Točivý moment a výkon motoru
Zařazení: Všechna fóra > Diskusní fórum "MotorCafé" > Hlavní diskuse
- Jak to teda je ? 18.04.2002 23:18
- Bez nadpisu 19.04.2002 12:00
- Re: Jak to teda je ? 19.04.2002 12:43
- Re: Jak to teda je ? 19.04.2002 13:00
- Re: Jak to teda je ? 19.04.2002 13:02
- Re: Jak to teda je ? 19.04.2002 13:24
- Re: Jak to teda je ? 19.04.2002 13:29
- Re: Jak to teda je ? 19.04.2002 13:37
- Re: Jak to teda je ? 19.04.2002 14:33
- Re: Jak to teda je ? 19.04.2002 14:47
- Re: Jak to teda je ? 19.04.2002 14:59
- Re: Jak to teda je ? 19.04.2002 15:10
- Re: Jak to teda je ? 19.04.2002 15:47
- Re: Jak to teda je ? 19.04.2002 16:31
- Re: Jak to teda je ? 19.04.2002 16:47
- Re: Jak to teda je ? 19.04.2002 17:04
- Re: Jak to teda je ? 19.04.2002 17:07
- Jeste jeden dotaz. 19.04.2002 17:22
- Re: Jak to teda je ? 19.04.2002 17:36
- Re: Jak to teda je ? 19.04.2002 17:40
- Re: Jak to teda je ? 19.04.2002 18:33
- Re: Jak to teda je ? 19.04.2002 19:39
- vospolok 22.04.2002 07:53
- Moment na kolech - na převodovce a řazení taky záleží 23.04.2002 09:27
- Re: vospolok 23.04.2002 09:36
- Je nebo není důležitý kroutící moment dole? 23.04.2002 09:42
- Re: vospolok 23.04.2002 10:07
- Re: vospolok 23.04.2002 10:27
- Re: vospolok 23.04.2002 11:12
- Re: vospolok 23.04.2002 12:03
- Konec teorie >trochu praxe 23.04.2002 12:09
- Re: vospolok 23.04.2002 13:02
- převodovka 23.04.2002 18:03
- Re: převodovka 23.04.2002 19:40
- převodovka 25.04.2002 15:59
- koupí někdo KN filtr?? 27.04.2002 15:22
-
palivové články 02.05.2002 10:39
- Re: palivové články 02.05.2002 11:51
- Re: palivové články 02.05.2002 12:50
-
Re: palivové články 03.05.2002 15:14
-
Re: palivové články 06.05.2002 11:08
- Re: palivové články 13.05.2002 19:19
-
Re: palivové články 06.05.2002 11:08
- článek 06.05.2002 18:17
-
-
« Re: Jak to teda je ?
Moment je to ako silno motor toci jeho klukovou hriadelou. V zasade mas pravdu ze motory nejakej konstrukcie a nejakeho objemu maju zhruba rovnaky tocivy moment, lebo tej vznika tlakom na piest ktory je rovnaky a spalenie je tiez rovnake, takze tam je tazko co vymyslat. Jedine turmina co natlaci viac zmesi nad piest a teda zvysi tlak na piest zmeni aj tocivy moment a to pri zhruba rovnakych stratach ako neturbo motora. To je jasna vyhoda turba. No a vykon je moment*otacky*konstanta a teda ak mas motor urobeny ze sa je schopny vytocit na 4000 a nestrati pri tom tocivy maoment ma nejaky vykon, ale ak mozes vytocit az na 6000 tak bude mat 1,5 krat vecsi vykon. No a tym otackam musis prisposobit prevodovku. Cize v konecnom dosledku do sedadla ta zapichne vykon motoru. Nic ine. Na momente je zaujimave jeho priebeh, nie jeho max. hodnota, teda pri akych otackach sa nachadza jeho maximum, a ako z neho ubuda nad a pod nimi. Cim je moment vyssi a stabilnejsi v nizkych otackach (turbodizle) tym je auto "pruznejejsie", cize ci musis podradit aby si predbehol alebo ti auto neodpadne do kopceka bez podradenia; a ak je moment vyssi a stabilnejsi vo vyysich otackach tym je auto viac "sportovejsie" cize mozes ho vyhanat (lepsie povedane musis) do vysokych otacok ale zase je pekne ako v oziva. No a to "objem nicim nenahradis" tvrdia pohodaci co neradi vidia na otackomeri rucicku cez 3000 :-), ale poznam aj takych co tvrdia ze jedine ozajstne auto je honda a ze na otackomeri staci mat iba rozsah 5000-7000 a ze motor cez 2 litre je blbost a taka krava nemoze mat zrychlenie, lebo ved slon je silny, ale vevericku nepredbehne :-)
-
-
« Re:
to AUTOKOMPLEX: To je ale nějaký divný. Vždyť obě hodnoty se promítají v čase a každá má jiný průběh. Těch grafů jsme všichni viděli za svůj život asi 1 000 006 X . Vždy je max. výkon položen až za max. krouťákem. Přes přístroje, které tyhle hodnoty měří a způsob, kterým to dělají, bychom se měli dobrat odpovědi na to, co to vlastně je :o)-
« Re: Re:
rbaron> vykon=tocak*otacky*konstanta z toho je jasne ze max. vykon je tam kde tocak uz s otackami klesa rychlejsie ako je ta konstanta nie? k comu sa nevies "dobrat" (inak pekne ceske slovo, take my nemame) :-) tym je jasne ze max. vykon MUSI byt za max. tocakom. BTW tie hodnoty sa "nepremietaju v case" ale je to ich zavislost od rychlosti otacania (cize otacok - pre tych co im slovo "technicky termin" neberie dych) -
