Točivý moment a výkon motoru

Pokud předpokládáme, že síla jednoho výbuchu paliva v pístu je stále stejná a křivka točivého momentu je plochá (tedy zanedbáme odpory) a máme situaci, kdy potřebujeme zrychlit o 10 kmh na stejný převodový stupeň a ptáme se, kdy nás to zatlačí více do sedačky (motor vyvine vyšší sílu), pak odpověď je jednoduchá: ve vyšších otáčkách! Proč? Máme k dispozici větší množství výbuchů za čas. Tedy větší výkon. To je snad jasné, ne? Křivka krouťáku ovšem na konci otáčkového spektra začne klesat tak rychle, že už ani násobení vyššími otáčkami celkový výkon nezvedá. To znamená, že nejvyšší sílu, tlak do sedačky, zrychlení (o velmi malou část) dosáhne motor při maximálním výkonu.

luf> kukam ze sa tu niekto na fyzike neflakal :-)

PROSIM PROSIM > BRUTALITU POUZIVAT IBA NA ZANEJ CASTI TELA !!! a kua nie rovno do oci a xichtu ... :-)

Jiri - ked dupnes do pedalov, ktore sa tocia, zvysis okamzite aj vykon. Vykon sa nezmeni so silou iba vtedy, ak tie pedale budu nehybne.

Co poviete na takuto definiciu: to, co citi clovek pri akceleracii je sila rovna rozdielu sily prenasanej na vozovku pri ustalenej rychlosti (rovnajucej sa jazdnym odporom) a sily, ktora sa prenasa na vozovku pri maximalnom otvoreni skrtiacej klapky. A tieto sily mozete vypocitat z tociveho momentu motora prepocitanim cez prevodove pomery a priemer kolesa, alebo z vykonu motora po odpocitani strat a z rychlosti auta.

To yyyyy: Prestoze jsi mne na pocatku teto diskuze "obvinil" ze zjednodusovani, myslim si, ze prave Tvuj zjednoduseny pohled na problem, kdy vystacis s jednim vztahen a ignorujes dalsi v danem kontextu velmi podstatny fyzikalni zakon, vede k tomu, k cemu jsi dospel. Nastesti fyzika neni politika, takze verim, ze kdyz ne ted, ze casem dospejes k adekvatnejsimu chapani diskutovaneho problemu. Mrzi me, ze se mi nepodarilo Ti v tom pomoci.

jiri> ten motor a aj tvoje nohy maju vykon v celom rozsahu otacok - teda nie len pri max. otackach A ZAROVEN motor nemusi dodavat vykon len ten na tej ciare vykonu v grafe o ktorom sme sa bavili na zaciatku, ale aj akykolvek iny POD tou ciarou. Teda poviem ti tajomstvo: na to aby si zvysil vykon, nemusis zvysit otacky. Moment a vykon su vzajomne linearne zavisle, ak zmenis jedno zmeni sa aj druhe - ak skokovo zmenis moment na dvojnasobok (zacnes silnejsie tahat), zmenis aj vykon na dvojnasobok bez toho aby sa zmenili otacky.

To yyyyy: Asi je to i problem kauzality. Co je pricina a co nasledek? Kdyz dupnu to tech pedalu, tak tu pridavnou silu aplikuju prakticky okamzite (skokova zmena), kdezto ty otacky, a tim i vykon narustaji teprve od okamziku prilozeni te sily.

To yyyyy: Ty jsi tak soustredeny na ten vykon, ze uz Ti z toho vypadla ta akcelerace. A o tu prece slo. Vztah mezi vykonem, krouticim momentem a otackami nerika nic o tom, jak se do tech otacek dostanes. Pokud jde o akceleraci musis uvazit i Newtonuv zakon (a ten je o sile).

matej> samozrejme ze, je precitaj si prispevok ale je len v spojeni s udanym vykonom, ten samy moment u motorov s rozdielnym vykonom a hlavne "pri xxxx" je ina story - dizel musi mat ovela vyssi tocivy moment aby mal tah do kopceka ako podobny benzin proste preto, ze ten benzin ma o poznanie lahsiu prevodovku vdaka tomu vykonu "pri xxxx".

jiri> ??? kedy ty pochopis ze tym ze pri tej konstantnej rychlosti zvysis moment zvysis vykon ??? > este raz vykon=moment*otacky*volaco -> ako nahle hovoris o znamych otackach (ked mam zaradene volaco) v spojeni s momentom tak hovoris o VYKONE; ked vyrobca uda ze ma 100KW motor je vsetko jasne; ak uda ze jeho motor ma 200Nm a nepovie pri akych otackach, nie je to o nicom, ak tie otacky uda, je to zase len o vykone kapito ???

