Jak mám správně řadit?

TopGun> moc jsi me nepochopil, bavime se o efektivnim vytizeni, nikoliv o pretizeni, kdy i eletromotor s kotvou nakratko se prestane tocit, ponewadz jde do skratu.... Bavime se o elektromotoru ovladanem tyristorovym zdrojem konstantniho napeti a promenneho proudu (trolejbus, trakcni motory ve vykonnych strojich ktere potrebuji efektivne okamzitou zasobu vykonu a kroutaku pro zmenu zatizeni)
Neni pravda ze spalovaci motor v nizkych otackach malo zere, v tom si dovolim oponovat. Jed 30 na 3. RS do kopce a slehni tam za 5... uvidis co to udela... Prave proto spalovaci motor ma urcite krivky, ktere urcuje konstrukce a vsechno okolo (nastaveni rj...), nad a pod ktere nemuzes jit. Elektromotor se dokaze rozbihat plynule z nuly a bez spojky. Ma obrovsky kroutak. Jeho nevyhoda je v malem vykonu na kg hmoty, v cemz ho jakykoliv spalovaci motor prekona (i na uhli - ten ma pri 100 kg 35 kW, diesel pri 100kg az 70 kW, elektromotor pri 100 kg pouhych 20 kW)...

Rabukate: Velmi som nepochopil. Neviem, ci sa v tomto pripade da porovnavat elektromotor so spalovacim motorom. Elektromotor zerie najviac, ked sa netoci, u spalovacieho je to naopak (ale mozno to s nasim problemom nesuvisi) :-)
Shi: Aj ja som toho nazoru, ze hodnoty krutaku a vykonu nepovedia tolko, kolko povie krivka priebehu. No neviem sa rozhodnut, ci ten vzorec na vypocet vykonu z momentu je presny. Tak sa mi zda, ze to musis nasobit este niecim (zeby hmotnostou sustavy?), lebo ked porovnas niektore motory, tak ti vyjdu rozdiely, napriklad:
VW 1.4TDI PD ma pri 4000 ot. necelych 120Nm a vykon 55kW,
VW 1.416V ma pri 4000 - 125Nm a len 52kW
VW 1.9SDI ma pri 4000 - 120Nm a 47kW

Pekne napsano...
Dekuji! SUPER! Konecne se v tomto foru objevilo neco radne podlozeneho...
Znamena to ovsem, ze cim plozsi jsou obe krivky v momentu maximalniho pozadovaneho zatizeni, tim lepe. Tim prichazim k uvaze ze svych znalosti silnoproude elektrotechniky ze by bylo nejlepe pouzit trakcni motor se 100% ucinikem (sci-fi), protoze elektromotor jiz od nejnizsich otacek je schopny dodavat staly vykon a moment...
Musime vsak zanedbat vahu a cenu zarizeni :-(
Pak me napada jeste variator, tam je vsak problem s zivotnosti a cenou... (resp. provoznimi naklady)

TopGun: "V skutocnosti je len jedina krivka - krutakova. Z nej je takmer priamo umerne ODVODENA krivka vykonu (akoby krutak naasobil otackami). "
Ve skutečnosti je to tak, že výkon při daných otáčkách se vypočte jako součin otáček a kroutícího momentu. takže ne "jakoby", ale zcela přesně.
P = M*n *k
P-výkon [W]
M-moment [N.m]
n-otáčky [ot/min]
k-šolíchací konstanta kvůli přepočtu z ot/min na radian/sekunda
Momentová charakteristika zároveň udává výkonovou charakteristiku a ono křížení charakteristik je skutečně součást tuzingové pavědy :*)
S tím taky souvisí věčné spory jestli je důležitější výkon nebo moment.
Ani jedno, ani druhý, protože důležitá je charakteristika - tedy průběh (momentu či výkonu) v závislosti na otáčkách.

kua ted mi to taky dochazi.... presne tak. I u elektromotoru s pevnymi otackami se pocita moment v zavislosti na konstrukci a zatizitelnosti a vykon je pocitany prikon * ucinnost = kolik je schopen odevzdat....
Takze ne ze pri 5000 otackach mas max. vykon (na neutral). Ten je v danych otackach az pri max. zatizeni a s kroutakem to nema co delat...
POCHOPIL JSEM???