« to rbaron
1. Slovo moment v mém příspěvku nemá nic společného s kroutícím momentem ale s časovým okamžikem!
2. Kroutící moment se nepromítá v čase!-
« to rbaron
1. Slovo moment v mém příspěvku nemá nic společného s kroutícím momentem ale s časovým okamžikem!
2. Kroutící moment se nepromítá v čase!
3. Výkon ano, protože do něj započítáváme nějakou dráhu kliky za nějakou dobu, konkrétně za minutu!
4. K tomu zatlačení do sedačky - zatlačení do sedačky bude úměrné rozdílu síly od motoru na kolech v okamžiku akcelerace vuči setrvačné síle vozidla.-
« Re: to rbaron
ATX, asi som vynechal nejake hodiny fyziky, tak mozes mi povedat co je to "premietnutie v case"? nech viem o com hovoris? :-) -
« Re: to rbaron
Já bych to neštípal na dva kusy. Já bych řekl, že celková charakteristika krouťáku a výkonu se prostě jednolitě projevuje jako charakteristika tahu motoru a oba způsobují tah dopředu. Extrémem budiž
Chevrolet Small Block 5.7L V8 se 150 KS při 4000 ot./min a 380 N.m. při 3200 ot./min
vs
Yamaha YZF-R1 1.0L s 152 KS při 10 500 ot./min., 105 N.m. při 8 500 ot./min.
Z toho, co jsem zatím poznal, soudím, že pro auta lehká určená ke sportování, je důležitější výkon a pro auta těžká určená k cestování nebo dokonce dopravě nákladů, je třeba točivý moment.-
« to rbaron
To vůbec štípat nemusíš, ty dvě hodnoty jdou ruku v ruce, krouták vyjadřuje prostou sílu a výkon sílu promítnutou v čase. Když si prstem budeš projíždět křivku kr. momentu a ono číslo znásobíš otáčkami a to celé podělíš 9549 dostaneš přeně tu hodnotu výkonu v kW, kterou vidíš na grafu. P.S. Ujetý příklad: Když člověk A bude pomalu plynule kutálet balon a za hodinu ho dokutálí o kilometr dál, tak bude mít stejný výkon jako člověk B, který do něj kopne, balon uletí 50m, potom si na deset minut zapálí a nanovo a ten kilometr zvládne taky za hodinu. Ovšem dalo by se říct, že člověk B má větší sílu...
-
-
-
-
-
"-- skrytý --" 19.04.2002 12:43
Re: Jak to teda je ?
>yyyyy: Do sedacky jses zatlacovan umerne hodnote krouticiho momentu nezavisle na otackach (resp. na vykonu).-
« Re: Jak to teda je ?
to Jiri - je to přesně naopak. Do sedačky jseš zatlačován uměrně hodnotě výkonu nezávisle na otáčkách (resp. na toč. momentu)-
« Re: Jak to teda je ?
Do sedačky jsi zatlačován silou, která je v daný moment na kolech a je schopna v daný moment vyvolat určité zrychlení auta v(ms2). Tečka! Na tom není co řešit.-
« Re: Jak to teda je ?
Sila sice vytvara zrychlenie, ale to je nepriamo umerne hmotnosti. A z druhej strany vykon motoru sa meni na kineticku energiu auta. Takze je to to iste len z dvoch pohladov. BTW do sedacky vas netlaci sila motoru, ale zotrvacna sila vasho tela.
Ktosi tu raz davno pisal, ze idealne je nemat plochu krivku tocaku, ale krivku rastucu. S rastom rychlosti totiz narastaju aj odpory. Takze dynamika pri 4000ot nebude taka ista ako pri 2000ot aj ked tocak bude rovnaky.
-
-
-
-
"-- skrytý --" 19.04.2002 13:00
Re: Jak to teda je ?
To Cleaner: Zrychleni, pokud vim, je dle Newtonova zakona umerne pusobici sile (t.j. krouticimu momentu v pripade rotacniho pohybu). Tedy 200 Nm te tlaci do sedacky stejne at ten kroutak mas pri 2000 ot/min nebo pri 4000 ot/min.-
« Re: Jak to teda je ?
to Jiri - nějak si zapoměl že je v autě taky převodovka - takže při dvojnásobných otáčkách motoru a stejných otáčkách kol můžu mít při stejném toč. momentu motoru točivý moment na kolech dvakrát větší. (extrém - motor s 500Nm při 200 ot/min tě asi do sedačky moc nezatlačí...) -
-
-
"-- skrytý --" 19.04.2002 13:24
Re: Jak to teda je ?
