdy přehřívají.

- Hladké zastavení (Soft Stop)
Funkce hladkého zastavení minimalizuje klasické houpání auta při zastavování.
Pomoc při rozjezdu v kopci.
Tato funkce umožňuje řidiči hladký rozjezd v kopci , aniž by použil ruční brzdu:
Pokud se řidič rozjíždí v kopci, asistenční funkce drží auto ve stejné pozici ještě krátkou dobu po puštění brzdového pedálu, aby byl takový rozjezd pro řidiče příjemnější. Tlak v brzdách, který se vytvoří při sešlápnutém plynu brzdy v systému vydrží ještě 1,5 vteřiny poté, co se brzda uvolní. Při rozjezdu se brzdový tlak znovu sníží, jakmile síla motoru zahájí rozjezd vozu. Množství tlaku v brzdovém systému závisí na tom, jak strmé je stoupání a na skutečnosti, zda je za autem připojen přívěs. Stoupání sleduje senzor pro podélné zrychlení.
Brzda ve stavu připravenosti Stand-by
Na rychlou reakci připravené brzdy zkracují při panickém brždění dráhu nutnou k zastavení vozu. Kdykoliv řidič prudce sundá nohu z plynového pedálu, brzdové obložení se přiblíží na krátkou dobu (0,5 vteřiny) k brzdovým kotoučům kvůli zkrácení vytvoření požadovaného brzdového tlaku pro naléhavý případ. Díky tomu může být brzdná dráha z rychlosti 100 km/h zkrácena v průměru o 0,3 metrů. Pokud naopak řidič následovně nezabrzdí, brzdový tlak se znovu sníží bez toho, aby řidič pocítil jakékoliv zpomalení.
Suché brždění
Funkce "suchého brždění" zlepšuje odezvu brzd za deštivého počasí. Při jízdě na mokré vozovce rozstřikovaná voda potáhne vodním filmem brzdové kotouče, a tím zpomalí proces brzdové odezvy. Proto se u dnes používaných systémů při jízdě za deště doporučuje čas od času zmáčknout brzdový pedál. Brzdy BMW se automaticky občas aktivují, jakmile dostanou podnět od zapnutých stěračů nebo dešťových senzorů. Požadovaný tlak v brzdách je v tomto procesu sušení brzdových disků tak nízký, že řidič nepocítí ve voze žádné změny zpomalení nebo jiné prudké pohyby.
Vyrovnání účinku brzd při jejich vadnutí
Tato funkce zajišťuje 100% brzdný účinek i v případě, že se brzdy přehřívají. Automobilové brzdy mohou zeslabovat při extrémních vysokých brzdových teplotách a pravidelném sešlapování brzdového pedálu. Řidič pak musí více tlačit na pedál, který má delší dráhu.
V takovéto situaci tato funkce vyrovnávající účinek brzd podporuje řidiče aktivním zvýšením brzdového tlaku.
Hladké zastavení
Funkce hladkého zastavení minimalizuje klasické houpání nebo škubání auta při zastavování. Při brždění do úplného zastavení dochází k přechodu z kluzného tření do pevného sevření brzdových disků, což se projevuje zhoupnutím a posádka auta cítí znatelně zpomalení vozu. Zkušený řidič se tomuto vyhne díky snižování brzdového tlaku ve chvíli, když se vozidlo úplně zastavuje. Systém hladkého zastavení Soft Stop to nyní dokáže automaticky. Pokud se brzdový pedál sešlápne středně až hodně intenzivně, není systém aktivní, aby nedošlo k prodloužení brzdné dráhy.
HDC pro bezpečnou a kontrolovanou jízdu z kopce.
Stejně jako u typů BMW X3 a X5, přichází systém DSC s doplňujícím programem nabízející četné výhody na strmě skloněné silnici. Hill Descent Controll HDC (Kontrolovaná jízda z prudkého kopce) umožňuje například na kluzkém zledovatělém sjezdu z kopce zcela bezpečnou jízdu. Aniž by řidič musel jakkoliv zasahovat, BMW řady 5 se systémem xDrive podobně jako u redukční převodovky jede konstantní velmi nízkou rychlostí. Tento automatický tempomat je součástí systému DSC a zasahuje brzdnými účinky individuálně na každém ze čtyř kol. Funkci HDC lze ovládat třeba na volantu jedním z volně programovatelných tlačítek. Zapnutí HDC je možné jen tehdy, když vůz jede rychlostí nižší než 35 km/h. BMW řady 5 se v takovém okamžiku lineárně plynule zpomalí na rychlosti asi 12 km/h, kterou následně udržuje. Řidič následně může nastavovat podle přání rychlost auta v HDC rozsahu mezi 6-25 km/h jednoduše stlačením tlačítek "+" a "-" na páčce tempomatu u volantu. Když řidič akceleruje přes rychlost 35 km/h, přejde HDC do stavu připravenosti "Stand-by". Jakmile rychlost překročí hranici 60 km/h funkce HDC se automaticky deaktivuje.
BMW kontrola stability při jízdě s přívěsem.
Inovativní kontrola stability při jízdě s přívěsem přináší u BMW řady 5 s xDrive pohodlnější a bezpečnější jízdu.
Tento systém nabízí jistotu proti riziku nebezpečné nestability, která zvyšuje při velkém náklonu nebo smyku riziko nehody. BMW 525i a 530i jsou schopny táhnout přívěs o hmotnosti až do 2 tun (525i s manuální převodovkou 1800 kg). Každé vozidlo s přívěsem je z pohledu jízdní dynamiky oscilujícím systémem, jehož sklon k rozkývání roste s rychlostí. Dokonce už v relativně nízké rychlosti může být hodně naložený přívěs těžce ovladatelný, když se ihned nezasáhne proti malým kmitům. Systém stability přívěsu rozpozná hrozící riziko naklánění a dá rychle signál brzdám na autě i na přívěsu, aby se celé spřežení ustálilo.
Jakmile je přívěs připojen k vozidlu, je stabilizační systém aktivován. Jeho zásahy přicházejí od rychlosti 65 km/h.
Tato funkce je realizována sledováním signálu kmitavého zrychlení, který předává řídicí jednotce DSC rotační pohyb vozu. Průběh tohoto signálu je neustále monitorován. Kmitající spřežení se projevuje typickým signálem, který je rozpoznán řídicí jednotkou. Jakmile překročí určitý limit, tlak v brzdách se dostane do všech kol, aby vozidlo zpomalilo o 2,5 a 4m/s2, aniž by musel řidič zasahovat. V tom samém okamžiku se hnací síla motoru sníží na minimum.
Prudký pokles rychlosti v tomto případě rychle stabilizuje vozidlo a jeho návěs. Řidič je informován o aktivním zásahu systému blikáním kontrolky DSC/xDrive. Systém je součástí DSC. Deaktivování DSC se vypne i kontrola stability přívěsu.