Ani ne..já jsem spokojenej, moje dvojkombinace vozidel mi naprosto vyhovuje. Jedno má nízkou spotřebu a přiměřenej výkon pro cestování a druhý sice spotřebu obrovskou, ale za to velkou páru pro tahání přívěsu. Spíš bych potřeboval něco, co nerezne.. No a ségřino turbo půjde stejně co nevidět do šrotu...

Vidíš, a u mýho auta nic takovýho není. Nemá ani VTEC ani Turbo ani chiptunning. A přesto je tam těch vrcholů pocitově více, nicméně se chová vážně příjemně. Co se týká těch křivek, tak máš samozřejmě pravdu, výkon je vlastně krouťák v závislosti na otáčkách a nikoliv nějaká smaostatná veličina, jak se mnozí domnívají

Topgun> diky za osvetu...
georg> taky mi to tak dela, od 3000 do 4500 je to jedno... Ze by to chtelo neco silnejsiho???

No já mluvím o tom svém autě s atmosférickým motorem. Řazení u "turba" neřeším, protože je tam automat a řadí za mě >:D , tím pádem se mi taky blbě sleduje, jakou má ten motor charakteristiku, protože měnič statečně vyrovnává všechny špičky. Ale ségra má totéž v turbu s manuálem a tam teda v turbu bouchnou saze kolem 3000 RPM a pak to člověka zaboří do sedadel a natvrdo táhne až do 6500, kdy to střihne omezovač. Tam je cítit, že turbína víceméně srovnává krouťák v celém otáčkovém spektru, takže ve chvíli kdy zabere, tak je jedno jaké kolik otáček zrovna ukazuje otáčkoměr. Samozřejmě nad těch 3000 RPM. Na druhou stranu pod tím je to slušně mrtvý.

Rabukate: krizenie kriviek krutak/vykon: Dlho som tiez hladal nejaky suvis medzi tymito ciarami, lebo som casto prichadzal do styku s chiptuningom a nevsimal si fyzikalnu pravdu. No je to dost zavadzajuca vec, ktoru zaviedli asi nevzdelani tuneri. Pravda je taka, ze obidve krivky sa kreslia do roznych stupnic, normalne by sa ani nemali davat na jeden papier, takze sa nemozu krizit.
V skutocnosti je len jedina krivka - krutakova. Z nej je takmer priamo umerne ODVODENA krivka vykonu (akoby krutak naasobil otackami).
Co sa tyka hrbolov na krivke krutaku, tak tie byvaju zapricinene napriklad casovanim turba, pripadne zopnutim VTECU (ci ostatnych variabilnych casovani..). Ale mozu byt aj nasledkom nepodareneho chiptuningu.. :)

rekl bych ze to ma souvislost i s krizenim kroutak/vykon krivek...
Me treba po 2000 zacne citelne zabirat turbo, po 3000 citim podobny zlom... Zas zacne vic zrychlovat. Pak pri 4500 prestava tahnout az do omezovace, kdy se to utipne (5200)

Jo, asi bude plošší než u jiných aut, hlavně směrem dolů (pod max. krouťák) není až tak citelný úbytek síly. Nicméně mám pocit, že křivka je taková "hrbatá"..v celém otáčkovém pásmu je cítit několik výraznějších vrcholů...2000, 2800, 4500 a 5500.