Prednosti vyse polozeneho maxima krouticiho momentu je, krome dosazeni vyssiho vykonu diky vyssim otackam, prave moznost vyuzit pri stejne rychlosti lehciho prevodu, a tim vetsiho "zesileni" krouticiho momentu pri prenosu na kolo. Plati se za to samozrejme vetsi spotrebou a hlucnosti. -
"-- skrytý --" 19.04.2002 13:37
Re: Jak to teda je ?
To rbaron. Vykon je prece umerny soucinu krouticiho momentu a otacek. Takze linearni narust vykonu v zavislosti na otackach prekompenzuje zprvu vliv poklesu krouticiho momentu, a proto je maximum vykonu posunuto k vyssim otackam (predpokladam bezny prubeh krouticiho momentu v zavislosti na otackach). -
"-- skrytý --" 19.04.2002 14:33
Re: Jak to teda je ?
To rbaron: Primarni je kroutici moment v zavislosti na otackach (uz to tady ATX jinymi slovy vyjadril) a jim je urcena i velkost vykonu v zavislosti na otackach (dle vztahu, ktery tady ATX take jiz uvedl). Tak uz tenhle jednoznacny pricinny vztah nezamlzuj (nic ve zlem).-
« Re: Jak to teda je ?
Jiri> ak on zamlzuje tak ty to prilis zjednodusujes - a to tak ze unika podsata veci: este raz, Zrychlenie autu udeluje jedine a jedine VYKON motora, nie jeho moment. Fyziku si predpokladam absolvoval, tak za domacu ulohu si to hod na paier a uvis ze moment na nic potrebovat nebudes ak poznas vykon. ... Blbe co?-
« Re: Jak to teda je ?
yyyyy - tak je. Na tocak mas prevodovku, aby bol motor schopny zo seba nieco dosta zakazdym. BTW ked budu standartom CVT prevodovky, uz sa na priebeh tocaku nikto nepozrie a ak bude motor dobre odhlucneny, tak nikoho ani nebudu zaujimat otacky v ktorych ho dosahuje.-
« Re: Jak to teda je ?
luf> moja rec, Primera kombi presne tak, len keby mamlasi z nissanu neobkreslovali lagunu aj od zadu a nespravili ten kufor este mensi ako ma laguna ... aspon ze ich napadlo mat tych 40 skrytych litrov pod papundeklom ... ale CVT montuju len s dvojlitrom a s iit tempomatom je to drahsie ako secky C5/Laguny dohromady ale zase ten aktivny tempomat by potesil ... :-)
-
-
-
-
"-- skrytý --" 19.04.2002 14:47
Re: Jak to teda je ?
To ATX: Ten Tvuj priklad trochu kulha. Zamenujes vykon a vykonanou praci. Vykonana prace je v obou pripadech stejna, pokud tu praci vykonavas po castech v kratsich casovych usecich, musis vynakladat vetsi vykon (Vykon=Prace/Cas). -
"-- skrytý --" 19.04.2002 14:59
Re: Jak to teda je ?
To yyyyy: Nezbyva mi nic jineho nez te znovu odkazat na Newtonuv zakon. Tu zakladni fyziku si budes muset asi zopakovat sam. Nicmene, nemeli bychom vecny spor prevadet na osobni konfrontaci, jak se tady bohuzel na MC casto deje. Tahle diskuse by mela mit jediny cil, abychom se dobrali k spravnym zaverum.-
« Re: Jak to teda je ?
jiri>vecny spor prevadet na osobni konfrontaci< spory su aby sa riesili, a s osobnou konfrontaciou nemam problem ak sa bavime k veci a vieme preco a o com, co predpokladam v tomto pripade je (na rozdiel od poniektorich na ktorich asi narazas)-
« Re: Jak to teda je ?
No chvilu to trvalo, ale nebolelo to: vykon je praca za cas:P=E/T; praca je sila po drahe:E=FxS; draha je rychlost krat cas:S=VxT; ked to secko dosadis do povodneho vzorca tak dostanes ze
vykon je sila krat rychlost:P=FxV; poslovensky povedane, ak pri rychlosti V si schopny tlacit filou F na dany objekt, vykonavas vykon P; z toho seckeho ti lahko vyjde ze ak ma auto okamzity
vykon P tak pri okamzitej rychlosti V posobi na seba silou F=P/V. Cize ak odhliadneme od nejakych odporov (napriklad ideme pomaly) a od ftakovin ako je specialna teoria relativity s jej
obmedzenou rychlostou svetla (vravim ze ideme pomaly) tak sila ktora posobi na vodica je ta sila F z predchadzajuceho vztahu pomerne rozlozena na auto a jeho telo v pomere ich hmotnosti. Ak
chces silou mocou pocitat aj s tym odporom tak si ho kludne od tej sily odpocitaj. Na fakte ze to nema s momentom nic spolocne to nic nezmeni. Jasne ze by si to cele mohol pocitat aj cez
moment, ale urcite by si potreboval poznat aj prevod od motora na zem a teda aj otacky motora a teda vo vyslednom vztahu pri jeho zjednoduseni by si mal zase len okomzity vykon motora kedze
ten je moment x otacky X volaco. (kua, dufam ze som tam neurobil chybu...)
