Subaru Outback nebo BMW s xDrive?

to Pucmeloud:
Compare with 959's unit, Haldex's unit has 7 fewer discs in the clutch. This makes the Haldex unit more compact and cheaper. The down side is not capable to handle as much torque (959 had 369 lbft, Audi TT has 206 lbft). Besides, 959's discs were organised as 6 pairs of independent clutches, each actuated by individual hydraulic actuator. The Haldex has just one actuator acting on all six discs, again, this saves weight and cost. However, I suspect if it could vary the amount of torque split as precise as independent clutches.
1 lb ft = 1.356 Nm = 0.138 m.kg
Ale je mozne, ze sa to medzicasom zmenilo.
" I tady na foru je par lidi co zminovali jedince, kteri si nechali upravit Haldex tak aby byl sepnuty porad."
A je to po tej uprave este haldex? Haldex funguje na principe rozdielu otacok, na ktory reaguje zmenou viskozity kvapaliny. Ako dosiahli trvaly rozdiel otacok?

Já jsem tomuto dojmu včera také podlehl, viz diskuze s to sss. Technicky by to skutečně bylo asi možné. Po prohlídnutí toho pelmelu, co jsem našel různě po netu, se ale přikláním k tomu, že kardan dozadu je průběžný bez přerušení a připojuje se předek. Za toho stavu, kdy jsou zadní kola bez adheze a spojka je natvrdo, je tok momentu v hřídelích předek : zadek v poměru 50 : 50. Aby se zadní kola bez adheze neprotáčela, musí být přibrždována. To je to maření výkonu motoru, kdy BMW ve svých materiálech uvádí, že tedy zbývá na trakci předních kol maximálně 70% výkonu, potažmo momentu. Kdyby se ten okamžik zmrazil, tak by se dal, zase vzdáleně, připodobnit k tomu, že namísto motoru je páka, na jejímž konci tlačím, někde v její 30% délce, od bodu uložení páky, jsou dva pevné kolíky, to jsou brzdy zadních kol a proti mému tlačení na konci páky tedy stačí působit zbývajícími 70% odporu, aby došlo k vyvážení momentů.

to Jirka: mozna je to uplna blbost co napisu, ale jak jsem tak studoval ten obrazek na strankach BMW, tak mi prislo, ze ta lamelova spojka co rozdeluje moment mezi predek a zadek dokaze zadni napravu odpojit uplne v jednom extremu a v druhem zase pripojit jen predek. vlasthe je to neco jako "vyhybka" na karadnu mezi predkem a zadkem s tim, ze to umi i stavy "neco mezi". Blbost?

100% na zadním ano a to to jsem napsal. Nevím ale jak dostat 100% na přední. Můžete mi to vysvětlit?

to sss: Haldex ma limit pro prenos momentu asi 2400 Nm, takze to, ze by motor mel vetsi moment nez je schopny Haldex prenes nehrozi. I tady na foru je par lidi co zminovali jedince, kteri si nechali upravit Haldex tak aby byl sepnuty porad.

co to meleš. Xdrive může mít třeba jen 100 procent na jednom kole, nebo 100 -0 a nebo 0 - 100.

trochu jsem to tu v klidu pročetl a usuzuji: 1) Rozdělení momentů na nápravy je u Haldexu a Xka stejné od 0: 100 do 50 : 50. 2) Rozdělení trakce na nápravy podle adheze je také stejné. Maximálně okolo 70 % na připojovanou nápravu. 3) Rozdíl mezi Haldexem a Xkem je zřejmě v použití elektronikou řízeného serva spojky, oproti řízení Haldexu změnou tlaku kapaliny. Jestli je servo elektrické, nebo hydraulické, jsem nenašel. Data pro elektronické řízení serva jsou pravděpodobně minimálně ve dvou úrovních. Ta nižší budou algorytmy pro jízdní podmínky - rozjezd, parkování, jízda - postavené na souvislosti otáček kol mezi sebou navzájem a vzhledem k rejdu a dále doplněné čidly pro otáčky kol, pro zajištění podmínky jízdy bez prokluzu kol. Primárně tato úroveň zajišťuje jízdu s vypnutým DSC. Ta vyšší úroveň bude DSC, po řešení problémů stability po vyčerpání schopností algorytmů. Obě úrovně řízení ovládají jak spojku, tak brzdy. A z toho plyne zásadní rozdíl mezi Haldexem a Xkem : 4) Zatímco Haldex může jezdit neaktivní, tak Xko jezdí zřejmě pouze aktivní. Z tohoto pohledu je tedy spíš na úrovni 4 x 4, než Haldexu. Oproti AWD Subaru bude mít zřejmě nevýhodu v častějším maření výkonu aktivací brzd pro zajištění přenosu trakce, na druhou stranu bude asi agilněji reagovat na rychlé změny adheze jednotlivých kol. ;-)