Poctivě řeknu, že nevím, jak to pozná rozjezd od parkování, ale kdybych to musel řešit, asi bych přes elektroniku porovnával, jak moc šlape řidič na plyn, jaký je rejd a zároveň, co čichají parkovací čidla

Tak jak to píšete, se to dá jistě chápat taky. Já si jen zkouším představit, že základní stav je skutečně multispojka sepnutá a během jízních režimů je odpojován, buď předek nebo zadek. Pracovně si to umím představit něco jako obrácenou funkci čerpadel v Haldexu + další hejblata, i když jsem dalek toho, tvrdit, že to tak je v reálu. Potřeba dvou spojek, mi potom k tomu nepřijde, zase až tak divoká představa. Ale kdo ví jak to opravdu je. Já bych to prozatím ukonči, než prosákne víc informací. :?

to jirka: hezka logicka uvaha. Z tvych prispevku mam pocit, ze se autama zivis nebo jses neco inza strojar nebo tak neco....????
S tim sepnutim pri rozjezdu a 100% na zadek pri parkovani nevim jak to odlisi, ze jde o rozjezd a ze jde o parkovani.

to jirka: "To je pro mě ten nějaký základní stav."
To by som netvrdil. Jedna sa o spojku ovladanu servom, zakladny stav je taky, aky prave elektronika nastavi. Na rozdiel od haldexu, ktory ma zakladny stav rozpojeny, pretoze sa aktivuje rozdielom otacok. To ze po nastartovani auta, servo spojku uzavrie je logicke, pri stojacom aute nema pocitac ziadne informacie o adhezii.
to jirka: "Aby to ale mohlo udělat, musí dostávat alespoň nějaký výkon."
Ano s tym suhlasim, v zakladnom stave dostava 40% podla udajov BMW. A je to mozne presne tak ako to riesilo Porsche v 959-ke.
to jirka: "Dále se uvádí, že nebyl zvenčí pozorován žádný prokluz kol, srovnatelný se situací při aktivaci Haldexu."
Pretoze haldex pracuje na principe zmeny viskozity kvapaliny pri rozdielnych otackach. PSK alebo xDrive uzatvaraju spojku zmenou (priblizenim) lamiel, ktora sa udeje v kratsom case ako zmena viskozity kvapaliny. Navyse tieto systemy spolupracuju s dalsou elektronikou, ktora umoznuje pribrzdovanie kolies, takze na aktivaciu staci iba minimalny preklz a potom uz elektronika kolesa "umravni", protoze k uzavretiu spojky preklz nie je priamo nutny. (ako priklad sluzi rozjazd, ked elektronika uzavrie spojku z "preventivnych" dovodov)
to jirka: "Co se týká rozpojování multispojky, nevidím konstrukční problém"
V tom ja prave problem vidim. To by tam museli byt spojky dve ovladane elektronicky. Jedna pre kazdu napravu. V pripade rozjazdu, to znamena obe napravy pevne pripojene k motoru, by musela elektronika na oboch spojkach stlacit lamely medzi osami a potom pri jazde obe spojky nezavisle regulovat. Pretoze pri jazde po rovnej ceste neexistuje ziaden dovod, preco by napriklad zadna naprava nemala byt pevne pripojena k motoru. Ale aby sa dosiahla prijemna pretacava charakteristika je dobre znizit tocivy moment do prednej napravy, takze predna spojka by sa ciastocne rozpojila. Takze zadna uplne uzavreta, predna len ciastocne uzavreta. Z tohto popisu vypliva, ze by neexistovala linearna umera medzi svornostou spojek vyjadrena jednoduchym pomerom 0/100, 20/80, 40/60...
