FORD MONDEO 2,2 TDCi .

kutile, dej už pokoj. Reaguju jenom na tvé největší žvásty, kdybych ti měl opravovat všechno, tak při tvých grafomanských sklonech nedělám nic jiného. Za mých mladých let se říkalo, že aktivní blbec je horší, než třídní nepřítel. Třídní nepřátelé už nejsou, ale jak je vidět, na aktivní blbce to nemělo žádný dopad.

Motor 1.9 TDI 66kW měl samozřejmě i turbo s VTG, ne hned od začátku výroby, ale měl.

Jak jsi získal ty koeficienty mi bylo jasné hned, kdybys uměl číst, tak sis to přečetl už v mém prvním příspěvku. Taky by sis tam přečetl, jak zmateně operuješ s čísly.

Ty tady trvale plácáš nesmysly, 2.2TDCi v mondeu vydáváš za produkt PSA, ale místo co by ses za ty pitomosti hanbou propadl, dál blbneš lidem hlavy. To se hned tak nevidí.

To Kafe: Teď jsem tě moc nepochopil protože pouze čipem lze z 66kW udělat 84kW, viz [odkaz] . Ze začátku používání ŘJ ale nebylo možné ŘJ čipovat, údaje byly napevno vypálené v ROM. Tak se ŘJ rozebíraly a vyměňovaly obvody s daty. Dnešní ŘJ jsou mnohem dál, používané procesory jsou vícebitové a mají vyšší frekvenci. To zajiťuje možnost mnohem lépe reagovat na chování motoru.

Představ si motor jako 3 různé části. Samotný motor (blok s hlavou a turbem), jednotku vstřikování (common-rail nebo PD) a ŘJ. Každá tato část prochází jiným vývojem a také tyto 3 části můžeš kombinovat. Díky tomu můžeš dosahovat růžných parametrů motoru jen výměnou jednotky vstřikování nebo ŘJ.

Jinak z 66kW TDI se dá udělat 81kW jenom přidáním jednoho odporu na vstup ŘJ [odkaz] [odkaz] . Tím začneš tvrdit motoru, že dává málo paliva a on začne dávat víc. Jenže pak motor kouří a může odejít. Tak v podstatě fungují Power-Boxy. Zkreslují data pro ŘJ viz [odkaz] .

Opravdové čipování upravuje mapy předvstřiků a vstřiků a ty nahraje do EEPROM v ŘJ. Například BitPower používá PowerGate, což je box, který připojíš na servisní konektor ŘJ (většinou pod volantem) a do ŘJ můžeš sám nahrát datovou mapu, kterých můžeš mít v PowerGate několik (nastavené pro různé parametry motoru).

Z Itálie teď dorazil nový způsob čipování ŘJ do Oktávek. Součástí je malý mezikus mezi ŘJ a kabel do ŘJ (není to Power-Box, obsahuje dost složitou elektroniku), kabel pro porpojení s notebookem a SW. Sám si můžeš na notebooku načíst mapy z ŘJ, upravit si je a nahrát do mezikusu. Po vyjmutí mezikusu z auta nikdo nepozná, že byl motor čipovaný.

Jeden priklad ktory mozno pomoze objasnit situaciu s cipovanim.

Moj znami si pred mozno aj 10rokov dozadu kupil Octaviu Tdi 66kw a asi po pol potom prisiel Tdi 81 kW. Dost intenzivne sa zaujimal ako by prestaval svoj motor na 81 kW. Teoria bola taka (cipi boli vtedy este len v plienkach) ze je to identicky motor a bude stacit kupit riadiacu jednotku z 81kW (cize po dnesnom - precipovat). Lenze take jednoduche to nebolo. Pisal dokonca do zavodu Skoda v M.B. a tam sa dopatral k informacii ze rozdiel nie je len v riadiacej jednotke ale aj v turbe (myslim ze tam su variabilne lopatky alebo nieco take) a este asi v dvoch podstatnych veciach na ktore si teraz nespomeniem. Skratka vysledok bol taky ze urobit zo 66 kW 81 kW bolo mozne len velmi nasilu a z 99% istotou ze sa nieco velmi rychlo poserie.

Netvrdim ze neexistuju 2 rovnake motory kde je rozdiel len v RJ a odstupnovanie vykonu sluzi len marketingu ale Ing. vo vývojových centrách by boli velmi radi keby napr zo 66kw vedeli len softwarom urobit 81 kW (t.j bez ziadnych nakladov).

Tak sem si udelal radost a pujcil jsem si Nove Mondeo. :yes: fakt to bude stat za vymenu.

