Točivý moment a výkon motoru

Tak si z nás nedělej * a napiš sem ty údaje o pružném zrychlení, ať se dobereme konce, že to stejně všechno záleží na Mk. mě se to nechce hledat.

to bol tiez len frk

to. 5y a proč to pořád vypisuješ ? můžeš to yyyyy vkládat myší.

luf> uz som nechcel, ale musim ... ze ti nevadi ked do teba rypu? takze > ako sa moze zmenit staticka velicina na dynamicku ked su na sebe linearne zavisle ??? :-))))) ... sorry ale naozaj mi nedalo :-))))))

ATX - ale kineticka energia = 1/2*hmotnost*rychlost^2. Hmotnost je konstantna (relativne) a pre jednoduchost sa cely vykon premeni na kineticku energiu => nemoze byt na 5 stupni, kde je rychlost vyssia, rovnake zrychlenie ako na 3 stupni aj ked je vykon rovnaky.

Cela tato debata je o nicom, vykon je dynamicka velicina, tocivy moment je staticka velicina. A pritom ide o veliciny od seba zavisle, takze je jedno, ktory z nich dvoch pozname, ta druha sa da vzdy dopocitat.

uz sa mi zodralo "y" na klavesnici tak na to uz prdim ...

To yyyyy: To se mi ulevilo, ze ses nenasral! Z druhe srany zase Tve poodhalovani mi tajemstvi linearni zavislosti nebo vyrazy jako "kapito" mne trochu provokuji. Diky za opravu v tom prikladu s dupnutim do pedalu, kdyz uz jsou roztocene. To co jsem napsal, plati jen kdyz se rozjizdis z klidu.

ATX> to je ina rec, ale potom nehovorime o rovnakej rychlosti auta nie? To sa da samozrejme cakat ze pri vyssej rychlosti nebude tah motora rovnaky ako pri nizkej ... F=P/V ... ???

ladao>vec je jednoducha to co sa vola "zrychlenie 0-100" teda ako rychlo dosiahnes 100 z nuly je merane pri max. vykone tak je jasne ze tam rozdiely nebudu. To co pises o zvukovej kulise je tiez jasne. To co sa vola "pruznost" som popisal v jednom dlhom prispevku volakde dole - a tu vstupuje do hry prave ten tocivy moment a otacky pri ktorych sa dosahuje vykon a ten moment. Ked to velmi zjednodusim tak cim motor rovnakeho vykonu viac vedne vo vysokych otackach = cim ma vecsi hrb pri tocivom momente, tym kupujes s motorom viac schpnosti tahat v nizkych otackach, cize v nizkych otackach dostanes vecsi vykon aky by linearne prisluchalo motoru s konstantnym momentom. Taky motor je potom ochotnejsi viac tahat "dole" alebo nemusis podradit pri predbiehani alebo do kopca. Proste ak mas konstantny priebeh tociveho momentu, mas tocivy motor (16V bezinak maleho objemu), ak mas klesajucu tendenciu tociveho momentu a teda skorej vyrovnanu charakteristiku vykonu mas motor do nizkych otacok ktory je niekedy subjektivne silnejsi ako ten tocivy (dizle, stare =vecsie benziny - s tym samym vykonom). Z toho to "objem nicim nehahradis"

Nesranduji! Špatně jsi to pochopil! Myslel jsem to tak, že se změří zrychlení na 3° od např. 3000 1/min motoru a to stejné na 5° od 3000 1/min motoru. V tomto případě bude výkon motoru na kolech stejný, jen na 5° bude menší Mk na kolech než na 3° a na druhou stranu na 5° budou vyšší otáčky kol než na 3°.

>No bodejť, když výkon je veličina závislá na Mk!!!< no a? uz to tu od zaciatku minimalne traja piseme, a furt nic ...

ATX>nesranduj, ches mi povedat ze pri nejakej konstantnej rychlosti budes mat na 3 a na 5 rovnaky vykon motora? to ftip nie? to by si musel tocit ten motor za jeho maximalne otacky ked uz odpadava ... ??? to je ulet alebo si myslis ze nas nachytas na hruskach?

No bodejť, když výkon je veličina závislá na Mk!!!

Jiri> mna nenaseres, ja som splachovaci, aleby rec nestala, uz som objavil tvoj problem len som neveril ze by to tak mohlo byt pises >Ten vzrust Mk je prakticky okamzity, kdezto ty otacky, resp. vykon mi zacnou povlovne narustat v zavislosti na velikosti te nadbytecne sily namaluj, vypocitaj, uvidis.

skop> chyba! mas vecsie mnozstvo vybuchov, ale aj ides rychlejsie, to znamena ze ich aj viac spotrebujes na vyvinutie rovnakej sily. Je to kvoli celkovej energii ktora rastie inak pri roznych zrychleniach. Inak sa to da povedat aj takto: F=P/V ak mas teda pri dvojnasobnej rychlosti dvojnasobny vykon (pri plochej charakteristike tvojho motora) tak sila zostane konstantna prave preto ze ides rychlo. Tazko sa to predstavuje, ale Lufov priklad s CVT prevodovkov tu asi jasnejsie otvori oci > ak motor ide cely cas pri konstantnych otackach a teda konstantnom vykone (to je opak toho co mame teraz) tak asi kazdy laho pochopi ze sila linearne klesa vdaka tomu ze prevodovka preraduje do tazka. Proste pri vyssej rychlosti na vyvynutie danej sily potrebujes vecsi vykon. Cize aby som to uzavrel, pri konstantnom momente bude (ak neberieme do uvahy straty) aj konstnatna sila pohonu pri roznych rychlostiach, ale o tom tu uz pisal Jiri.

