FORD MONDEO 2,2 TDCi .

superkutil: Mno, V každé otáčce motoru se s natáčením vačky zvyšuje v čerpadle systému PD tlak, ke vstřikování dochází v momentě maximálního tlaku. Proto je auto v nízkých otáčkách mrtvola a proto je tam takový kopanec. Ovšem, jakmile vstříkneš palivo, již NEDOPLNÍŠ TLAK, a to je jádro pudla, které zabilo systém PD.
Nemůžeš totiž provádět dodatečné vstřiky paliva a regulovat částicový filtr. A to byl hlavně pro Němce velký problém.
Proto také šáhnul VW k SiemensůmVDO pro piezo PD, které jsou rychlejší a umožňují více vstřiků. Pro předvstřiky je to OK, ale opět je to problém pro dodatečné vstřiky - nové vstřikovače fungují OK, ale po určité době se otvory trysek částečně zanesou a DODATEČNÝ VSTŘIK NEMŮŽE BÝT PROVEDEN. Tudíž nezbývá než po nahlášení NUTNOSTI REGENEROVAT částicový filtr VYRAZIT NA DÁLNICI jet na plné koule asi 10 min.
A teď si představ zábavnou situaci - jedeš ráno do práce a systém ti nahlásí: "OKAMŽITĚ VYRAŽTE NA NEJBLIŽŠÍ DÁLNICI A JEĎTE USTÁLENOU RYCHLOSTÍ 130 KM/HOD MINIMÁLNĚ 10 MINUT, JINAK SE VYSTAVUJETE NEBEZPEČÍ VÁŽNÉ PORUCHY"
Němečtí manažeři se museli svíjet smíchy a houfně vraceli auta - která byla potom levně na prodej např. do ČR.

babo: 3,0 TDI. Nejsem si jist ale nejspíše ne. Na Audi se tolik nešetří a já jsem zapoměl říci, že jako obvykle, čerpadlo CR CP4 je velice ekonomickým řešením (rozuměj velice LEVNÝM řešením).
U Lexusu se motor 2,2 D4-D ještě vylepšuje (jiný regulátor na čerpadle, 2 vedení ze čerpadla do zásobníku, sofistikovaná nádrž na palivo s čerpadlem a plovákovým systémem, který jsem dodnes nepochopil), u Audi je to podobné, až na to, že 2,0 TDI-CR pro VW je levný krám. (2,0 TDI-CR pro Audi je výrazně jiný).

babo: Za 2,2 D4-D D-CAT před Toyotou smekám. Toyota šla proti proudu a udělala výkonný dieselový motor a velice nízkými emisemi NOx, a to za cenu částečné ztráty rezervy špičkového výkonu a za cenu mírného zvýšení spotřeby. (Nové auto má asi 10% rezervu výkonu a krouťáku, komplikovaný DNPR proces odloučení NOx tuto rezervu sežral.) 5. vstřikovač nafty má na starost vytvoření takových podmínek v částicovém filtru, aby se na závěr kyslík z oxidů dusíku oddělil a sloučil s uhlíkem na CO2, zatímco katalyzátor se postará o CO --> na CO2 N, který se s dalším dusíkem spojí na N2.
Tento proces vyžaduje složitou regulaci a ta výkonu zrovna neprospívá.
Od ledna s novou Avensis přichází vylepšený systém s piezovstřikovači a 2000 bary maximálního tlaku, kdy budou mušky systému DNPR (Denoxy Particular Reduction) odladěny.
Jinak:
2,0 D4-D
93 kW - původních 1600 bar a aktuátorové vstřikovače -->
93 kW - nyní 2000 bar a piezo vstřikovače 2. generace, normální odlučovač částic s 5. vstřikovačem, nebo systém bez odlučovače
2,2 D4-D 100, 110, 130 kW
původních 1700 a 1800 bar nyní 2000 bar a piezo s 5. vstřikovačem
VŠE SE SYSTÉMEM ODLUČOVÁNÍ ČÁSTIC A ODLUČOVÁNÍ NOX - DNPR (obchodní označení D-CAT)
TOYOTO - OPRAVDU SMEKÁM !!! :yes:

V Koitu, to bude nejlepší... >:D

WinDiesel: Díky za úžasný přehled. Akorát nechápu ty nové CR. Myslel jsme, že PD se používá tak, že se řídí přímo tlak pumpy pro každý vstřik, to znamená že nemá CR potrubí, ale že jeden zdvih čerpadla je jeden vstřik a že se vstřik řídí jak tryskou, tak čerpadlem. Naopak CR že má stálý tlak (mění se jen s otáčkami) a že dávkování řídí jen tryska.

A jinak, taky jsem pro Japonce. Kolega dostal Passat 2.0TDI-PD a říkal, že je to takový krám, že to ještě nezažil. Nakonec zjistil, že mu auto nejezdí proto, že VW použil mizerné díly a tak při první prohlídce mu upravili výkon ŘJ. Takže teď se hádá s VW, aby mu díly vyměnili a výkon vrátili na původní.

Po této zkušenosti vyměňují všechny auta ve firmě za Toyoty.

Dik WindDiesel, to vysvetlenie je perfektne. Vsak to da zmysel,z e PumpeDuese je pre kazdy valec jedno, zdrucene so vstrekovacom.

Tak toho genia od Bosche by som rad spoznal :-) Takze nemam halucinacie a v novom A4 2.0 TDI som pocul dobre, ze mi je to stale nejako hlasne >:D

A tyka sa to aj 3.0 TDI CR?

Este tu hovoris o toyte. Mne sa ten ich 2.0d 92kW zda byt jeden z najkulturnejsich dieslov vobec a super spotrebou (no vykon trochu chyba). Ale ten 2.2 180ps ma problemov asi na TOYOTU nezvyklo vela na cenach jeteho AVENSISU v Nemecku to aj patricne poznat ( s tymto motorom)

..... a servisovat mám v Tokiu nebo v Kóto ? :-)

babo: Aha, možná jsem se nevyjádřil úplně srozumitelně.
Takže, z motoru 2,0 TDI-PD vznikl evolucí motor 2,0 TDI-CR, zatímco místo 1,9 TDI-PD bude nový motor 1,6 TDI-CR a z motoru 1,4 TDI-PD vzniká určitou evolucí motor 1,2 TDI-CR.
Původní motor TDI-PD měl vstřikování paliva - sdružené elektronicky řízené vstřikovače - neboli čerpadlo-tryska, neboli pumpe-duese, neboli PD, neboli EUI, neboli UIS (Electronic Unit Injectors, Unit Injector System). Poslední evolucí je systém P-PD neboli Piezo pumpe duese od SiemensVDO (Superb 2,0 TDI-PD 103 kW).
Tento systém je založen na sdružení čerpadla a vstřikovače do jedné sestavy, na každý válec jeden, tedy celkem 4 na 4 válec. Čerpadla těchto vstřikovačů jsou hnaná od motorové vačky (zesílené) a proto ta hlučnost motoru TDI-PD. Prostě to musí cvakat a jinak hlomozit.
Nový motor TDI-CR již nemá systém sdružených vstřikovačů, ale common rail - 1 čerpadlo vytváří tlak pro společný zásobník tlaku a odsud se odebírá nafty pro vstřikovače CR.
Jenže, na rozdíl od konkurenčních systémů majících extra rotační čerpadla se zdvihátky (tlakovými elementy), čerpadlo common rail Bosch CP4 je odvozeno od sdruženého vstřikovače. Takže taky cvaká, ale 4 x méně než motory TDI-PD, protože je tam toto čerpadlo CR jenom jedno.
A já se chechtám, protože nějaký zneuznaný génius od Bosche si prosadil svá pé-dé-čka alespoň v této formě..... >:D

DIM: Měl bych pro Tebe jednu radu. Jestliže vyžaduješ přístup dokonalého pokrytí záruky, nekupuj si vůz evropské značky. Evropané se chovají všichni stejně prasecky. Já Ti mohu garantovat jedinou značku se 100% přístupem, a teď nekecám !!!!!!!!!!!!!!!!!!! And the winner is................
TOYOTA - a pokud cheš vědět, proč jsem si tak jistý, tak se s Tebou rád sejdu a vysvětlím Ti to podrobně.