No magic, já musím říct, že co jsme si v létě na blbnutí v terénu koupili ten tank VT-55, tak nemáme problémy vyjet ani sjet >:D , ale máš pravdu, že kdybych měl pod zadkem místo pásů kola, tak by na tom něco bylo.

to magic: Som rad, ze sa tu najde niekto, kto mi da za pravdu. :)

K Volvo mam otazku. Ak stoji prednymi kolesami na lade a zadnymi na pevnejsom povrchu, pretacaju sa predne?"
ANO, protože jsou pevně spojeny se stálým převodem a není tam nic, co by dokázalo tento stav změnit.
mayklmaykl: hele, mimochodem, ta reklamožroute, teď mě tak napadlo...víš ty vůbec, co to znamená to Q4 tam pod čarou >:D :?:

to 555: "K Volvo mam otazku. Ak stoji prednymi kolesami na lade a zadnymi na pevnejsom povrchu, pretacaju sa predne?"
Dojde k preklzu prednej napravy, cim sa aktivuje spojka, ktora prenesie energiu motora prostrednictvom zadnej napravy na zem a auto sa pohne. Auto sa zacne hybat a postupne sa zrovna rychlost otacania naprav a to deaktivuje haldex.

Ježíšimarjá, to snad není pravda! X-Drive je prostě normální připojitelný systém jako třeba Haldex, ale místo toho, aby se pracovalo s tlakem kapaliny, tak je tam několikalamelová spojka jako u motorky. Rozdíl je v tom, že její pohyb ovládá servomotor na základě údajů stabilizačního systému. Kdo někdy dělal motorky, ví o čem píšu. Co je na tom za vědu? V PR u BMW prostě zase vymysleli spostu nesmyslných kydů a nemá smysl se jimi zabývat či je opisovat. Už jsem to řešili u toho Volva - nelze sčítat rozdělení momentu na nápravu a podíl nápravy na přenosu momentu na silnici. Oni to ale zásadně dělají, aby tak dosáhli efektnějšího podání. Každopádně platí stále to, co uvedl GeorgRolf: 1. není to nic nového (měl to 4-Matic už v roce 87), 2 . nic zázračného a za 3. nefunguje to nijak lépe než jiné dosud známé systémy. Jestliže na jedný straně auta vyrábím nějaký výkon, který potom díky stabilizačnímu systému propálím v brzdách, tak je něco ještě ke všemu špatně. Smyslem pohonu všech kol je právě přenést co nejvíc tohoto výkonu na povrch, na němž se pohybuje. Spojitost s Prsche 959 tu sice trochu je, ale tam byly krom této spojky ještě dva lamelový samosvory na každé nápravě. X-Drive je prostě reakce na Haldex (vlastně opačně, protože 4-Matic tu byl před Haldexem) a je ve všech směrech jednoznačně lepší (ale možná jen proto, že primární náprava zde je zadní a nikoliv přední). Navíc ten naftovej třílitr s tím vykazuje fakt velmi nízkou spotřebu paliva, což je u tak těžký krávy fakt super. Ježdění v serpentinách s tím je porod, ale je to lepší než s běžným klasickým off-roadem a na dálnici se to taky chová mnohem líp. A to je celý smysl - auto, který se tváří jako off-road a přitom všichni ví, že do terénu se dostane jen občas a to ještě bude zapotřebí tak maximálně vyjet nějakej ten zasněženej kopec. Ale GeorgRolf mi dá za pravdu, že vyjet je jedna věc, ale sjet...

to 555: "959 je coi uplne ine, to bolo WRC"
WRC ako cim? Ako urcene na WRC? To by ma dost prekvapilo.

to 555: "Inak mi to vychadza tak, ze cely max prenos 70% na zadok neznamena nic ine, len to, ze ma stratu 30% aj ked je vsetko zapnute natvrdo."
Znamena to, ze haldex nech sa snazi akokolvek nedokaze spojit osi "natvrdo". Kazda spojka ma urcitu maximalnu hranicu tociveho momentu, ktory dokaze preniest a tocivy moment motora je v tomto pripade vacsi nez ten, ktory spojka dokaze preniest.