U lehkého auta obsazeného jedním člověkem asi moc ne ale u naložené limuzíny střední třídy zdolávající často prudší stoupání už bude dost významný. U většiny moderních motorů s obsahem pod 1.5 je krouťák tak slabý, že je nutnost vytáčet motor nad 3000-4000ot/min k dosažení obstojné rychlosti při stoupání těžšího auta do kopce. Zvuková pohoda cestování pak jde do háje a ekonomika nebude lepší než u většího obsahu. Jak se díváte na rostoucí ekonomický tlak výrobců na koupi stále rozšířenějších rodinných aut s motory 1.4 a 1.6 ?

To yyyyy: Ty ses tak "zabetonovanej" ve svych predstavach o vztazich mezi Mk, vykonem a akceleleraci, ze jsi zcela imunni vuci prispevkum ATXe, nasrota a dalsich. Vzdyt prave na tom kole, kdy se sam stavas motorem, si to muzes krasne overit. Predstav si, ze jedes ustalenou rychlosti (vse je vybalancovano) a chces zrychlit. Co musis v prvnim okamziku udelat? Oprit se s vetsi silou do pedalu. Teprve od tohoto okamziku zvysujes frekvenci slapani (umerne te pridane sile) a tim i vykon. Bez pocatecniho vynalozeni sily, resp. krouticiho momentu by ses ani na kole ani s autem vubec nerozjel (bez vyuziti gravitace).

Pěkná ukázka momentu na kolech byla na adrese [odkaz] - kde je aplikace která po zadání parametrů motoru, převodovky a odporů vypočítá kompletní graf maximálního momentu na kolech v závislosti na rychlosti jízdy /v poslední době to nějak moc nechodí - možná by něco věděl Ivo z rubriky Honda, který byl asi konzultantem tohoto projektu/. V době kdy to chodilo jsem si zkusil doplnit parametry různých aut a získal jsem velmi zajímavé grafy - plynul z nich rozdíl mezi "sportovní-krátkou" a "turistickou-dlouhou" verzí převodovky. Každopádně po přeřazení nahoru dochází k tak citelnému poklesu momentu na kolech, že k protnutí křivky momentu např. mezi dvojkou a trojkou dojde až po dosažení červeného pole otáček na dvojce /což v platí snad u všech rychlostí/. U turistické-dlouhé verze je propad kroutícího momentu na kolech po přeřazení nahoru ještě větší - rychlostní stupně jsou "delší". Paradox tady je, že 85kW motor s turistickou převodovkou může mít stejnou akceleraci 0-100 km/h jako 74kW motor se sportovní verzí /při stejných ostatních parametrech vozu/. Slabina "sportovní verze" je horší ekonomie při klidné jízdě vyššími rychlostmi - chybí tu šestka.

Zazili, vajvecsi odpich dosiahnes ked ti trha pluca z pomedzi rebier, mas pravdu je to o vykone :-)

Nikdy ste nejazdili na bicykli s prehadzovačom? Svätá pravda, dôležité je koleso!

to všichni: Když na tu diskusi kolem výkonu a krouťáku tady koukám, je to krásná snůška katedrálních pojmů a rozsypaných příruček, ale já na ten výkon a krouťák koukám pořád stejně. Takže buď na to koukám dobře a není na tom co měnit, no a nebo jste mi to nevysvětlili.


Písty kroutí přes klikovku setrvákem a ten tu kroutivou sílu přenáší přes spojku do převodovky. Kroutí to v průběhu otáček různou silou a převodovka je tu proto, aby se motor nedusil pod 1000 otáček, kdy krouťák rapidně ztrácí a naopak nešel do vysokých otáček, kde ho ztrácí taky. A lup na kola a gumy, poperte se s tím! :^D

Jasně, Mk můžeme násobit až do alejuja, až po situaci, že motor točí maximální otáčky a auto jede 10 km/h...

ATX: ok, já jen, že pomocí skříně můžeme násobit Mk, což se mnohdy hodí. Samozřejmě, všechno má své meze, pokud "dojdou" koně, je po legraci :-)

To víš, že převodovka roli hraje, to nepopírám, to je logické, ale chtěl jsem říct, že jedině síla na kole je důležitá, a ta rozhoduje o všem. A je docela jedno, jestli je pod kapotou ten nebo onen motor a jedna nebo deset převodovek. Co je na kole, to je směrodatné! Tak stejně nechápu, jak všichni elaborují nad tím či oním. Vždyť motor má určitou sílu a určité otáčky, což je dohromady výkon motoru. Když od něj odečteme všechny ztráty až po kolo dostaneme výkon na kole. A teď s pomocí převodovky můžeme zvýšit Mk. ale snížit otáčky anebo naopak, ale stejně vždy máme k dispozici jenom ten výkon na kole.