Tvoj motor bude mat asi plochejsiu krivku, takze vadnutie nepocitis. Ja mam max. krutak pri 4500 a max. vykon pri 6300, co je tiez dost pekny rozsah, takze citim tah az do obmedzovaca (niekde okolo 7500).
No niektore sportove motory (napr. Honda Integra Type-R '97) ma max. krutak pri 7500 a max. vykon pri 8000. To naznacuje na velmi ostry priebeh krutaku, takze vykon za 8000 otackami klesa tak rapidne, ze sa tam vobec neoplati tocit a spravne radenie je potom naozaj otazka nacviku.
Vseobecne sa da povedat, ze krivka krutaku aj vykonu klesa za maximom ovela rychlejsie ako stupa pred maximom. Takze ked je maximum vykonu pri X otackach, pri X+500 moze byt rovnaky vykon, ako pri X-1500. Podla toho treba aj preradovat - ist tak daleko za max. vykon, aby sa po preradeni otacky dostali na rovnaku uroven vykonu. Tie cisla -1500 a +500 uz potom zavisia na tej ostrosti krivky, cize tuna ich uvadzam ciste ilustrativne, tak aby ste ma za nich nebili.
Tato schema plati pre maximalnu akceleraciu, nie pre minimalnu spotrebu (na tu kaslem, aj tak mam Hondu). >:-[]

Top Gun...sorry, to mi uniklo, já koukal na poslední příspěvky. Pokud jde o max akceleraci, tak je to samozřejmě pravda. Omlouvám se.
I když i tady je trochu otázka, zda řadit nahoru už v otáčkách max výkonu, nebo až při omezovači. Např. jak jsem psal, mám max. výkon při 5600 RPM, ale omezovač zasahuje až v 6500 RPM a auto nijak citelně za max výkonem nevadne.

Ne 1,8 boxer...čili motor s trochu klidnějším a vyváženějším během než klasickej "řaďák"

GeorgWolf: Mas pravdu, ale otazka sa tykala maximalnej akceleracie, takze by si mal zmenit pohlad na problem.. O podtacani sme tu toho narozpravali az az..

tak to je nieco ine, zrejme tam mas aspon 2.0l

Záleží na typu auta. Já mám u svého benzínového motoru udáván max. krouťák při 2800 RPM (Max výkon při 5600 RPM), což je na benzín poměrně nízko. Co jsem viděl, tak většina benzíňáků začíná s max RPM tak na 3500 a 16 ventily jsou dnes kolem 4 - 4500 RPM. Tudíž je možné, že celková křivka u mě leží níž než běžně a tak se auto "vzpamatuje" z 1500 stejně jako tvoje z 1800. Záleží na míře sešlápnutí plyu. Já jezdím s hodně lehkou nohou a z těch 1500 plyn i velmi lehce přidávám. Kdybych "prošlápnul podlahu", tak to samozřejmě klepat bude. Při nízkých otáčkách je ale nutno přidávat jen tolik o kolik auto skutečně zrychlí a do kopce samozřejmě ihned podřadit.

GeorgRolf: ja s tebou suhlasim , ale az na to zrychlovanie z 1500 . To som si este nedovolil. Mozno z kopca, ale to by nebolo asi zrychlenie. Inac bezne jazdim ustalenou rychlostou pri ot.1800-2000 v ramci mesta a obce. To mam potom rychlost cca 60km/h. Ked som Rakusku a u vas, kde je 50, tak uz proste pouzivam max. IV. Kto by si to strazil, aby som moc nepadol na otackach. Z 1800 je este rezerva, ale z 1500 ? To mozno s dieslom, ale to neviem, nemam skusenosti. Pre mna a moje potrebu su zbytocne drahe.

Já bych si dovolil nesouhlasit, a to důrazně. Řadit je potřeba tak, aby motor nebyl "podtočený", čili neměl skolny ke klepání (detonačnímu spalování). Z toho co píšete by vyplývalo, že použitelné otáčky jsou pouze mezi nejvyšším kroutícím momentem a nejvyšším výkonem. To je absolutní nesmysl. Použitelné otáčky jsou vždy takové, kdy má motor dostatečný kroutící moment na to, aby zvládl překonat jízdní odpory. Což u dnešních motorů s poměrně plochou momentovou křivkou může být i dosti hluboko pod max. krouťákem. Nic mi nebrání jet s benzínovým motorem při 1500 RPM rychlostí 50 km/h na "pětku", pokud motor neklepe a je vždy schopen z daných otáček zrychlit.