FORD MONDEO 2,2 TDCi .

8V bych taky viděl jako dobrou věc kde ušetřit, ale schovávají to za snížení třecích ztrát motoru...

S Focusem 2.0TDCi jsem jezdil tak za 6,5-7, nezměnil jsem nijak styl, s Mondeem jezdím za 6-6,5... min 1000km na nádrž zcela pravidelně

buď rád, že se Ti samo nezamkne s klíčem uvnitř auta... :-)
Kolega s CC by mohl vyprávět, proto já tyhle elektronické "vymoženosti" nesnáším a nejradši bych jich půlku zrušil, výměnou za kvalitní zpracování, spolehlivost a vůbec "odladění" té užitečné části auta.
...ale to je dost OT, trochu jiná vesnice, tak se omlouvám...

Jen se chci zeptat - občas mi nefunguje jedno čidlo(tlačítko) na straně spolujezdce - teď nějak přestalo zamykat zcela. Ford tvrdí, že je to vlhkem. Opraví to až budu chtít, ale chci se zeptat - máte někdo něco podobného - nebo to zas exkluzivně mám jenom já??? Jde mi o to, jestli to je běžná závada - a potom jejich problém nebo jestli to je u Forda :-( jenom náhoda.

16 ventilů má u dieselu i jiný smysl. Nemusí to to totiž nutně být "stejných" 16 ventilů jak je obvyklé u benzínových motorů. U dieselu (turba vcelku obecně) nehraje snadnost plnění tak významnou roli, protože to tam natlačí turbo. 4 ventily mají tu výhodu, že vstřikovací tryska je umístěna centrálně a kolmo na spalovací prostor. Toho by se samozřejmě dalo docílit i u dvou ventilů, ale ty by musely být umístěny diagonálně a nemohly by být tak velké (kvůli umístění vačky). U dieselu se ale 4ventilová konstrukce používá i k jinému účelu - sací kanály mají rozdílnou geometrii a každý podporuje vznik proudění trochu jiného charakteru. Sání pak obsahuje ještě řídicí klapky, které v závislosti na provozních podmínkách přivírají ten či onen kanál a optimalizují tak podmínky pro spalování. Jako příklad motoru využívajícího této možnosti jmenujme 2.0 TDI/PD 125 kW.

Poruchovost: Nemyslím si, že zvýšení počtu ventilů znamená vyšší poruchovost. 16ventilové motory jsou stejně spolehlivé jako 8- či 12ventilové. U 1.8 TDCi bych řekl, že ten důvod je historický - 1.8 TDCi není nic jiného než "starý" (nevnímat hanlivě) motor řady Lynx, podobně jako 1.9 TDI ve všech svých variantách přísluší k řadě EA827 mající kořeny v roce 1974.

Moik: něco na těch 8 ventilech s turbem bude. Původně 16 ventilová 1,6 HDI nyní přechází na 8 ventilový systém.
8 ventilů = nižší poruchovost a u malých (levných) motorů to znhamená i nižší náklady.
Takže Ford měl recht, když u 1,8 TDCi držel 8 ventilovou techniku - a tím se mu podařilo dosáhnout vysoké spolehlivosti. Jasně, za cenu o něco většího turbokopance...

16V motory se lépe plní a lépe z nich odchází spaliny. U turbomotorů to ale už moc velká výhoda není. Mám dojem, že 1.2TSI 1.4TSI a možná i ostatní jsou 8V a nezdá se, že by to byl problém, turbo to vynahradí.

2.0TDCi je novější motor, celohliníkový, lépe se ohřívá, na rozdíl od 1.8 umí i otáčky mezi 1000 a 1200... pro Mondeo asi lepší volba. 1.8TDCi má ale kultivovanější chod a lepší spotřebu a nemá DPF, nižší povinné ručení a výkonově srovnatelná s 2.0TDCi 96kW s DPF. A topí, díky té spirále, vlastně hned.