Myslim, ze s tym casom to bolo vystizne. Islo mi ale o to, ze ak sa bavime o tom, co hybe autom vpred, tak vykon nas vobec nezaujima. Ak sa mam bavit o vykone v aute, je to len velicina, ktoru viem v prevodovke menit na nieco, co je naozaj podstatne. Ako raz Magic napisal, stacilo by mu auto s 0PS a obrovskym tocakom, ekby to bolo mozne :)
K Volvo mam otazku. Ak stoji prednymi kolesami na lade a zadnymi na pevnejsom povrchu, pretacaju sa predne?
Inak mi to vychadza tak, ze cely max prenos 70% na zadok neznamena nic ine, len to, ze ma stratu 30% aj ked je vsetko zapnute natvrdo.
Okrem toho mam dojem, ze velmi sikovne sa tu naraba s prenosom tociveho momentu od motora ku kolesam a sucasne aj s prenosom tociveho moemntu kolesa na vozovku, co nie je to iste. Ak naprogramujem haldex tak ze bude preklzovat na kardane mozem mat aj 100% smerom dozadu, ale v skutocnosti koleso dostane len pomernu cast danu preklzom haldexu.
959 je coi uplne ine, to bolo WRC s aktivnymi difakmi ale ovela skor. Haldex je odvodenina, no len v najzakladnejsej funkcnej forme.

najviac sa mi paci ta funkcia s tym privesom. uz som videl ako sa to cele pocas jazdy rozkyvalo a prevracajuci prives prevratil aj auto :shock:

Pokud jste to již četli, tak se omlouvám.
Systém xDrive je rychlejší než proklouznutí.
xDrive pracuje v podstatě na stejném principu jako pohon všech kol u modelů X3 a X5. Systém ihned rozpozná potřebu změnit přísun hnací síly, odpovídá extremně rychle a obvykle ještě dříve, než se jedno z kol začne protáčet. Díky tomu je xDrive schopen kdykoliv rozvést hnací sílu na jednu z náprav. Když například řidič jede do zatáčky velmi razantně, xDrive zamezuje přetáčení nebo nedotáčení. Další výhodou xDrive je lepší trakce vozu na nezpevněné nebo kluzké vozovce. Hnací síla motoru je co nejdříve rovnoměrně rozváděna na ta kola, která v daném momentě mají lepší přilnavost. Řidič těží z výhod xDrive systému nepřetržitě, protože pohon kol je neustále přizpůsobování aktuální situaci.