-
-
-
"-- skrytý --" 19.04.2002 15:10
Re: Jak to teda je ?
To yyyyy: Tvuj prispevek c. 32 - to uz je teda sila! O prekonavani tech odporu snad jde (setrvacnost, gravitace, treni, aerodynamicky odpor ...), nebo ne?. Jinak nevim k cemu by ti byla energie obsazena v benzinu nebo nafte.-
« Re: Jak to teda je ?
Pokud jde o to, co vás do tý sedačky zatlačí, tak to je vaše vlastní setrvačnost (snaha zůstat statickým) Spíš, než o to, jedná se tu asi o příčinu skutečnosti, že se vás nějaká síla začne tlačit opěradlem sedačky ve směru, ve kterém se nachází vaše tělo (jízda kupředu) Příčinou jevů, jenž způsobují změnu stavu vašeho těla je tedy dopředný pohyb sedačky a je tedy nutné se zaměřit na to, co jej způsobuje. Je jím zcela jistě pohyb karoserie, ke které taková sedačka bývá přišroubována. Tento pohyb karoserie je způsoben adhezí pneumatik a vozovky, na které se vozidlo nachází, ovšem za předpokladu, že se tyto pneumatiky s koly nacházejí na nápravě, která je prostřednictvm jedné z mnoha osvědčených konstrukcí spojena se zmíněnou karoserií a její sedačkou, ve které se nacházíte. Z toho plyne, že onen pohyb sedačky vpřed je způsoben okamžitým kroutícím momentem na kolech nápravy a koeficientem tření mezi povrchem vozovky a pneumatikou. Tento krouticí moment je již zcela závislý na převodových poměrech převodového ústrojí. Vlastnosti motoru, který s těmito převody hýbe, je možné posuzovat z mnoha pohledů. Pokud budeme hovořit o zatlačení do sedačky během jízdy, můžeme hodnotit jeho , nejpříhodnější termín mě připadá elasticitu, jakási schopnost zvyšovat otáčky pod určitým zatížením po určitý čas. Nyní je důležité vědět, jaký čas nás bude zajímat. Může se jednat o sekundy, ale i desítky sekund. Díky převodové skříni máme možnost zvolit zatížení pohonné jednotky takové, jak silnou sílu sedačky na naše záda očekáváme. Vše závisí na vlastnostech našeho motoru a to ani ne tak na výkonu a kroutícím momentu, ale na jejich vzájemném průběhu v určitém spektru otáček. Proto si myslím, že ATX je v příspěvku č.8 svým jednoduchým a zcela jasným vysvětlením nejblíže. Důležitá je jeho poznámka o m/s, což znamená, že hodnotíme o kolik metrů bude sedačka posunuta za určitý časový úsek, nebo naopak kolik nám zabere času posunutí sedačky o určitou vzdálenost. V tom okamžiku je tak trochu jedno, jestli je toho docíleno vozidlem, jehož motor dsponuje obřím krouťákem při volnoběhu a nebo naopak velkým výkonem při vysokých otáčkách. ;-)-
« Re: Jak to teda je ?
prof> spravne pises ze je to "moment" co sa prenasa na zem, ale tiez pises ze pri nejakom "prevode" cize este raz a jasne povedane pri nejakych tomu odpovedajucich otackach motora -> a to je o uz VYKONE. Ak mas dizel co ti da na plne gule 100k pri nejakych 200Nm a mas benzinak co ti da tych istych 100k pri iba 150Nm (pri vyssich otackach samozrejme), tak od nich dostanes tu istu silu/akceleraciu/maximalnu rychlost a co ja viem co secko este bez ohladu na to aky maju moment - proste preto ze tam mas tu prevodovku ktora je prave na to. Pokial sa teda bavime o SILE nie o tom ako dlho sa tam ten motor udrzi - to je ina story - tam je zaujimavy ten priebeh o ktorom pises, ale zase nie jeho absolutna hodnota.
-
"-- skrytý --" 19.04.2002 15:47
Re: Jak to teda je ?
To yyyyy: Zpetne jsem si prosel Tvoje prispevky a zda se mi,ze jsem to trochu prehnal s tim navazenim se do nich (ne do Tebe). Promin. Vzpominam si, ze jsem si kdysi stahl serii clanku na tema kroutici moment versus vykon. Takze se misto toho opakovani fyziky do nich podivam a jejich zavery zde ocituji. Tohle tema je zajimave prestoze vztah mezi vykonem a krouticim momentem je docela prosty. Zelezi zrejme na uhlu pohledu. -
"-- skrytý --" 19.04.2002 16:31
Re: Jak to teda je ?
V jednom z tech clanku, ktere jsem tu zminil, se rozebiralo, co ridic sam na sobe zakousi (samozrejme velmi zprostredkovane). Vykon nebo kroutici moment? Odpoved byla kroutici moment, protoze akcelerace auta (a v jejim dusledku zatlaceni do sedacky) sleduje prubeh krouticiho momentu (pri stejnem prevodu) a akcelerace je nejvetsi pri maximu krouticiho momentu a je stejna nezavisle na tom je-li to maximum v nizsich nebo vyssich otackach (coz muze byt pro nekoho na prvni pohled prekvapujici). Snad jsem si to dobre zapamatoval. -
"-- skrytý --" 19.04.2002 16:47
Re: Jak to teda je ?