Myslím si, že je vždy nutné vycházet z toho, co je na kole. Protože motor vyprodukuje určitý Mk, který se mění s otáčkami, k tomu přísluší určitý výkon na motoru, převodovka pozmění Mk a otáčky, vzniknout ztráty, atd. Kdežto kolo je berná mince. Kroutící moment na kole znamená určitou dispoziční sílu, kroutící moment spolu s otáčky kola znamenají výkon na kole. Pomocí rychlostních stupňů máme možnost měnit otáčky kola a jeho kroutící moment, ale výkon pro dané otáčky motoru po odečtení ztrát je na kole totožný! A teď když se vrátím k té akceleraci, k tomu zatažení do sedadel: kdy bude mít auto větší zrychlení na 3°nebo na 5°, vemu li v potaz, že akcelerace začne od stejných otáček motoru? Logicky vzato na 3°bude zrychlení větší, z toho logicky vzato výkon na kole bude stejný jako na 3°, tak na 5°, jen Mk bude na 3°větší než na 5°. Čili Mk rozhoduje o zrychlení!

luf> ale predsa malinka poznamka pises >A tieto sily mozete vypocitat z tociveho momentu motora prepocitanim cez prevodove pomery a priemer kolesa ake su straty v prevodovke pri prenasani momentu? No predsa nulove ak sa prevodovka netoci a priblizne linearne rastuce s otackami ... kam sme dospeli ??? neni to zase o vykone??? blbe co??? to je to co tu od zaciatku pisem, s momentom sa v tomto pripade NEDA NIJAKO NARABAT je to z pohladu dynamidkych vlastnosti vozidla nepouzitelna velicina. Moment je potrebny na take veci ako dimenzovanie (teraz tym nemyslim ake hrube musi byt zelezo volakde aby sa nepolamalo) ale napriklad aj prevodove ustrojenstvo sa dimenzuje z pohladu prevadzkovych hodnot - napriklad ak pozname max. zatazenie prevodovky z pohladu momentu (hrubka zeleza) a vykonu (odvod tepla) da sa urcit UCINNOST prevodu pri maximalnom zatazeni. Ucinnost to je o vykonoch - vies kolko vykonu sa ti strati pri prechode jednotky vykonu - je to pomerne cislo, nakoniec zostanes u krasneho vztahu sila=(vykon * vnutorna_ucinnost)/rychlost to je to co ti leze z kolies, s tym sa potom mozes hrat s treniami, odpormi a az po tom vsetkom ked mas finalnu silu sa dostanes k tomu Newtonovi v ktoreho svete sa slovo vykon nevyskytuje. Len neviem preco toho pana tu montujeme, ked nas povodne zaujimala len ta sila ktora nas vdaka zakonu akcie a reakcie zapichne tou silou co sa ale predtym rozlozila este aj hmotu auta sameho ...

Pánové přestaňmě se hádat o teoriích, které laikovi nic nepřinesou a odbornící ví o co jde a dá se to říci jednoduše a jinak. Pojďme se bavit o tom co výkon a krouťák dokáže v praxi. Panuje zde souhlas s tím, že čím větší objem motoru, tím větší výkon a krouťák. Ale co se stane v praxi, jestli mám motory o různém objemu, ale stejném výkonu ve stejném nebo podobném autě. Jako příklad vezměme Fabii Combi s motorem 1,4 74 kw/6 000 ot Mk 126 Nm/4400 ot dále 1,9 TDI 74 kw/4 000 ot Mk 240 Nm/1 800-2 400 ot a konečně motor který je sice v Octavii, ale váha není o moc větší, než u Fabky combi a to motor 1,6 75 kw/5 600 ot Mk 148 Nm/3 800 ot. Pojďme se tedy bavit co dokáží. V případě zrychlení 0-100 jsou rozdíly zanedbatelné a činí 11,6 , 11,6 a 11,8 u Octavie(malinko větší váha) V max je 186 , 187 a 190 Octavie (díky lepší érodynymice). Kdyby se montoval motor 1,6 /75 kw do Fabie bylo by to ještě jednodušší ale pro přehled jako takový a porovnání to stačí. Co nám z toho vyplývá jako uživatelům těchto aut. Na první pohled téměř nic, základní hodnoty udávané výrobcem auta jsou téměř srovnatelné. Ale velký rozdíl bude v té jízdní pohodě, tedy v pružném zrychlení a to bude trochu jiné kafe. PS Máte někdo po ruce údaje pružného zrychlení k autům s těmito motory ?

Přesně to stejné jsem napsal už dávno.

To luf: To dupnuti do pedalu nesmis brat tak doslova. Zacnu zkratka od daneho okamziku silneji na ty pedaly tlacit. Ten vzrust Mk je prakticky okamzity, kdezto ty otacky, resp. vykon mi zacnou povlovne narustat v zavislosti na velikosti te nadbytecne sily (tvemu rozdilu sil).
To yyyyy: Tvuj prispevek c. 80, co to bylo??? To ses zase nastval? Vis co mi chybi v tech Tvych uvahach? Dynamika (t.j. casove zmeny).