Několik příkladů:
- Při rozjezdu za normálních podmínek zůstává lamelová spojka až do dosažení rychlosti 20 km/h sepnutá. To zaručuje maximální pohon v počáteční fázi. Poté systém rozvádí hnací sílu variabilně na přední a zadní nápravu podle jízdní situace a stavu vozovky.
- V zatáčce se okamžitě znovu rozdělí hnací síla a tím se sníží riziko přetáčivého nebo nedotáčivého smyku. Ve chvíli, kdy se v zatáčce záď automobilu začne sunout ze silnice ven, xDrive sepne silněji lamelovou spojku a dodá hnací sílu ve větším množství na přední kola. To umožní kolům zadní nápravy vytvořit boční síly, a stabilizovat tak vozidlo. Kombinací se systémem DSC (dynamická kontrola stability) systém rozpozná riziko přetáčení ve velmi ranném stádiu a zasáhne dokonce dříve, než si řidič stačí uvědomit jakékoliv změny v chování vozu. Proto se o BMW řady 5 dá říci, že jede jako po kolejích. Systém DSC přijde ke slovu až tehdy, když už nebezpečí přetáčivého smyku nelze zabránit přerozdělením sil mezi koly. Pokud se vůz ze zatáčky snaží vyklouznout přes přední kola, je tato tendence odhalena pomocí DSC a zabrání se jí tak, že zmenší přenos síly k předním kolům. Proto v krajním případě může vozidlo přenést 100 % své hnací síly na zadní kola. A pokud by to znovu nestačilo, DSC v tomto případě zakročí a dovolí řidiči hlavně v serpentinách a na klikatých silnicích manévrovat automobil s téměř stejnou hbitostí jako u vozu s pohonem zadní nápravy. Dokonce i nerovnoměrné zacházení s plynem xDrive hravě vyřeší.
Zatímco prodleva mezi zmáčknutím pedálu plynu a odezvě motoru činí nejméně 200 milisekund, lamelová spojka se rozepne nebo zcela sepne během 100 milisekund.
- Při jízdě s velkým úhlem řízení, ale velmi malým výkonem, což odpovídá typické situaci při parkování, se síly přenesou až 100procentně na zadní kola. Odpadají nepříjemná sepnutí v pohonné jednotce i síly působící na řízení.
- Na strmé silnici s kluzkým podkladem - například na ledu či na sněhu - zabraňuje spínání a rozpínání spojky mezi přední a zadní nápravou protáčení jednotlivých kol. Díky tomu systém DSC dlouho nemusí ubírat plyn nebo brzdit kola, aby nastavil tok hnací síly až do extrémních situací. Při další jízdě tento proces blokování výborně zamezí riziku ztráty podélných nebo bočních řídících sil. Řidič se tak může spolehnout na mnohem větší bezpečí a hbitější chování vozu.
Srdce xDrive: elektronicky řízená lamelová spojka.
Elektronicky řízená lamelová spojka umístěná v rozdělovací převodovce je hlavním prvkem jedinečných vlastností systému xDrive. Zajišťuje podle potřeby tok hnací síly k přední nápravě během několika milisekund. V extrémních případech dokonce úplně rozpojí anebo naopak napevno spojí vzájemnou hnací sílu přední a zadní nápravy. Pevné spojení odpovídá 100procentní uzávěrce známé z konvenčních vozů s pohonem všech kol.
Spolupráce xDrive s DSC.
Vynikající vlastnosti sytému xDrive vyplývají ze systémové schopnosti použít všechny informace a data nabídnuté systémem DSC. Například senzor točení kolem kolmé osy zaznamenává točivý pohyb vozu a zprostředkovává natočení volantu pomocí úhlového senzoru. Společně s údaji o rychlosti vozu, které jsou sledovány senzory z kol, příčným zrychlením a daty z motoru může xDrive s předstihem rozpoznat, v jaké jízdní situaci se vůz právě nachází a může optimálně rozdělit hnací sílu odpovídajícím způsobem mezi přední a zadní nápravu.
Funkce nápravové uzávěrky, která umí přenést sílu rovnoměrně k oběma kolům, spočívá v DSC a jeho elektronických brzdných zásazích. Jakmile hrozí protáčení kol bez toho, aniž by šla do kol jakákoliv síla, brzdy je automaticky zpomalí. Následkem toho rozvrhuje diferenciál daleko více hnací síly na druhé kolo nápravy. Tak jako u pohonu zadní nápravy BMW řady 5, přichází DSC se systémem DTC (dynamická kontrola trakce), který zaručuje extrémní podmínky nebo sportovní styl jízdy s širším pásmem než dojde k regulaci a s jízdou v kontrolovaném smyku. A jako u všech vozů BMW může být i tady DSC v případě potřeby kompletně vypnuto.
DSC s novými inovativními bezpečnostními a komfortními funkcemi.
Nejnovější generace DCS v BMW řady 5 s xDrive přichází s pěti novými vylepšenými pomocnými funkcemi zajišťující inteligentní zasahování brzd pro větší bezpečnost a komfort v mnoha jízdních situacích, které se hojně na silnicích vyskytují.
- Pomoc při rozjezdu v kopci (Hill Start Assist)
Tato funkce umožňuje řidiči hladký rozjezd v kopci bez použití ruční brzdy.
- Brzda ve stavu připravenosti Stand-by (Brake Stand-by)
Funkce "připravené" brzdy zkracuje brzdnou dráhu v případě použití brzd v naléhavém případě.
- Suché brždění (Rain Brake Support)
Tato funkce zdokonaluje funkci brzd při dešti.
- Vyrovnání účinku brzd při jejich vadnutí (Fading-Compensation)
Funkce, která zajišťuje 100% brzdný účinek i v případě, že se brzdy přehřívají.