Podla mna sa BMW do takej magie vobec nepustalo. Jednoducho pouzilo uz overeny system a pripojilo zadnu napravu napevno a prednu pomocou elektro-hydraolickej spojky. Pri rozjazde spojku uzavrie takze moment distribovany na osi je 50/50 a kazda naprava je pripravena preniest v pripade potreby 100% tociveho momentu motoru na vozovku. Po rozjazde sa spojka ciastocne otvori a na prednu napravu prenasa iba cast momentu prenasaneho kardanom na zadnu napravu. Elektronika potom vyhodnocuje jazdnu situaciu a presne podla popisu na [odkaz] stlacanim lamiel zvysuje prenos tociveho momentu na prednu napravu a naopak ich roztahovanim tento moment znizuje.

to sss: nakonec ano, ale vyznelo to tak, ze Volvo uvadi klamavou reklamu. Mozna ne uplne klamavou, ale hodne zavadejici tak ze si mnoho lidi dozajista predstavi neco jineho nez je skutecnost.....jinymi slovy typicky automobilovy marketing >:-[]

"fyzikalne nemozne. jejich vysvetleni davalo smysl, ale nemeni to nic na tom, ze nekdo keca. Bud oni nebo Volvo"
Ja som to videl tak, ze nakoniec doslo k zhode. Volvo (a dalsie automobilky) meraju ine veliciny, nez by sa dalo ocakavat. Pri lubovolnej spojke, ktora spaja osi, bude pri pevnom spojeni rovnaky tocivy moment na oboch osach, takze 50/50 na osiach. Automobilky vsak posudzuju schopnost preniest tocivy moment jednou napravou na vozovku, za predpokladu, ze druha naprava je vo vzduchu. Takze nie na osi, ale na vozovku a za predpokladu nulovej adhezie na druhej naprave.

Vyjděme z toho, že BMW uvádí, že při rozjezdu, za normální adheze všech kol, je až do rychlosti 20 km/h, spojka sepnutá a pohání
obě nápravy. To je pro mě ten nějaký základní stav. Po překročení rychlosti 20 km/h, spojka reaguje na vše možné, včetně průjezdu zatáčkou nebo parkování, změnou poměru přenosu výkonu jednotlivých kol na silnici, podle pokynů elektroniky informované z čidel. Různé prameny uvádí různé poměry. Četl jsem i 100% na zadek při parkování. Zároveň se uvádí, že systém rozezná blížící se ztrátu adheze kola. Nevím jak, ale chápu to tak, že kolo má tendenci zvýšit otáčky neúměrně vůči vyhodnocení situace elektronikou. Aby to ale mohlo udělat, musí dostávat alespoň nějaký výkon. Dále se uvádí, že nebyl zvenčí pozorován žádný prokluz kol, srovnatelný se situací při aktivaci Haldexu. Nota bene, Haldex neumí stejné otáčky kol přední a zadní nápravy. Z toho mi tedy, možná mylně, vychází, že Xko na rozdíl od Haldexu nepřipojuje, ale naopak odpojuje. Co se týká rozpojování multispojky, nevidím konstrukční problém, ovládat to hydraulikou, doplněnou o například plunžry, řízené zmíněnou hromadou elektroniky. Toť v kostce vše, kam jsem se dostal. ;-)

to sss: tech 20/80 a 80/20 jsem uvedl jen orientacne, abych zduraznil ze se moment muze presouvat z napravy na napravu. Ty cisla jsem vzal z prezentace X-drive na strankach BMW.
to rozlozeni 30/70 u Volva jsme sikutovali ve foru "Ko je to 4x4 !!!!!" a kdyz jsem s tim prisel, tak me mistni autickari rozcupovali ze je to fyzikalne nemozne. jejich vysvetleni davalo smysl, ale nemeni to nic na tom, ze nekdo keca. Bud oni nebo Volvo