Jiri> tak mam pocit ze sme nakoniec doiterovali, takze by som celu vec zrnul takto: Myslim ze je uplne jasne ze nieco co sa udava ako max. zrychlenie je dane len a len max. vykonom a len v malej miere ovplyvnene nedokonalostou prevodovky neschopnej udrzat motor neustale v max. vykone. Po slovensky povedane s "dlhou" alebo 4 stupnovou prevodovkou zrychlim pomalsie ako s "kratkou" alebo 5 a viac stupnovou - prave kvoli tomu ze pri preradeni prilis poklesnu otacky a motor tym strati vykon vdaka vztahu P=Moment x otacky x volaco. Max. krutiaci moment a jeho poloha (pri akych otackach) ciastocne udava velicinu zvanu "pruznost motora" je to co si popisal v tvojom prispevku - udava sa to ako plocha pod krivkou priebehu vykonu od 0 do miesta max. vykonu MINUS plocha pod krivkou motora s identickym vykonom ktory ma konstantny krutiaci moment. To znamena ze priebeh jeho vykonu je usecka medzi vykonom 0 pri 0 otackach a nominalnym vykonom pri otackach max. vykonu. Inak povedane je to plocha toho hrbu maxima tociveho momentu. Je to bezrozmerne cislo udavajuce tu plochu k ploche toho trojuholnika pod nim, ale to cislo je normalnemu smrtelnikovi tazko si predstavit, preto sa uz nejakych 80 rokov udava ten hrb samotny a clovek si musi urobit predstavu sam. Ale myslim sam citis ze ten hrb u tej astry by ti sam o sebe nic nepovedal keby si nepoznal aj tu spicku - cize max. vykon motora. Preto sa vzdy udavaju 4 parametre - max. vykon pri otackach - tym je dany aj moment pri maximalnych otackach, a max. moment pri otackach. z tych 4 cisel si potom vies v celku dost presne zreprodukovat priebeh tociveho momentu aj vykonu. Cize ak mas dva motory identickeho vykonu, potom ti ich pruznost (alebo max. moment -teda ten hrb) udava od ktoreho dostavas nieco "navyse" to je prave ta plocha medzi krivkami - turbodizel a benzinak su typickymi prikladmi ak maju po 66KW pri 6000 benzin a 4000 dizel a dizel ma vecsiu pruznost - to znamena ze v polovici rozsahov - cize pri 2000 u dizla dostanes vecsi vykon ako pri 3000 u benzinu. Ale pri tom samotna hodnota tociveho momentu nic neznamena lebo ak mas dizel s 200Nm tociveho momentu a porovnas ho s 200Nm benzinakom, zistis ze dizel mu nesiaha ani po clenky, je to tim ze ten bezin ma ovela vyrovnanejsi priebeh tociveho momentu a ten ide do ovela vyssich otacok, teda bude mat proste vecsi vykon a to je vec ktora ti da dynamicke vlastnosti auta - cize porovnavame neporovnatelne. Aby boli motory dynamicky zhruba rovnake, musi platit ze ich vykony su rovnake a ich POMERNE max. momenty tiez musi platit ze pomer momentov sa musi rovnat obratenemu pomeru otacok max. vykonu. To znamena ze ak tie dva motory dizel a benzin maju byt rovnake, tak staci aby benzin mal iba 4000/6000 cize 2/3 tociveho momentu dizla a ma rovnaku pruznost. Teda tocivy moment (a teda ciastocne pruznost motora) je nieco co udava charakter motora, jeho vlastna velkost je ale irelevantna a neda sa s nou nijako narabat pokym nepoznas samotny vykon. Tak Jiri beres? dohodli sme sa? A teraz pre tych co sa budu zase pokusat napisat ze ano, ale moment je to co ide cez prevody na zem - odpovedam ano, jasne ale aky je ten prevod - ten je predsa zavisly zase len na tom max. vykone a jeho otackach nie? Preto ten dizel s tym neporovnatelne velkym tocivym momentom nie je pomerne (v pomere momentov) lepsi ako rovnako vykonny benzinak - proste je tazko sprevodovany - a to v pomere otacok pri max. (zase len a len) vykone - proste benzina ma o polovicu lahsie prevody. Z toho F=P/V sa neda uhnut (kto chce nech si odpocita tie odpory od vyslednej F).