To yyyyy: Uz Ti rozumim v tom, ze kdyz se mluvi o krouticim momentu pri nejakych otackach, tak jde o vykon (samozrejme umerny krouticimu momentu). Ale jestli jsem nezmotal to, co jsem si zapamatoval z toho clanku o vztahu akcelerace a krouticiho momentu, pak by zde byla situace kdy mas stejnou akceleraci pri stejnem krouticim momentu ale ruznych otackach a tedy i ruznych vykonech (predpoklada se stejny prevod, tedy znasobeni kroutaku pri prenosu na kola je stale stejne)). Kdyz uvazim ten Newtonuv zakon (F=ma), tak je to snad v poradku.-
« Re: Jak to teda je ?
to Jiří: Stalo se to natolik vědeckou debatou, že s tím končím. Na tohle je můj mozek krátkej, jdu se project a vychutnávat si to, že mi to může bejt úplně ukradený, hlavně když to do kopečka pár stovek metrů po startu udělá 150 :o) -
« Re: Jak to teda je ?
Jiri> jasne - bezpochyby nikto netvrdil ze ak ma motor max. vykon 100k pri 6000 tak ma vykon 100k aj pri 3000. Ak ten motor ma plochu charakteristiku toc. momentu, tak tam ma zhruba len polovicu vykonu. No ale kedze ides polovicnou rychlostou, tak ten vztah co som dole kvopotne odvodil a vylamal pri tom styri klavesy na klavesnici, hovori ze pri polovicnom vykone a polovicnej rychlosti je ta sila a teda aj zrychlenie ROVNAKE. To by dalo za pravdu tomu "moment je to co citim" - jasne ale preco nepodradit ak chcem nieco zazit - a to je uz o tej elasticite a teda o PRIEBEHU tociveho momentu - ale ako som pisal furt nie o jeho velkosti - tu je to furt len o vykone.
-
-
"-- skrytý --" 19.04.2002 17:04
Re: Jak to teda je ?
To rbaron. Samozrejme, ze experimentalni poznatky jsou nejcennejsi. Tim tahem mas na mysli skutecne akceleraci? Asi to chce hlubsi rozbor. Asi je take vyznamny integral (plocha) pod krivkou krouticiho momentu pres nejaky casovy interval. Pokusim se take zaexperimrntovat se svymi ubohymi 160 NM a 85 kW (vyuzivam je oboje pri predjizdeni na trojku). Budu jen rad, kdyz me poucite a nebudu zit v bludech (ale vsechno vam tu nesezeru, rikaji se tady i slusne receno dost velke nepresnosti).-
« KONEC
Já si myslím, že už se to tady zbytečně rozmazává do extrémů! Jednoduše řečeno, jakou silou kolo působí vůči vozovce, tak to pojede. Síla působící po dráze kruhu se jmenuje kroutící moment, čili Mk na kole je důležitý, bez ohledu na to, kolik má auto převodovek a kolik má motor otáček.-
« Re: KONEC
ATX: Já si myslím, že ta převodovka tam svoji roli hraje, jelikož právě ona má dost podstatnej vliv na to, jakej krouťák na kole vyvineš pomocí motoru, kterej máš k dispozici. Jinak souhlasím, že už by mohl být KONEC.-
"-- skrytý --" 19.04.2002 21:35
« Re: KONEC
Odpory proti jízdě (valení, vzduch, akcelerace, stoupání) jsou síly, tudíž pokud je chci překonat, musím mít na kole určitou sílu (tedy kroutící moment), která bude větší než je součet všech působících odporů. Pokud je stejná, tak již nemůžu zrychlit, pokud je menší, zpomaluji až do chvíle, než se síly vyrovnají. Akceleraci automobilu určuje tzv. přebytek tahu, tedy síla, která je "přebytkem nad součtem překonávaných odporů" - pokud totiž udělám auto, které bude mít na kolech přesně takovou sílu, jakou působí odpory, tak se, logicky, nerozjedu. Max. rychlost auta je určena výkonem auta, právě díky vztahu P=F*v=Mk[na kole]*[úhlová rychlost kola]. Závěrem: výstupem motoru je kroutící moment, výkon je veličina dopočítávaná, v podstatě nezajímavá :o). -
« to prof
To víš, že převodovka roli hraje, to nepopírám, to je logické, ale chtěl jsem říct, že jedině síla na kole je důležitá, a ta rozhoduje o všem. A je docela jedno, jestli je pod kapotou ten nebo onen motor a jedna nebo deset převodovek. Co je na kole, to je směrodatné! Tak stejně nechápu, jak všichni elaborují nad tím či oním. Vždyť motor má určitou sílu a určité otáčky, což je dohromady výkon motoru. Když od něj odečteme všechny ztráty až po kolo dostaneme výkon na kole. A teď s pomocí převodovky můžeme zvýšit Mk. ale snížit otáčky anebo naopak, ale stejně vždy máme k dispozici jenom ten výkon na kole.-
« Re: to prof
ATX: ok, já jen, že pomocí skříně můžeme násobit Mk, což se mnohdy hodí. Samozřejmě, všechno má své meze, pokud "dojdou" koně, je po legraci :-)-
« to prof
Jasně, Mk můžeme násobit až do alejuja, až po situaci, že motor točí maximální otáčky a auto jede 10 km/h...-
« Re: to prof
to všichni: Když na tu diskusi kolem výkonu a krouťáku tady koukám, je to krásná snůška katedrálních pojmů a rozsypaných příruček, ale já na ten výkon a krouťák koukám pořád stejně. Takže buď na to koukám dobře a není na tom co měnit, no a nebo jste mi to nevysvětlili.