Mam jeden postreh z kratke vypujccky:
Bylo to Titanium, a tak melo FordConvers palubovku (barevny display). Pokud neprochazite menu, tak v klidu je zobrazeno na prave pulce radio a naladena stanice (v druhe pulce je kresba auta). rikal jsem si pekne, tak to zmnenime na nejaky hodnotnejsi udaj. Jake bylo ale moje prekvapeni, kdyz jsem to z te "vobrazovky" nevytriskal?!? Proste se to po kazde vrati na to radio. No, kdyz tuhle informaci mam uz na displayi radia a navic vetsina lidi nejspis posloucha jednu oblibenou stanici, tak je po delsim case tahle informace doooost obsoletni. (jedina co se mi povedlo byla zmena barvy :) mrkvosoft aby se zacal bat >:-[] )

Samozrejme, ze se mi to porad libi :*) , ale trochu me tim donutili premyslet, jestli bych to tam fakt chtel.
Jinak startovani s klickem v kapse a "cudlikem" je fakt frajerinka :) uvidim, jestli odolam nebo ne ;-)

420 Nm je fakt palba na 2.0 a ta spojka na to jednoznacne neni dimenzovana. Ta z 2.2 by byt mohla, to je dobra uvaha, ale muze byt i konstrukcne jina, tak to nebude tak jednoduchy. Zkusil bych se porozhlidnout po sportovnich spojkach, ale pro tenhle motor by moc nabidek neocekaval. Tezko bude s takovym artiklem nekdo delat bussines :)
Nechapu, ze si do toho sel a ze te na to ti upravci neupozornili.
Ale chapu, ze jsi to mermomoci chtel ;-) :-)

to lordmystic:tuto informaci jsem čerpal z tisku, píšou tam jen, že bez vyšlápnutého pedálu spojky nenastartujete, o brzdovém ani slovo ;-)

To Kafe: Máš pravdu, dokonce existuje i 118kW/3750 (330Nm/1900) verze v Ibize [odkaz] To je alespoň ukázka toho, že i výrobce sám čipuje motory na vysoké výkony. Je otázkou, zda ta Ibiza měla i spojku a převodovku stejnou jak jiné verze.

Zde se tedy naskýtá otázka: Proč tedy VW Group nenabízí tento motor i v Oktávce a Superbu a proč nechává tuto úpravu na čipařích? >:D Hele mari, čím myslíš, že to je?

To Felotron: Ano, 5ka i 6ka jsou po čipu více zatížené ale psal jsem to v souvislosti se zatížením křížových kloubů a ty jsou při rozjezdu na 1ku zatížené víc jak při jízdě na 5ku a 6ku. Takže ty by čipováním neměly být postižené. A pokud budu čipovat, tak hlavně kvůli snížení spotřeby a potom kvůli výkonu při předjíždění. Tam mi současný výkon často nestačí. Respektive stačil by mi, kdyby moment tak rychle neklesal a vydržel 360Nm alespoň do 3500ot >:D

Mari - ze se trapis psanim tech odpovedi - presvedceny nepresvedcis o jejich omylu, tak at si ty auta nechaji zku*vit ;)

jinak pokud se nepletu 1.9 TDi 66kW a 1.9 TDi 81kW se lisily i hlavou - ale jisty si nejsem.

superkutil - ja vyuzivam maxima motoru aut, se kteryma jezdim velmi casto a nevim, na co zvysovatvykon, kdyz ho nevyuziju? Dalsi tvuj argument, ze ten zvyseny vykon vyuzijes az ve vyssich rychlostech, tak neni problem s narustem krouticiho momentu - je to blbost, protoze i paty nebo sesty prevodovy stupen (ozubena kolecka, jejich loziska, podpory...) ocekavaji taky jen urcite maximum krouticiho momentu.

Tuning rulez!!! Do smrti budu out :-!

:-) >:D :-)

Kutil: "Naopak jsem uváděl Oktávku TDI 96kW což je nejvyšší výkon nabízený továrnou u tohoto motoru 1.9TDI" ..... ak sa nemylim tak najvyssi vykon z tohto motora dostal Seat do Leona I a to 110kW.

To DR: No i o grafu jsem uvažoval, ale asi by byl těžko stravitelný. Různé výkonové verze jsem uváděl jen proto, že i výrobce nabízí různé výkonové verze stejného motoru. To proč nenabízí 2.2TDCI ještě s větším výkonem a momentem může být podmíněno marketingem, emisemi atd.

Naopak jsem uváděl Oktávku TDI 96kW což je nejvyšší výkon nabízený továrnou u tohoto motoru 1.9TDI a nad tím už jsi se nepozastavil. Vždy si vybíráš jen co se ti hodí a to napadáš. Motor 1.9TDI 66kW má turbo bez stavitelných lopatek a tak je velká naděje, že turbo odejde. Proto jsem ho uváděl.

Jen jsem tím chtěl říct, že to s tím čipováním není až tak smrtelné, když se to ovšem nepřehání.

A o tom byla právě otázka, jak často využíváte maximum svého motoru?

Na tu bys DR mohl třeba odpovědět a ne napadat uváděné údaje. Mám pocit, že se chceš víc dohadovat a zpochybňovat moje informace, než přinášet smysluplné informace. A pokud tě tabulka nezajímá, tak si jí nevšímej.