Pánové, není celkem co řešit. Mondeo je schválené pro palivo splňjící české normy. Pokud odejde vstřikovač vlivem nafty, tak je to problém Forda, protože já tankuji palivo odpovídající české normě. To znamená, že buď Ford lže a jeho auta nejsou schopna fungovat s naftou podle ČSN nebo neodpovídá palivo české normě, ale to už je problém kontrolních orgánů, které ověřují kvalitu nafty. Dokonce existuje nějaká pěčeť kvality, kterou mohou benzínky dostat.

Ohledně těch problematických P6000, nikde není řečeno, že hlučnost pneumatik je závada. Takže vlastně je otázkou, zda jde vůbec hlučnost reklamovat. To by šlo pouze v okamžiku, že by výrobce pneumatik uváděl u svých výrobků maximální hlučnost.

Řešil jsem to i s ČOI a zde je odpověď:

Vážený pane,

v návaznosti na Vaše podání, týkající se záruční doby automobilu, Vám sdělujeme, že záruka se vztahuje na výrobek, který je předmětem kupní smlouvy. Pokud reklamujete vadu některé jeho části, vztahuje se tato reklamace na celý výrobek. Česká obchodní inspekce má dozorovou pravomoc nad zákonem č.634/1992 Sb. o ochraně spotřebitele a v případě zjištění porušení zákonných ustanovení má oprávnění uložit sankční opatření. Jedná se o povinnost prodávajícího přijmout reklamaci, vyřídit ji ve lhůtě 30 dnů, pokud se se spotřebitelem nedohodne na lhůtě delší. Ve smyslu § 13 zákona č. 634/92 Sb. o ochraně spotřebitele v pl. zn. se rozumí reklamací uplatnění odpovědnosti za vady výrobků a služeb, včetně podmínek uplatnění rozporu s kupní smlouvou - prodávající je povinen spotřebitele řádně informovat o rozsahu, podmínkách a způsobu uplatnění reklamace. Ve smyslu § 19 citovaného zákona je prodávající povinen přijmout reklamaci v kterékoli provozovně, v níž je přijetí reklamace možné s ohledem na sortiment prodávaného zboží nebo poskytovaných služeb, popřípadě i v sídle nebo místě podnikání. Prodávající je povinen spotřebiteli vydat písemné potvrzení o tom, kdy spotřebitel právo uplatnil, co je obsahem reklamace a jaký způsob vyřízení reklamace spotřebitel požaduje. Dále potvrzení o datu a způsobu vyřízení reklamace, včetně potvrzení o provedení opravy a době jejího trvání, případně písemné odůvodnění zamítnutí reklamace. Za vyřízení reklamace je považováno i její zamítnutí. Způsob vyřízení reklamace je zcela v kompetenci prodávajícího a Česká obchodní inspekce není oprávněna jakkoliv zasahovat, neboť v dané oblasti nemá dozorové ani rozhodovací pravomoci.
Případy reklamačního řízení upravuje občanský zákoník tj. zákon č. 40/1964 Sb. v platném znění v §§ 616 – 627. Pokud vznikne spor v uvedené oblasti, je k řešení příslušný soud. Spotřebitel, který není se způsobem vyřízení své reklamace spokojen se může svých práv tedy domáhat soudní cestou, popř. mimosoudním řešením spotřebitelských sporů prostřednictvím mediátora, které od 1.4.2008 umožňuje alternativní postup při řešení sporů, které vznikají z právních vztahů mezi podnikateli a spotřebiteli (více na www.mpo.cz).