to jirka: "Prostě mi to přišlo nadhodit, jako možnost k úvaze, během čekání na další informace."
No a ja som Vam odpovedal, co vidim ako slabinu na Vasej uvahe, nic viac.
to jirka: "když tu popíšete jak to skutečně funguje."
No o to som sa uz v niekolkych prispevkoch snazil. Nemal som moznost xDrive rozobrat, takze nemozem tvrdit je tam to a to a funguje to takto. BMW asi tiez nema zaujem aby ludia vedeli presne ako to funguje (cim sa vobec neodlisuje od inych automobiliek). Takze vychadzam z dostupnych informacii a hladam fyzikalny princip ako by to mohlo fungovat. Pokial napisete, ze pri rozpajani spojky sa zvysuje prenos tociveho pretoze tam je take a take zariadenie, ktore to umoznuje na takomto principe tak to bude fajn. Ale z Vasho prispevku mi to nebolo jasne, tak som Vas poziadal o objasnenie Vasho tvrdenie. Urcite sa nejedna o formu utoku na Vasu osobu.

to Pucmeloud: No a to je to na co narazam. Podla materialov volva vie haldex 30/70. To ako odpaja prednu napravu? Nie urcite nie, akurat atomobilka neuviedla detaily.
Haldex vo volve prenesie maximalne 70% tociveho momentu motora pomocou zadnej napravy na vozovku za predpokladu, ze predna naprava nema ziadnu adheziu. A myslim si, ze podobne je to aj u BMW. Pokial BMW uvadza, ze prenesie maximalne 80/20 (ja som to tam priamo nenasiel, tak beriem Vas udaj), tak tym chce povedat, ze za predpokladu, ze zadna naprava ma nulovu adheziu, tak vie pomocou spojky preniest maximalne 80% z tociveho momentu motora na vozovku prednou napravou. To je moj nazor, ktory som si vytvoril zo schemy zariadenia a porovnanim s podobnymi zariadeniami.

Heleďte, já jsem napsal, že si jen zkouším představit, že pokud je spojka sepnutá a navíc jaksi zadarmo, tak jsou otáčky hřídelů stejné. Když se vzdaluji kotouče, tak roste prokluz mezi hřídeli. Čímž klesá přenos momentu na vzdalující se kotouč. Jestli k přední nebo zadní nápravě, to teď ještě neřeším. Prostě mi to přišlo nadhodit, jako možnost k úvaze, během čekání na další informace. Pokud jste ve svých vědomostech, o tomto systému dál a uvedená možnost se Vám jeví jako blbost, já to beru a ocením, když tu popíšete jak to skutečně funguje. ;-)

sss: musi tam byt jeste nejaka jina vychytavka, protoze X-drive uni (alepson podle materialu BMW) meni rozlozeni orientacne z 20/80 na 80/20, takze ne ze maximum je 50/50

to jirka: "mohla z nějakého základního nastavení, spíš odpojovat kola s menší adhezí a tím logicky měnit poměr přenosu výkonu na kola s vyšší adhezí."
Ako do toho zapada tvrdenie o vzdialovani sa lamiel so sucasnym zvysovanim prenosu sily na zadnu napravu? Mam pocit, ze sa BMW podarilo presne to co chceli. Okolo pomerne jednoducheho zariadenia, vytvorili mytus superdokonaleho sytemu. A este nieco, hladal som, odkial bmw tento system zobralo. A nasiel som toto, posudte podobnost. V roku 1986 malo porsche model 959. Tento model pouzival permanentny pohon 4x4, ktory sa volal PSK (Porsche-Steuer Kupplung). Mal tieto parametre:
- kludovy prenos tociveho momentu 40/60
- multi-plate spojku namiesto differencialu
- Kotuce sa priblizovali a vzdialovali na zaklade pokynov z pocitaca, ktory kontroloval rozlozenie tociveho momentu podla pozicie plynoveho pedalu, natocenia kolies, pretazenia a tlaku turba.
Fungovalo to tak, ze spojka obsahovala 6 kotucov, ktore sa postupne spajali a tak zvysovali prenos tociveho momentu na prednu napravu. To znamena, ze najprv sa pripojil iba prvy kotuc, prenasal sa minimalny tocivy moment, potom sa pripojil dalsi kotuc az nakoniec bolo pripojenych vsetkych 6 kotucov a obe napravy boli spojene napevno (t.j. 50/50). Nijake odpajanie zadnej napravy sa nekonalo.
A este Skyline GT-R's ATTESA E-TS PRO.
- motor v predu
- trvale pripojena zadna naprava
- predna naprava pripajana pomocou multi-plate spojky, elektricky ovladana
- elektricky ovladana multi-plate spojka aj na zadnej naprave
- schema na www.neton.sk/~ja/tech_*_traction_skyline… /> Podobnost s bmw zrejme ciste nahodna. :)