Jo a ještě odpověď na otázku pro DR:

A až budeš mít čistou hlavu, tak zkus vysvětlit, jak jsi z čísel 158Nm a 320Nm dostal koeficient 73

Koeficient bylo procentuální vyjádření poměru momentu na kolech u obou aut. Nedával jsem ji do nové tabulky, aby to DR nemátlo. Má tam skutečné hodnoty momentu, výpočet poměru si může udělat sám.

Já si o tom myslím asi tohle: Firma která ani neví (opět další) že Mondeo 2.0 TDCI 96 kW automatik nemá 330 ale 310 N.m, působí vskutku „důvěryhodným“ dojmem... Zde pro tento konkrétní motor nabízejí až 370 N.m To hovoří za vše.

Dal jsem si tu práci, a našel si něco k automatické převodovce Durashift, nabízené od roku 2003 pro motor 2.5 V6 a 2.0 TDCI, cituji: "Vzhledem ke kapacitě převodovky, jež byla původně určena výhradně zážehovému šestiválci, musela být snížena špička točivého momentu u nového motoru TDCI na 310 N.m a nebude zde ani aplikována funkce overboost. Nedošlo však jen ke snížení maxima točivého momentu, ale celý jeho průběh byl pro spolupráci s novou převodovkou výrazně optimalizován."

Čili máme zde informaci od výrobce, že automat by měl zřejmě problémy s původním momentem 330 N.m (nemluvě o 350 v overboostu ), ale jistý „seriózní“ úpravce nám tady jako mávnutím kouzelného proutku nabízí 370 N.m. Já myslím, že si obrázek dokáže udělat každý sám.

Tahle firma je prej oficialní dodavatel Fordu. Dělá jak upravy vzhledu, tak chiptuning. Myslím, že tenhle čip už by měl být dostatečně odzkoušený.
[odkaz]
Co si o tom myslíte? ( tu cenu komentovat nemusíte :-) )

DR: ano, ten příklad uměle oslabených motorů jsem měl také namysli.

Samozřejmě, samotný motor má s čipováním možná nejmenší problém, problém bych viděl (a ukazuje se že tam opravdu je) u převodného ústrojí. Jak uvádíš příklad výkonových verzí motoru 2.2 TDCI, tak je potřeba říct, že řidiči dodávek většinou čipování nepodstupují (přesto že by díky slabším variantám oněch motorů mohli) a naopak po čipování nejvíce touží ti, co mají tu nejvýkonnější variantu, teda tu, která už se té limitní hranici blíží nejvíce. Nejsem si úplně jistý, jestli firmy- které čipování provádějí, jsou opravdu kompetentní v otázce jak moc čipovat. Případ toho Mondea s automatem jenom potvrzuje to, že některé nemají ani jen základní povědomí o tom, že konkrétně třeba TDCI+Aut. má z nějakého důvodu jinou momentovou charakteristiku a že to není jen z plezíru výrobce. Ten příklad s motorem VW 2.0 TDI u nějž samotný výrobce provádí úpravou SW zvýšení výkonu, u něho evidentně výrobce při konstrukci motoru a vůbec spojky, převodovky a všeho okolo toho s touto variantou počítal. Jestli ovšem při konstrukci počítali s tím, že jim to jistá firma dokáže načipovat až na 178 kW, to už si tak jistý nejsem... Pochopme základní myšlenku: Proč by si výrobce nechal ujít jinak velmi lukrativní nabízení ještě výkonnější verze téhož motoru (ke kterému by stačilo z hlediska výrobních nákladů úplné minimum), a místo toho nechává vydělávat tuningové firmy. Pokud si někdo nechá čipnou Oktávku z 66 kW na 84 kw, budiž, ten motor byl výrobcem nabízen až se 110 kW. Pokud si ale někdo nechá čipnout nejvýkonnější 110 kW verzi na téměř 140 kW, pak už je mechanické smrti možná blíž než si myslí. Když už je tady toto forum o Mondeu, určitě je namístě vzpomenout to, že třeba motor 2.2 TDCI se od 2.0 TDCI liší nejenom pouhým zvětšením zdvihu, ale že má celou klikovou hřídel zesílenou, Má silnější ojnice, má jiné písty (navzdory shodnému vrtání). Určitě by pro výrobce bylo mnohem jednodušší úpravou softwaru zvýšit výkon původního dvoulitru o „zaprděných“ 20 kW, a nemusel jej pracně a jistě mnohem nákladněji mechanicky přepracovávat. To jsou stále jen argumenty úpravců, že všude jsou rezervy velkorysé a že to v poho všechno snese. Ano, některé rozumně čiplé motory to mohou snášet docela dobře, otázkou je- kde je hranice toho „rozumně“... Ostatně to, že to tady někomu přestala zvládat spojka se možná mohl přesvědčit už i někdo z vás (zběžně jsem to tu zahlédl). Těm, kdo mají v Mondeu automatickou převodovku, bych návštěvu těch motorových felčarů vyloženě nedoporučoval, lehce se pak může stát, že si „zátah“ budou vychutnávat už akorát v tramvaji...