Písty kroutí přes klikovku setrvákem a ten tu kroutivou sílu přenáší přes spojku do převodovky. Kroutí to v průběhu otáček různou silou a převodovka je tu proto, aby se motor nedusil pod 1000 otáček, kdy krouťák rapidně ztrácí a naopak nešel do vysokých otáček, kde ho ztrácí taky. A lup na kola a gumy, poperte se s tím! :^D
-
-
-
-
-
-
-
"-- skrytý --" 19.04.2002 17:22
Jeste jeden dotaz.
To ATX: Vsude se uvadeji prubehy krouticiho momentu pro plny plyn. Jak se ten prubeh zmneni (aspon kvalitativne) treba jen pro "pul plynu". -
"-- skrytý --" 19.04.2002 17:36
Re: Jak to teda je ?
To yyyyy: Ja jsem se tady snazil jen obhajit tvrzeni, resp. ho podrobit diskuzi, ze akcelerace je urcovana jen hodnotou krouticiho momentu, a to nezavisle na otackach potazmo vykonu. Tot vse. ATX to jiz tady dvakrat trochu jinymi slovy rekl.
-
« Re: Jak to teda je ?
Jiri> Ja to chapem, ale vravim ze je to uhol pohladu. Je to kvoli tej "nevhodnej" prevodovke. Keby si mal CVT ako pisla luf, ktora ti udrzi motor na konstantnom vykone, jasne by si citil ako s rychlostou tah odide, je to furt o tom F=P/V. Tomu neujdes. Ciste prakticky vzate, ak chcem poznat zrychlenie svojho auta, potrebujem poznat jeho VYKON, nie moment o tom to je. Poznas Vykon a vahu auta = poznas zrychlenie; poznas moment tvojho motora a vahu auta = nevies nic.
-
-
"-- skrytý --" 19.04.2002 18:33
Re: Jak to teda je ?
To yyyyy: Souhlasim s tebou, ze jde o uhel pohledu. Nicmene, ja na svem aute (Focus 1.8) ten prubeh krouticiho momentu a ji umernou akceleraci vnimam docela vyrazne. Dost dlouho trvalo, nez jsem se k prubehu Mk v zavislosti na otackach dostal (na zahranicnim servru Forda, v ceskem prospektu byly ty krivky uvedeny mnohem pozdeji).
Kdyz jsem ho tenkrat srovnaval s konkurencni Astrou 1.8 byl jsem dost zklaman (auto uz bylo doma). Vykony u Astry i Focusu byly stejne: 85 kW. Focus ma ale dva vrcholy Mk: ~155 NM pri ~ 2300 ot/min a 160 Nm pri 4400 ot/min, ale pri 3500ot/min lokalni minimum 145 Nm. Astra mela maximum 170 Nm zhruba tam kde ma Focus ten propad. Ten prvni vrchol vede k velmi dobre akceleraci pri nizkych otackach, ten horni umoznuje sportovnejsi jizdu (predjeti s vytacenim trojky je docela zazitek), ale ten propadly prostredek ma za nasledek mizernou pruznost mezi 80 a 130 na velmi tezke petce.I ctyrka ma tezsi zprevodovani. Samozrejme pri 165 (4400 ot/min) je na petce akcelerace velmi slusna. Takze kdyz mi otacky narustaji rekneme z 3000 na 3500, tak se akcelerace zhorsuje i kdyz vykon stale narusta. Ta tezka ekonomicka petka je ale zase prijemna na dalnici pri rychle jizde. Takze jak vidis, tim kroutakem jsem se zaobiral vice nez vykonem. Chce to spravne vyuzivat danou charakteristiku motoru a jeho zprevodovani, t.j. vhodne radit (u Focusu je razeni zabava) Dulezite asi take je, ze se motor ochotne vytaci.
-
« Re: Jak to teda je ?
