Točivý moment a výkon motoru

Odpory proti jízdě (valení, vzduch, akcelerace, stoupání) jsou síly, tudíž pokud je chci překonat, musím mít na kole určitou sílu (tedy kroutící moment), která bude větší než je součet všech působících odporů. Pokud je stejná, tak již nemůžu zrychlit, pokud je menší, zpomaluji až do chvíle, než se síly vyrovnají. Akceleraci automobilu určuje tzv. přebytek tahu, tedy síla, která je "přebytkem nad součtem překonávaných odporů" - pokud totiž udělám auto, které bude mít na kolech přesně takovou sílu, jakou působí odpory, tak se, logicky, nerozjedu. Max. rychlost auta je určena výkonem auta, právě díky vztahu P=F*v=Mk[na kole]*[úhlová rychlost kola]. Závěrem: výstupem motoru je kroutící moment, výkon je veličina dopočítávaná, v podstatě nezajímavá :o).

To yyyyy: Jeste si uvedomuji jednu okolnost kdy kroutak "vitezi" nad vykonem: Mk se muze pri prenosu prevody zesilit, kdezto vykon zustava stejny (zanedbame-li ztraty).

ATX: Já si myslím, že ta převodovka tam svoji roli hraje, jelikož právě ona má dost podstatnej vliv na to, jakej krouťák na kole vyvineš pomocí motoru, kterej máš k dispozici. Jinak souhlasím, že už by mohl být KONEC.

To yyyyy: Souhlasim s tebou, ze jde o uhel pohledu. Nicmene, ja na svem aute (Focus 1.8) ten prubeh krouticiho momentu a ji umernou akceleraci vnimam docela vyrazne. Dost dlouho trvalo, nez jsem se k prubehu Mk v zavislosti na otackach dostal (na zahranicnim servru Forda, v ceskem prospektu byly ty krivky uvedeny mnohem pozdeji).
Kdyz jsem ho tenkrat srovnaval s konkurencni Astrou 1.8 byl jsem dost zklaman (auto uz bylo doma). Vykony u Astry i Focusu byly stejne: 85 kW. Focus ma ale dva vrcholy Mk: ~155 NM pri ~ 2300 ot/min a 160 Nm pri 4400 ot/min, ale pri 3500ot/min lokalni minimum 145 Nm. Astra mela maximum 170 Nm zhruba tam kde ma Focus ten propad. Ten prvni vrchol vede k velmi dobre akceleraci pri nizkych otackach, ten horni umoznuje sportovnejsi jizdu (predjeti s vytacenim trojky je docela zazitek), ale ten propadly prostredek ma za nasledek mizernou pruznost mezi 80 a 130 na velmi tezke petce.I ctyrka ma tezsi zprevodovani. Samozrejme pri 165 (4400 ot/min) je na petce akcelerace velmi slusna. Takze kdyz mi otacky narustaji rekneme z 3000 na 3500, tak se akcelerace zhorsuje i kdyz vykon stale narusta. Ta tezka ekonomicka petka je ale zase prijemna na dalnici pri rychle jizde. Takze jak vidis, tim kroutakem jsem se zaobiral vice nez vykonem. Chce to spravne vyuzivat danou charakteristiku motoru a jeho zprevodovani, t.j. vhodne radit (u Focusu je razeni zabava) Dulezite asi take je, ze se motor ochotne vytaci.

Jiri> Ja to chapem, ale vravim ze je to uhol pohladu. Je to kvoli tej "nevhodnej" prevodovke. Keby si mal CVT ako pisla luf, ktora ti udrzi motor na konstantnom vykone, jasne by si citil ako s rychlostou tah odide, je to furt o tom F=P/V. Tomu neujdes. Ciste prakticky vzate, ak chcem poznat zrychlenie svojho auta, potrebujem poznat jeho VYKON, nie moment o tom to je. Poznas Vykon a vahu auta = poznas zrychlenie; poznas moment tvojho motora a vahu auta = nevies nic.

To humus: Ty se teda nezapres! Co je tak blbyho na tom chtit vedet jak se prubeh krivky Mk zmeni pri jizde s lehci nohou?

Strašně se změní! Teď mluvím o benzin. atm. motoru. Sranda je, že MK třeba na 50% plynu není 50% maxima ale cca 70%, ale výkon je ta tam, ta křivka nemá špici a vypadá jako od dieselu.