Je to jen můj dojem, nebo je kutil opravdu splachovací?

mari to popsal celkem rozumně, kutil jako obvykle uvádí příklady mimo mísu.

TDI 66kW je motor mechanicky téměř identický s TDI 81kW, takže tam není problém s navýšením výkonu. Některé verze měly jiné turbo a tuším všechny měly menší vstřiky, ale i ty se dají na originál 81kW přestavět. Což je ale o TDI 66kW opravdu obecně známo.

2.2 TDCi se sníženým výkonem se montuje do tranzitů, právě kvůli větší rezervě životnosti. Náklaďáky mají hnací ústrojí dimenzované na trochu jiné zatížení. Ale tady je řeč o osobních autech.

U uměle oslabených motorů (jako je třeba ten 1.9 TDI¨66kW, nebo
55 kW 1.8 TDDi ve focusu) není problém s vyšší zátěží po přečipování, ty motory jsou na vyšší výkon stavěné už v továrně a mechanická odolnost tomu odpovídá. Stejně tak spojka a převodovka je obvykle shodná pro víc motorů s rozdílnými výkony, např. mondeo má jeden typ spojky pro motory o výkonu 85-107kW (od 1.8 benzín před 2.0 TDCi po 2.0 benzín), obdobné je to s převodovkami.

Takže přečipování nejslabších motorizací často žádné problémy nepřinese, protože spojka i převodovka jsou dimenzované na použití i s motory o vyšším výkonu. Ale přečipování nejvýkonější motorů z dané řady (např TDCI 2.0 96kW) už problémy přinést může docela pravděpodobně, protože tady je rezerva mechanické odolnosti motoru i hnacího ústrojí mnohem menší, než u TDCi 85kW.

A nechci vidět, jakou tabulku kutil zplodí tentokrát, možná se překoná a dá sem i síťový graf.

To mari: Moc hezky napsané. Je jasné, že spojka a převodovka jsou dimenzované jen na určitý moment, o zatížení diferenciálu a křížů bych už polemizoval protože zvýšený moment se používá až při vyšších rychlostech a tam i navýšený moment nedosahuje hodnot momentu jako jsou při rozjezdu na jedničku.

Znám okolo 20 (cca) lidí, kteří mají TDI a Renaultí dCi čipnuté a neměli zatím žádný problém. Renault Megan má najeto už 250tis.km a v pohodě (turbo mu odešlo před čipem), Oktávka I 96kW má najeto skoro 300tis.km a v pohodě a ta teda jezdila stále kolem 200km/h, majitel byl šílenec. Leon 1.9TDI 66kW má najeto taky přes 200tis.km a čip má od počátku a taky v pohodě.

S TDCI znám akorát jednoho človíčka s C-MAXem 1.6TDCI 96kW a ten má najeto jen asi 100tis.km a tam je to teda taky v pohodě. Ale ten to čipoval kvůli spotřebě, ale jinak jezdí předpisově a umírněně, takže tam se zvýšené opotřebení neprojeví hned.

Odpovědí na to, proč výrobci neprogramují motory na maximální výkon je např motor od VW. Jejich 2.0TDI má 140k ale také už dělají 170k a je to úpravou SW v ŘJ.

Dokonce lze získat oficiální packet pro navýšení výkonu přímo od VW. Takže i sami výrobci čipují. To že jsou motory nastavené na cca 70% maximálního zatížení je ochranou před rychlým opotřebením a překročením emisí.

Vždyť i třeba 2.2TDCI existuje ve čtyřech verzích:

- 63kW/250Nm
- 82kW/285Nm
- 96kW/310Nm
- 114kW/360Nm (overboost 400Nm)

Spíše je otázkou, jak moc předimenzované jsou spojka a převodovka, jak moc velké zatížení snesou a kolik % času z celé jízdy řidič zvýšený moment využije.

Zajímavý je čip od CIMBU pro Oktávku. Hodně se odchyluje od standardu maximálním momentem ve vyšších otáčkách. [odkaz]

pekne napísané a podla mna asi aj veeeelmi blizko realite. Hor sa do cipovania!!!!