- Hladké zastavení (Soft Stop)
Funkce hladkého zastavení minimalizuje klasické houpání auta při zastavování.
Pomoc při rozjezdu v kopci.
Tato funkce umožňuje řidiči hladký rozjezd v kopci , aniž by použil ruční brzdu:
Pokud se řidič rozjíždí v kopci, asistenční funkce drží auto ve stejné pozici ještě krátkou dobu po puštění brzdového pedálu, aby byl takový rozjezd pro řidiče příjemnější. Tlak v brzdách, který se vytvoří při sešlápnutém plynu brzdy v systému vydrží ještě 1,5 vteřiny poté, co se brzda uvolní. Při rozjezdu se brzdový tlak znovu sníží, jakmile síla motoru zahájí rozjezd vozu. Množství tlaku v brzdovém systému závisí na tom, jak strmé je stoupání a na skutečnosti, zda je za autem připojen přívěs. Stoupání sleduje senzor pro podélné zrychlení.
Brzda ve stavu připravenosti Stand-by
Na rychlou reakci připravené brzdy zkracují při panickém brždění dráhu nutnou k zastavení vozu. Kdykoliv řidič prudce sundá nohu z plynového pedálu, brzdové obložení se přiblíží na krátkou dobu (0,5 vteřiny) k brzdovým kotoučům kvůli zkrácení vytvoření požadovaného brzdového tlaku pro naléhavý případ. Díky tomu může být brzdná dráha z rychlosti 100 km/h zkrácena v průměru o 0,3 metrů. Pokud naopak řidič následovně nezabrzdí, brzdový tlak se znovu sníží bez toho, aby řidič pocítil jakékoliv zpomalení.
Suché brždění
Funkce "suchého brždění" zlepšuje odezvu brzd za deštivého počasí. Při jízdě na mokré vozovce rozstřikovaná voda potáhne vodním filmem brzdové kotouče, a tím zpomalí proces brzdové odezvy. Proto se u dnes používaných systémů při jízdě za deště doporučuje čas od času zmáčknout brzdový pedál. Brzdy BMW se automaticky občas aktivují, jakmile dostanou podnět od zapnutých stěračů nebo dešťových senzorů. Požadovaný tlak v brzdách je v tomto procesu sušení brzdových disků tak nízký, že řidič nepocítí ve voze žádné změny zpomalení nebo jiné prudké pohyby.
Vyrovnání účinku brzd při jejich vadnutí
Tato funkce zajišťuje 100% brzdný účinek i v případě, že se brzdy přehřívají. Automobilové brzdy mohou zeslabovat při extrémních vysokých brzdových teplotách a pravidelném sešlapování brzdového pedálu. Řidič pak musí více tlačit na pedál, který má delší dráhu.
V takovéto situaci tato funkce vyrovnávající účinek brzd podporuje řidiče aktivním zvýšením brzdového tlaku.
Hladké zastavení
Funkce hladkého zastavení minimalizuje klasické houpání nebo škubání auta při zastavování. Při brždění do úplného zastavení dochází k přechodu z kluzného tření do pevného sevření brzdových disků, což se projevuje zhoupnutím a posádka auta cítí znatelně zpomalení vozu. Zkušený řidič se tomuto vyhne díky snižování brzdového tlaku ve chvíli, když se vozidlo úplně zastavuje. Systém hladkého zastavení Soft Stop to nyní dokáže automaticky. Pokud se brzdový pedál sešlápne středně až hodně intenzivně, není systém aktivní, aby nedošlo k prodloužení brzdné dráhy.
HDC pro bezpečnou a kontrolovanou jízdu z kopce.