Jiri> tak mam pocit ze sme nakoniec doiterovali, takze by som celu vec zrnul takto: Myslim ze je uplne jasne ze nieco co sa udava ako max. zrychlenie je dane len a len max. vykonom a len v malej miere ovplyvnene nedokonalostou prevodovky neschopnej udrzat motor neustale v max. vykone. Po slovensky povedane s "dlhou" alebo 4 stupnovou prevodovkou zrychlim pomalsie ako s "kratkou" alebo 5 a viac stupnovou - prave kvoli tomu ze pri preradeni prilis poklesnu otacky a motor tym strati vykon vdaka vztahu P=Moment x otacky x volaco. Max. krutiaci moment a jeho poloha (pri akych otackach) ciastocne udava velicinu zvanu "pruznost motora" je to co si popisal v tvojom prispevku - udava sa to ako plocha pod krivkou priebehu vykonu od 0 do miesta max. vykonu MINUS plocha pod krivkou motora s identickym vykonom ktory ma konstantny krutiaci moment. To znamena ze priebeh jeho vykonu je usecka medzi vykonom 0 pri 0 otackach a nominalnym vykonom pri otackach max. vykonu. Inak povedane je to plocha toho hrbu maxima tociveho momentu. Je to bezrozmerne cislo udavajuce tu plochu k ploche toho trojuholnika pod nim, ale to cislo je normalnemu smrtelnikovi tazko si predstavit, preto sa uz nejakych 80 rokov udava ten hrb samotny a clovek si musi urobit predstavu sam. Ale myslim sam citis ze ten hrb u tej astry by ti sam o sebe nic nepovedal keby si nepoznal aj tu spicku - cize max. vykon motora. Preto sa vzdy udavaju 4 parametre - max. vykon pri otackach - tym je dany aj moment pri maximalnych otackach, a max. moment pri otackach. z tych 4 cisel si potom vies v celku dost presne zreprodukovat priebeh tociveho momentu aj vykonu. Cize ak mas dva motory identickeho vykonu, potom ti ich pruznost (alebo max. moment -teda ten hrb) udava od ktoreho dostavas nieco "navyse" to je prave ta plocha medzi krivkami - turbodizel a benzinak su typickymi prikladmi ak maju po 66KW pri 6000 benzin a 4000 dizel a dizel ma vecsiu pruznost - to znamena ze v polovici rozsahov - cize pri 2000 u dizla dostanes vecsi vykon ako pri 3000 u benzinu. Ale pri tom samotna hodnota tociveho momentu nic neznamena lebo ak mas dizel s 200Nm tociveho momentu a porovnas ho s 200Nm benzinakom, zistis ze dizel mu nesiaha ani po clenky, je to tim ze ten bezin ma ovela vyrovnanejsi priebeh tociveho momentu a ten ide do ovela vyssich otacok, teda bude mat proste vecsi vykon a to je vec ktora ti da dynamicke vlastnosti auta - cize porovnavame neporovnatelne. Aby boli motory dynamicky zhruba rovnake, musi platit ze ich vykony su rovnake a ich POMERNE max. momenty tiez musi platit ze pomer momentov sa musi rovnat obratenemu pomeru otacok max. vykonu. To znamena ze ak tie dva motory dizel a benzin maju byt rovnake, tak staci aby benzin mal iba 4000/6000 cize 2/3 tociveho momentu dizla a ma rovnaku pruznost. Teda tocivy moment (a teda ciastocne pruznost motora) je nieco co udava charakter motora, jeho vlastna velkost je ale irelevantna a neda sa s nou nijako narabat pokym nepoznas samotny vykon. Tak Jiri beres? dohodli sme sa? A teraz pre tych co sa budu zase pokusat napisat ze ano, ale moment je to co ide cez prevody na zem - odpovedam ano, jasne ale aky je ten prevod - ten je predsa zavisly zase len na tom max. vykone a jeho otackach nie? Preto ten dizel s tym neporovnatelne velkym tocivym momentom nie je pomerne (v pomere momentov) lepsi ako rovnako vykonny benzinak - proste je tazko sprevodovany - a to v pomere otacok pri max. (zase len a len) vykone - proste benzina ma o polovicu lahsie prevody. Z toho F=P/V sa neda uhnut (kto chce nech si odpocita tie odpory od vyslednej F).
-
-
-
Moment na kolech - na převodovce a řazení taky záleží
Pěkná ukázka momentu na kolech byla na adrese [odkaz] - kde je aplikace která po zadání parametrů motoru, převodovky a odporů vypočítá kompletní graf maximálního momentu na kolech v závislosti na rychlosti jízdy /v poslední době to nějak moc nechodí - možná by něco věděl Ivo z rubriky Honda, který byl asi konzultantem tohoto projektu/. V době kdy to chodilo jsem si zkusil doplnit parametry různých aut a získal jsem velmi zajímavé grafy - plynul z nich rozdíl mezi "sportovní-krátkou" a "turistickou-dlouhou" verzí převodovky. Každopádně po přeřazení nahoru dochází k tak citelnému poklesu momentu na kolech, že k protnutí křivky momentu např. mezi dvojkou a trojkou dojde až po dosažení červeného pole otáček na dvojce /což v platí snad u všech rychlostí/. U turistické-dlouhé verze je propad kroutícího momentu na kolech po přeřazení nahoru ještě větší - rychlostní stupně jsou "delší". Paradox tady je, že 85kW motor s turistickou převodovkou může mít stejnou akceleraci 0-100 km/h jako 74kW motor se sportovní verzí /při stejných ostatních parametrech vozu/. Slabina "sportovní verze" je horší ekonomie při klidné jízdě vyššími rychlostmi - chybí tu šestka. -
"-- skrytý --" 23.04.2002 09:36
Re: vospolok
To yyyyy: Ty ses tak "zabetonovanej" ve svych predstavach o vztazich mezi Mk, vykonem a akceleleraci, ze jsi zcela imunni vuci prispevkum ATXe, nasrota a dalsich. Vzdyt prave na tom kole, kdy se sam stavas motorem, si to muzes krasne overit. Predstav si, ze jedes ustalenou rychlosti (vse je vybalancovano) a chces zrychlit. Co musis v prvnim okamziku udelat? Oprit se s vetsi silou do pedalu. Teprve od tohoto okamziku zvysujes frekvenci slapani (umerne te pridane sile) a tim i vykon. Bez pocatecniho vynalozeni sily, resp. krouticiho momentu by ses ani na kole ani s autem vubec nerozjel (bez vyuziti gravitace).-
« Re: vospolok
jiri> ??? kedy ty pochopis ze tym ze pri tej konstantnej rychlosti zvysis moment zvysis vykon ??? > este raz vykon=moment*otacky*volaco -> ako nahle hovoris o znamych otackach (ked mam zaradene volaco) v spojeni s momentom tak hovoris o VYKONE; ked vyrobca uda ze ma 100KW motor je vsetko jasne; ak uda ze jeho motor ma 200Nm a nepovie pri akych otackach, nie je to o nicom, ak tie otacky uda, je to zase len o vykone kapito ???