Chlapi, promiňte, že se vám ser* do diskuze, ale chtěl bych něco napsat k tomu čipování: Neblbněte s tím a nevěřte žvástům různých úpravců a prodejců, byť by měli na internetu bůhvíjak dobré stránky a tvářili se sebevíc seriózně... Oni mají jediný cíl, prodávat a vydělávat. Když se dívám na jejich argumenty pro čipování, tak je to hodno žáka páté obecné, na otázky co a jak s životností motoru- odpovídají že každý motor má rezervu, a že spojka a převodovka taky... V ničem není z jejich strany problém, vše je ok a za slušný peníz vám nějaký zneuznaný technický expert s laptopem napraví chyby, kterých se při konstrukci a vývoji motoru dopostilo tisícičlenné vývojové oddělení. Nedávno se jistý člověk, který již nějaké 4 roky vlastní Mondeo TDCI proflákl s tím, že shání novou automatickou převodovku. Nechal si načipovat motor u jedné (v tomto oboru velice známé) firmy, která ani vůbec nevěděla o tom, že TDCI s automatem má absolutně jiný průběh kroutícího momentu se sníženou špičkou na 310 N.m, a nechal si od nich přitunit nějakých 110 N.m navíc... Téměř okamžitě přestával automat zvládat přívaly výkonu, do tří měsíců mu klekla převodovka úplně, cena opravy (v tomto případě spíše výměny) momentálně přesahuje jeho finanční možnosti... U „renomovaných“ úpravců se samozřejmě ničeho nedomohl, ti, aby za sebou zametli případné stopy mu pro jistotu přehráli původní program do Řj, a tím je pro ně věc vyřízená. Jedna věc je ta, že motor zvýšení výkonu možná unese, druhá věc jsou převodovky,spojky, rozvodovky atd atd. Každým zvýšením točivého momentu se tyto součásti neuvěřitelně namáhají, třeba taková Laguna 2.2 dCi nezvládá zvýšení točivého momentu o víc jak 20 N.m, protože už tak bojovala s přenosem síly již se sériovou spojkou. Maník na Leonu s celým červeným TDI si to nechal čipnout takovým spůsobem, že se mu jednoho krásného dne odlomily kříže v polosách, a měl o zábavu postaráno. Pokud by měl výrobce počítat s tím, že mu kdejaký chytrák v přítmí garáže zvýší výkon jeho motoru o 20%, pak by musel svá auta preventivně vybavovat spojkou a převodovkou z Tatry 148. Není problém dostat z motoru víc, tohle dokáže kdekdo, ale najít tu hranici za kterou by se jít nemělo- to dokáže jen výrobce. Čipování je jenom hodně výnosný byznys, možná víc než si kdo vůbec dokáže představit. Veškeré starosti firem zabývajících se čipováním končí s převzetím finančního obnosu a vytisknutím grafu z brzdy, převzali jste jejich produkt a můžete si užívat do libosti. Jen si zkuste k nim zajít na reklamaci že jejich „paket“ způsobil nějaké neočekávané problémy, případně něco úplně zničil... Jediné čím vám zavřou hubu, je že přehrají původní SW a zabouchnou za sebou dveře. A vy se můžete jít procházet...

kutile, zase mi podsouváš něco, co jsem nenapsal. To od tebe není hezké a už to není ani zábavné. Ty jsi asi nepoučitelný.

Tak si dál objevuj Ameriku a vymýšlej tabulky, on se kvůli tomu svět nezboří. Já si snad pro příště dám lepší pozor, s kým ztrácím čas ;-).

Když už hodnotíme jednotlivé příspěvky, tak to se také přidám. Opět se ukázalo, že diskutovat s Kutilem nemá cenu. Napíše spoustu blbostí a pokud kdokoli i opakovaně na nějakou upozorní, odpověď je mlha typu 10 jiných informací z čehož je cca. 6 od někud opsaných a zbylé 4 jsou další kraviny a takto se to točí dále.
Protože jde vždy o prd, oponující to dříve či později vzdá a jak se teď ukázalo, Kutil si myslí, že ten kdo má poslední příspěvek je ten, kdo má pravdu.

A teď k tématu. Kde je odpověď na otázku od DR:

A až budeš mít čistou hlavu, tak zkus vysvětlit, jak jsi z čísel 158Nm a 320Nm dostal koeficient 73

Odpověď je ta, že v další tabule divné koeficienty zmizely.

A co nám vlastně celá tato diskuse měla dát? Zase velmi typická záležitost Kutila. Vybrat naprosto špatný příklad, na kterém se snaží něco dokázat. Tentokrát nám asi chtěl ukázat, že dvě různá auta mají různé převodovky a zvolil si k tomu rychlosti, které se využívají spíše okrajově a ve kterých je nutné mít hlavě výkon na jejich dosažení a udržení. Což mu ale nebrání tento jeden případ naprosto zobecnit a udělat z něj špatný závěr.

To Jarda.Suchy: Kolem 53.000. Právě, že mi to dělalo (zatím!?) jen při prvním startu ráno. Potom už celý den OK. Jezdím dost, takže to nemělo čas úplně vychladnout.
Mám to v Olomouci u Janiše. Spravujou mi blatník, co mi někdo v Brně naboural/nacouval do zaparkovanýho auta. Takže to tam stejně muselo zůstat. Ráno to zkoušel garanční technit a pak mi volal.
Ale ptal jsem se i u Rašína v OL a taky by s tím vyzkoušením neměli problém. Jezdím většinou k Janišovi, ale potřeboval jsem nutně měnit olej v Tranzitu a neměli volno. Tak jsem zajel k Rašínovi. Byl jsem docela mile překvapen jednáním technika...

Už jsem psal: Měl jsem Plymouth-Laser (turbo benzín) a ten taky nešel bez vyšlápnuté spojky nastartovat.