Stejně jako u typů BMW X3 a X5, přichází systém DSC s doplňujícím programem nabízející četné výhody na strmě skloněné silnici. Hill Descent Controll HDC (Kontrolovaná jízda z prudkého kopce) umožňuje například na kluzkém zledovatělém sjezdu z kopce zcela bezpečnou jízdu. Aniž by řidič musel jakkoliv zasahovat, BMW řady 5 se systémem xDrive podobně jako u redukční převodovky jede konstantní velmi nízkou rychlostí. Tento automatický tempomat je součástí systému DSC a zasahuje brzdnými účinky individuálně na každém ze čtyř kol. Funkci HDC lze ovládat třeba na volantu jedním z volně programovatelných tlačítek. Zapnutí HDC je možné jen tehdy, když vůz jede rychlostí nižší než 35 km/h. BMW řady 5 se v takovém okamžiku lineárně plynule zpomalí na rychlosti asi 12 km/h, kterou následně udržuje. Řidič následně může nastavovat podle přání rychlost auta v HDC rozsahu mezi 6-25 km/h jednoduše stlačením tlačítek "+" a "-" na páčce tempomatu u volantu. Když řidič akceleruje přes rychlost 35 km/h, přejde HDC do stavu připravenosti "Stand-by". Jakmile rychlost překročí hranici 60 km/h funkce HDC se automaticky deaktivuje.
BMW kontrola stability při jízdě s přívěsem.
Inovativní kontrola stability při jízdě s přívěsem přináší u BMW řady 5 s xDrive pohodlnější a bezpečnější jízdu.
Tento systém nabízí jistotu proti riziku nebezpečné nestability, která zvyšuje při velkém náklonu nebo smyku riziko nehody. BMW 525i a 530i jsou schopny táhnout přívěs o hmotnosti až do 2 tun (525i s manuální převodovkou 1800 kg). Každé vozidlo s přívěsem je z pohledu jízdní dynamiky oscilujícím systémem, jehož sklon k rozkývání roste s rychlostí. Dokonce už v relativně nízké rychlosti může být hodně naložený přívěs těžce ovladatelný, když se ihned nezasáhne proti malým kmitům. Systém stability přívěsu rozpozná hrozící riziko naklánění a dá rychle signál brzdám na autě i na přívěsu, aby se celé spřežení ustálilo.
Jakmile je přívěs připojen k vozidlu, je stabilizační systém aktivován. Jeho zásahy přicházejí od rychlosti 65 km/h.
Tato funkce je realizována sledováním signálu kmitavého zrychlení, který předává řídicí jednotce DSC rotační pohyb vozu. Průběh tohoto signálu je neustále monitorován. Kmitající spřežení se projevuje typickým signálem, který je rozpoznán řídicí jednotkou. Jakmile překročí určitý limit, tlak v brzdách se dostane do všech kol, aby vozidlo zpomalilo o 2,5 a 4m/s2, aniž by musel řidič zasahovat. V tom samém okamžiku se hnací síla motoru sníží na minimum.
Prudký pokles rychlosti v tomto případě rychle stabilizuje vozidlo a jeho návěs. Řidič je informován o aktivním zásahu systému blikáním kontrolky DSC/xDrive. Systém je součástí DSC. Deaktivování DSC se vypne i kontrola stability přívěsu.

Poctivě řeknu, že nevím, jak to pozná rozjezd od parkování, ale kdybych to musel řešit, asi bych přes elektroniku porovnával, jak moc šlape řidič na plyn, jaký je rejd a zároveň, co čichají parkovací čidla

Tak jak to píšete, se to dá jistě chápat taky. Já si jen zkouším představit, že základní stav je skutečně multispojka sepnutá a během jízních režimů je odpojován, buď předek nebo zadek. Pracovně si to umím představit něco jako obrácenou funkci čerpadel v Haldexu + další hejblata, i když jsem dalek toho, tvrdit, že to tak je v reálu. Potřeba dvou spojek, mi potom k tomu nepřijde, zase až tak divoká představa. Ale kdo ví jak to opravdu je. Já bych to prozatím ukonči, než prosákne víc informací. :?

to jirka: hezka logicka uvaha. Z tvych prispevku mam pocit, ze se autama zivis nebo jses neco inza strojar nebo tak neco....????
S tim sepnutim pri rozjezdu a 100% na zadek pri parkovani nevim jak to odlisi, ze jde o rozjezd a ze jde o parkovani.