EDIT: jo a Win tady tu 1.8TDCi jednou pochválil za spolehlivost

peter934: Kdysi jsem si myslel, že 16ti ventil je pro lepší plnění ve vyšších otáčkách. Ale u Forda mě vyvedli z omylu, že prý je to jen kvůli hlučnosti. Je pravda, že jsem měl 8mi ventil 1.3 VW Polo 55kW a 16ti ventil Fiestu 1.25 55kW a to Polo táhlo od 2000-6000ot, zatímco Fiesta pod 3000 moc táhnout nechtěla a v 5500ot už vadla. Totéž Escort 1.6 16V pod 4000ot moc táhnout nechtěl, zatímco VW 1.6 táhla už od 2000ot.

Pokud jde o 1.8TDCI 92kW a 2.0TDCI 103kW, tak oba mají v přibližně stejných otáčkách maximální moment (což je pro 2.0 dost smutné) a samozřejmě větší objem vydrží do vyšších otáček. Ale nemyslím, že by to bylo tím, že má 16 ventilů. :-!

Hoonza: s tím budu opět zásadně nesouhlasit:
- PD Bosch jsou dosti poruchové, stačí navštívit pár odborných dieselservisů a zeptat se
- na P-PD SiemensVDO se kladou zcela jiné nároky, než na PD Bosch - jako mnoho systémů před tím fungovaly velice dobře ve standardních podmínkách ale v podmínkách reálného světa se ukázaly jejich slabiny.
50% vyměňovaných vstřikovačů P-PD SiemensVDO nic není. Jen nejsou schopny dodávat zpožděné vstřiky paliva kvůli silnému zakarbonování trysek.
Mimochodem: továrna na výrobu P-PD byla až donedávna společným vlastnictvím VW a Continentalu. Takže koncern VW se na problémech podílí minimálně 50%.
Nic není tak jednoduché jak to na první pohled vypadá.
A JEŠTĚ NĚCO:
A kdyby byly výrobky od Bosche takovým ternem, nikdy by VW nepřešlo do Bosche k SVDO.
A tento trend se prohlubuje. Nejen že je motor 1,9 TDI-PD se vstřikovači Bosch nahrazen motorem 1,6 TDI-CR se vstřikováním CR Continental, i motor 1,4 TDI-PD se vstřikovač Bosch je nahrazen motorem 1,2 TDI-CR a systém CR nepochází od Bosche.
Takže nějaký problém tady asi bude a PD Bosch se na tom silně podílí. Už jen to, že Bosch kdysi přesvědčil VW na používání systémů PD, znamená až dosud noční můru pro VW, ale ještě něco navíc - ani systémy CR od Bosche pro 2,0 TDI se nepodařily moc dobře, je taqm řada problémů s čerpadly a vstřikovači a také piezovstřikovače nefungují moc dobře a jsou nahrazovány tradičními solenoidovými...

Minulý víkend, po výměně dvouhmoťáku jsem jel pro rodinku na Slovensko, hned ve Svrčinovci (ani ne 500m za čárou) mě odlehčili o 50 EUR - 66km/h. Byli slušní, o 10km/h by prý ještě tolerovali. Na místo jsem dojel v pohodě, v neděli sedneme do nabaleného auta, chci nastartovat a nic, ani ťuk, mírně pohasly kontrolky a zmizely čísla na displejích, takže tvrdý zkrat to nebyl.... Co se dalo dělat, strčili jsme auto kousíček z kopce, trojka a už se jelo, jen při čůrání nevypínat motor :-) .Ještě v neděli večer volám kámošovi, že mu to šoupnu před dílnu, na reklamaci startéru, který mi dělal na podzim. Rozebrali startér a to mně podrž, startér byl O.K, jenom totálně zapráskaný kovovými pilinami a šponami ze starého dvouhmoťáku!!!Magnetismus je potvora! Vyčistili, namazali a zase jezdím. :yes:

K tomu koncernu - dokud jim vstřikování dělal Bosch, tak bylo všechno v pohodě. Pumpe-Düse od Bosche jsou snad tím nejspolehlivějším systémem na trhu a princip konstrukce jim zajišťuje velmi vysokou toleranci ke kvalitě paliva. Jakmile to začal dělat Siemens (Continental), tak šla celá spolehlivost do kopru...