To lordmystic: Jak jsi dopadl s prokluzováním spojky? ;-\ Uvažuju o čipu a tak jsem za každou informaci rád. Jezdím s hodně lehkou nohou (otáčky 1500-2100) ale pro předjíždění i když to točím (fakt už to zvládá do 4000ot. ;-) ), tak je to někdy málo. Má auto po čipu výrazné zrychlení nebo jen zátah v nižších otáčkách?

Tak naposled:

Auto - Rychlost - Otáčky - Moment motoru - Převodový poměr - Moment na kolech - Rychlostní stupeň
MKII - 160 - 4000 - 155 - 2,88 - 446 - 5
MKV - 160 - 2650 - 320 - 1,98 - 634 - 6

MKII - 160 - 5350 - 158 - 3,85 - 608 - 4
MKV - 160 - 3300 - 280 - 2,36 - 661 - 5

MKII - 188 - 6286 - 140 - 3,85 - 539 - 4
MKV - 188 - 3100 - 290 - 1,98 - 574 - 6
MKV - 188 - 3700 - 240 - 2,36 - 566 - 5

V žádném případě jsem nechtěl vyvolat nějaké dohady, jen jsem chtěl poukázat, že je rozdíl moment na kolech a moment motoru a že i vysoká hodnota momentu u dieselu nemusí být zárukou zrychlení vozu v celém rozsahu rychlostí.

Rozumné reakce je od oleowr1, nepochopil jsem reakci od DR a o pepkovi se ani vyjadřovat nebudu, to je starej buřič.

To DR, když už jsi narazil na minulou debatu [odkaz] tak jsi myslím končil slovy:

"Máš pravdu, koly kroutí moment"

tak nevím, proč tady zase píšeš něco jiného. A ještě jedna věc, i když je moment v Nm, tak je to moment síly a ne práce. Je to vektorový součin síly kolmé na dráhu (síla na páce) a ne součin síly a dráhy ve stejném směru (práce). Více to už nechci řešit, slíbená tabulka je výše, koho zajímá tak se podívá, ostatní nechť jí přehlížejí. :-)

cartmanxv: je to opravdu tak, že nejde nastartovat bez vyšláplé spojky nebo bez vyšláplé spojky NEBO brzdy...?

to hil: a po kolika najetych kilometrech? A v jakem servisu ti to takto odzkouseli za studena, nam u Charouze rekli, ze zahraty nebo studeny motor na to nema vliv !!!! atd...

Jen takové malé odlehčení od kutilovy tabulky ;-) :je zajímavé, že školitel Fiatu doporučuje startovat bez vyšlápnuté spojky, a nová Alfa Romeo Spider 2.2 JTS Exclusive /taky Ital/ bez vyšláplého pedálu spojky nejde nastartovat. ;-\

Psal jsem o hluku při studeným motoru.
Tak jsem to dal do servisu, aby to nastartovali studený.
No a co myslíte pánové? Mám ji tam!
Prý vadná napínací kladka a spol...

kutile, žádné další tabulky nedělej, nebo se z toho zcvokneš.

Jestli celá ta tvá vědecká práce měla účel dokázat, že "i když má jedno auto max výkon 85kW a druhé 114kW, tak v určitém okamžiku při stejné rychlosti může mít i to slabší auto na kolech větší moment", tak jsi zbytečně plýtval svým nezměrným talentem na vysvětlování a dokazování něčeho, co nikdo nepopíral ani nezpochybňoval - já rozhodně ne.

Konečně víš, že hodnota krouťáku motoru sama o sobě nic neznamená. Když jsme se o tom bavili posledně, měl jsi v tom mnohem větší chaos [odkaz]
[odkaz]

Ale vyjádřit se srozumitelně hned na první pokus neumíš ani teď.

to superkutil: tady není moc čemu rozumět, pro různé převodové stupně se liší moment na kolech, to je jasné a je celkem zbytečné se tím zabývat, souvisí s tím několik skutečností:

- terénní auta mají redukce, aby měly větší tažnou sílu při pomalé rychlosti, t.j. větší moment na kolech
- traktory a tahače jsou zpřevodovány do pomala aby měly větší tažnou sílu
- auto se těžko roztlačí na jedničku - musíme dosáhnout většího momentu na kolech, abychom překonali při pomalých otáčkách odpor motoru (kompresi)

Máš pravdu, že v určitých režimech (je to funkcí otáček, zařazeného převodového stupně, výkonových a momentových charakteristik motoru) může mít diesel menší nebo větší moment na kolech než benziňák. V praxi se to odráží třeba na tom, že identické auto v provedení benzin se stejným výkonem v kW má lepší akceleraci z 0-100km/h, ale horší pružné akcelerace než diesel.

Myslím si, že dále o tom diskutovat nemá smysl....

To DR: Zase blbě čteš. Kdyby jsi četl pořádně, tak zjistíš, že když u TDCI podřadíš, tak ne vždy musí být dynamika lepší. To porovnání jen mělo říct, že i když má jedno auto max výkon 85kW a druhé 114kW, tak v určitém okamžiku při stejné rychlosti může mít i to slabší auto na kolech větší moment.