To yyyyy: Ja jsem se tady snazil jen obhajit tvrzeni, resp. ho podrobit diskuzi, ze akcelerace je urcovana jen hodnotou krouticiho momentu, a to nezavisle na otackach potazmo vykonu. Tot vse. ATX to jiz tady dvakrat trochu jinymi slovy rekl.

Predstav si, ze kdyz uberes plyn tak kroutici moment klesne. A kdyz vypnes motor tak je nulovej...

To ATX: Vsude se uvadeji prubehy krouticiho momentu pro plny plyn. Jak se ten prubeh zmneni (aspon kvalitativne) treba jen pro "pul plynu".

rbaron> aby si nezodral gumy skumanim prilnavosti :-)))

Jiri> jasne - bezpochyby nikto netvrdil ze ak ma motor max. vykon 100k pri 6000 tak ma vykon 100k aj pri 3000. Ak ten motor ma plochu charakteristiku toc. momentu, tak tam ma zhruba len polovicu vykonu. No ale kedze ides polovicnou rychlostou, tak ten vztah co som dole kvopotne odvodil a vylamal pri tom styri klavesy na klavesnici, hovori ze pri polovicnom vykone a polovicnej rychlosti je ta sila a teda aj zrychlenie ROVNAKE. To by dalo za pravdu tomu "moment je to co citim" - jasne ale preco nepodradit ak chcem nieco zazit - a to je uz o tej elasticite a teda o PRIEBEHU tociveho momentu - ale ako som pisal furt nie o jeho velkosti - tu je to furt len o vykone.

Já si myslím, že už se to tady zbytečně rozmazává do extrémů! Jednoduše řečeno, jakou silou kolo působí vůči vozovce, tak to pojede. Síla působící po dráze kruhu se jmenuje kroutící moment, čili Mk na kole je důležitý, bez ohledu na to, kolik má auto převodovek a kolik má motor otáček.

To rbaron: Mas recht!

To rbaron. Samozrejme, ze experimentalni poznatky jsou nejcennejsi. Tim tahem mas na mysli skutecne akceleraci? Asi to chce hlubsi rozbor. Asi je take vyznamny integral (plocha) pod krivkou krouticiho momentu pres nejaky casovy interval. Pokusim se take zaexperimrntovat se svymi ubohymi 160 NM a 85 kW (vyuzivam je oboje pri predjizdeni na trojku). Budu jen rad, kdyz me poucite a nebudu zit v bludech (ale vsechno vam tu nesezeru, rikaji se tady i slusne receno dost velke nepresnosti).

yyyyyyy: Nekomplikuj si to, vždyť je tam ta převodovka :-))

to Jiří: Stalo se to natolik vědeckou debatou, že s tím končím. Na tohle je můj mozek krátkej, jdu se project a vychutnávat si to, že mi to může bejt úplně ukradený, hlavně když to do kopečka pár stovek metrů po startu udělá 150 :o)

To yyyyy: Uz Ti rozumim v tom, ze kdyz se mluvi o krouticim momentu pri nejakych otackach, tak jde o vykon (samozrejme umerny krouticimu momentu). Ale jestli jsem nezmotal to, co jsem si zapamatoval z toho clanku o vztahu akcelerace a krouticiho momentu, pak by zde byla situace kdy mas stejnou akceleraci pri stejnem krouticim momentu ale ruznych otackach a tedy i ruznych vykonech (predpoklada se stejny prevod, tedy znasobeni kroutaku pri prenosu na kola je stale stejne)). Kdyz uvazim ten Newtonuv zakon (F=ma), tak je to snad v poradku.

to Jiri: Zase vedle, já mám u svého motoru největší krouťák 310Nm@4000, ale největší tah pociťuju až za touto hranicí, neboť nastupuje výkon, který vrcholí 218KS@5200, ale opadá velmi pozvolna a ještě před omezovačem (6500) velmi dobře táhne.

V jednom z tech clanku, ktere jsem tu zminil, se rozebiralo, co ridic sam na sobe zakousi (samozrejme velmi zprostredkovane). Vykon nebo kroutici moment? Odpoved byla kroutici moment, protoze akcelerace auta (a v jejim dusledku zatlaceni do sedacky) sleduje prubeh krouticiho momentu (pri stejnem prevodu) a akcelerace je nejvetsi pri maximu krouticiho momentu a je stejna nezavisle na tom je-li to maximum v nizsich nebo vyssich otackach (coz muze byt pro nekoho na prvni pohled prekvapujici). Snad jsem si to dobre zapamatoval.