Nic víc a nic míň to říct nemělo. Pokud ti to takto nestačí, tak udělám detailní tabulku s výpočtem a vším dalším a dám sem odkaz. Ale teď na to teda čas nemám. Myslel jsem, že to bude dostatečně srozumitelné. Koeficient je poměr momentů na kolech.

Moment na kolech je počítaný z momentu motoru v otáčkách odpovídajících rychlosti a pronásobený převodovým poměrem. Vzhledem k tomu, že se za jízdy průměr kol mění jen minimálně, tak jsem to zjednodušil. Pro tebe teda udělám výpočet kompletní.

Bože, je tady ještě někdo, kdo tomu taky nerozumí?

kutile, zase meleš o něčem jiném a ještě se mi snažíš podsouvat něco, co jsem nenapsal.

V nadpisu jsi psal o srovnání momentu na kolech, v příspěvku všude uváděl moment motoru a koeficienty jsi počítal z výkonu. Bez jakéhokoliv vysvětlení, jak jsi ta čísla získal a co znamenají. Takže zase klasický kutilův guláš.

Po složitých výpočtech, ve kterých pořád sám nemáš úplně jasno, jsi objevil Ameriku - když podřadíš, dynamika auta se zlepší a výkon motoru se s rostoucími otáčkami zvyšuje.. Bravo, jsi génius.

To pepek: Bazar moje auto hned 2dny poté, co jsem tam auto nechal na prověření, zda na něj půjde udělat leasing za hotovost prodal. Jen mě stále tvrdil, že auto prověřuje leasingovka a potom, že má auto leasingovka u sebe. Přitom nová majitelka s autem už vesele jezdila. Jen měla můj techničák protože jí bazar auto odmítal převést. Nakonec mě asi po 1,5měsíci kontaktovala a tak jsme se poznali.

Bazar mi do poslední chvíle tvrdil, že je na auto udělaný leasing a že auto koupila leasingovka a že ho na leasing získala původní zájemkyně, která vůbec neexistovala, byl to člověk nastrčený bazarem.

To DR: Převodovka funguje jako násobič momentu, výkon na vstupu i výstupu je stejný (zanedbávám-li ztráty). [odkaz] Pokud chceš, můžeš klidně porovnávat výkony, při stejné rychlosti je to jedno. Je to slovíčkaření. Proč pořád chceš porovnávat moment motorů?

Kroutící moment je vlastně síla kterou motor působí na klikové hřídeli. Tato síla je dále vedena přes převodovku na kola. Převodovka a poloměr kola společně určují jak velká síla bude přenesena na kola a jaké otáčky bude mít kolo. Například při kroutícím momentu 100 N/m, otáčkách motoru 4000 min-1, převodovém poměru 1:2 (motor se točí 2x rychleji než kolo) a poloměru kola 0,5 m, bude na kole působit síla 400 N. Obvodová rychlost kola bude v=(2*PI*R*N *0,06)/(P), kde PI = 3,14, R = poloměr kola [m], N = počet otáček [min-1], P = převod, 0,06 = převod z m/min na km/h a v = rychlost [km/h].

Výkon motoru je přímo závislý na otáčkách a kroutícím momentu motoru. Lze ho spočítat ze vzorce P = (2*PI*N*M) / 60000, kde P = výkon [kW], PI = 3,14, N = počet otáček [min-1], M = kroutící moment v daných otáčkách [N/m], 60000 = převod z min na s a z W na kW.

Je to srozumitelné? Auto tlačí síla a ta je úměrná momentu a samozřejmě i výkonu neboť (moment = výkon/otáčky). Co na tom není jasné?

Hele polokutile a on tě ten zlý a okrádající autobazar, co ho žaluješ za podvod při prodeji auta, pustil povozit v tvém starém Mondeu? Netaháš zase náhodou lidi za nohu další pohádkou do sbírky?

Kutile, já číst umím, ale ty neumíš psát, tvé "myšlení" komentovat nebudu. V celém tvém příspěvku není o momentu na kolech ani slovo, s výjimkou nadpisu. O výkonu je jediná zmíňka v předposlední větě, zato hodnoty momentu motoru jsou tam snad na každém řádku.

V celém tvém příspěvku není nikde moment na kolech uvedený, pochopitelně, protože ho neumíš spočítat. Všude uvádíš jenom moment motoru - a k výpočtům koeficientů používáš výkon.

Takže bez ohledu na to, co tvrdíš v nadpisu, moment na kolech tam nikde neporovnáváš. Neporovnáváš ani kroutící moment motoru. Porovnáváš zřejmě výkon motoru (ne na kolech) - a ani o tom nevíš.

Tady to neokecáš, tady už ten příspěvek po sobě přepsat nemůžeš. Tak si dej pauzu, vystřízlivěj a přestaň psát blbosti.

A až budeš mít čistou hlavu, tak zkus vysvětlit, jak jsi z čísel 158Nm a 320Nm dostal koeficient 73 :-!

Hele DR, zkus nejdřív pořádně číst! Je to o 27% menší moment na kolech, ne na motoru. Přečti si to ještě jednou. Srovnání je o tom, jak moc je auto schopné zrychlit při určité rychlosti. Srovnání mluví o tom, jak se budou obě auta chovat a jak zrychlovat. Nemůžeš porovnávat různé motory ale můžeš porovnávat chování aut s nimi. Fakt příště víc čti a mysli než budeš dělat závěry. :-!

A pořád motáš moment a výkon. Moment auto tlačí a zrychluje, ne výkon. Ten jen říká v jaké rychlosti je ten moment ještě dostupný.

Pokud jsem to napsal nesrozumitelně, tak se omlouvám a přidávám příklad z kterého to snad bude jasnější. Pojedu do kopce 160km/h a budu potřebovat předjet. Udělám to tak abych měl na kolech co největší možný moment. Ten je dán momentem motoru a převodovým stupněm (zpřevodováním převodovky a diferáku). Takže např u MKII (viz výše dám 4ku) a na kolech mám hodnotu 5283, pokud nechám 5ku tak mám jen 3875. U MKV mám na 6ku 5400 a na 5ku 5775. Je to hodnota momentu násobená nějakou konstantou, vždy stejnou (ta je dána průměrem kola). No a na základě zákona F = m.a je zrychlení auta závislé na hmotnosti. Je to srozumitelné?

Srovnávat kroutící moment různých motorů v různých otáčkách, počítat z toho koeficienty a dělat z nich závěry, to může fakt jenom kutil.

koeficienty si cucáš z palece, nebo mají nějakou souvislost s těmi hodnotami? Podlě mě sice pořád meleš o krouťáku, ale přitom celou dobu počítáš s výkonem. Klasický kutilův zmatek a chaos, ani ty sám nevíš, cos to vlastně spočítal, natož jaký z toho udělat závěr.

"Při rychlosti 160km/h a MKII na 5ku a MKV na 6ku má MKII o 27% (22%) menší moment"
Já tam vidím u MKII 158Nm a u MKV 320Nm, to je podle tebe 27%????? O tom zbytku platí to samé.

Kutile, nevím co hulíš, ale musí to být fakt síla.

Tak děvčata a chlapci, včera jsem si byl pro spravené elektrony, nejdřív sem tam tedy raději ještě volal kolik si připravit, tak tedy jedno kolo za 600 druhé za 700, k tomu vyvážení a montáž, dohromady 1580 8-s, dostal jsem slevu a zaplatil jen 1500, tedy pěkně drahá díra. Jinak tedy jel jsem tam teď v neděli znova, mýlil jsem se, není před Vyškovem, ale blíž k Brnu, konkrétně před rousínovem, valil sem to v rychlém a pozoroval ty co to brali přez díru...chudáci.

Ahoj, tak jsem se zase vezl v mém starém autě a připadalo mi hodně živé a tak jsem si dal práci a spočítal jsem to. Výsledky jsou tyto:

Auto Převod Rychlost Otáčky Moment motoru Koeficient
MKII 5 160 4000 158 73
MKV 6 160 2700 320 100

MKII 4 160 5300 150 87
MKV 5 160 3300 280 100

MKII 4 188 6286 145 101 (103)
MKV 6 188 3100 290 100
MKV 5 188 3700 240

Při rychlosti 160km/h a MKII na 5ku a MKV na 6ku má MKII o 27% (22%) menší moment.

Při rychlosti 160km/h a MKII na 4ku a MKV na 5ku má MKII o 13% (7%) menší moment.

Při rychlosti 160km/h a MKII na 4ku a MKV na 6ku má MKII o 7% (0%) menší moment.

Při rychlosti 188km/h a MKII na 4ku a MKV na 6ku má MKII o 1% (9%) větší moment. Pokud by MKV jelo na 5ku tak má MKII dokonce o 3% (10%) větší moment.

Údaje v závorkách je při korekci na základě hmotností vozů.

Z tohoto porovnání je jasně vidět, že u vozů nestačí údaj max momment a max výkon, ale i rozsah otáček.

Vycházel jsem z údajů dodávaných fordem a z grafů internetu proto může být výpočet zatížen chybou. :-)

Jestli spojka klouže, měla by klouzat pořád, respektive nejvíc na 5ku a 6ku. Naopak na 1ku a 2ku by neměla (velký převodový poměr převodovky). Hledal bych problém jinde. Kolik máš najeto, nezlobila už spojka dříve? Myslel bych, že v Mondeu bude pro TDCI jeden typ spojky. Velikost max. přenášeného momentu záleží na ploše kotoučů a tlaku přítlačných pružin. Netuším kolika lamelová je, ale pokud by ti nestačila sériová spojka, zkus někoho, kdo se zabývá spojkovým obložením. Měla by pomoct výměna obložení nebo pružin.