-
-
Je nebo není důležitý kroutící moment dole?
U lehkého auta obsazeného jedním člověkem asi moc ne ale u naložené limuzíny střední třídy zdolávající často prudší stoupání už bude dost významný. U většiny moderních motorů s obsahem pod 1.5 je krouťák tak slabý, že je nutnost vytáčet motor nad 3000-4000ot/min k dosažení obstojné rychlosti při stoupání těžšího auta do kopce. Zvuková pohoda cestování pak jde do háje a ekonomika nebude lepší než u většího obsahu. Jak se díváte na rostoucí ekonomický tlak výrobců na koupi stále rozšířenějších rodinných aut s motory 1.4 a 1.6 ?-
« Re: Je nebo není důležitý kroutící moment dole?
matej> samozrejme ze, je precitaj si prispevok ale je len v spojeni s udanym vykonom, ten samy moment u motorov s rozdielnym vykonom a hlavne "pri xxxx" je ina story - dizel musi mat ovela vyssi tocivy moment aby mal tah do kopceka ako podobny benzin proste preto, ze ten benzin ma o poznanie lahsiu prevodovku vdaka tomu vykonu "pri xxxx".
-
-
"-- skrytý --" 23.04.2002 10:07
Re: vospolok
To yyyyy: Ty jsi tak soustredeny na ten vykon, ze uz Ti z toho vypadla ta akcelerace. A o tu prece slo. Vztah mezi vykonem, krouticim momentem a otackami nerika nic o tom, jak se do tech otacek dostanes. Pokud jde o akceleraci musis uvazit i Newtonuv zakon (a ten je o sile). -
"-- skrytý --" 23.04.2002 10:27
Re: vospolok
To yyyyy: Asi je to i problem kauzality. Co je pricina a co nasledek? Kdyz dupnu to tech pedalu, tak tu pridavnou silu aplikuju prakticky okamzite (skokova zmena), kdezto ty otacky, a tim i vykon narustaji teprve od okamziku prilozeni te sily.-
« Re: vospolok
jiri> ten motor a aj tvoje nohy maju vykon v celom rozsahu otacok - teda nie len pri max. otackach A ZAROVEN motor nemusi dodavat vykon len ten na tej ciare vykonu v grafe o ktorom sme sa bavili na zaciatku, ale aj akykolvek iny POD tou ciarou. Teda poviem ti tajomstvo: na to aby si zvysil vykon, nemusis zvysit otacky. Moment a vykon su vzajomne linearne zavisle, ak zmenis jedno zmeni sa aj druhe - ak skokovo zmenis moment na dvojnasobok (zacnes silnejsie tahat), zmenis aj vykon na dvojnasobok bez toho aby sa zmenili otacky. -
« Re: vospolok
Jiri - ked dupnes do pedalov, ktore sa tocia, zvysis okamzite aj vykon. Vykon sa nezmeni so silou iba vtedy, ak tie pedale budu nehybne.
Co poviete na takuto definiciu: to, co citi clovek pri akceleracii je sila rovna rozdielu sily prenasanej na vozovku pri ustalenej rychlosti (rovnajucej sa jazdnym odporom) a sily, ktora sa prenasa na vozovku pri maximalnom otvoreni skrtiacej klapky. A tieto sily mozete vypocitat z tociveho momentu motora prepocitanim cez prevodove pomery a priemer kolesa, alebo z vykonu motora po odpocitani strat a z rychlosti auta.-
« Re: vospolok
luf> ale predsa malinka poznamka pises >A tieto sily mozete vypocitat z tociveho momentu motora prepocitanim cez prevodove pomery a priemer kolesa ake su straty v prevodovke pri prenasani momentu? No predsa nulove ak sa prevodovka netoci a priblizne linearne rastuce s otackami ... kam sme dospeli ??? neni to zase o vykone??? blbe co??? to je to co tu od zaciatku pisem, s momentom sa v tomto pripade NEDA NIJAKO NARABAT je to z pohladu dynamidkych vlastnosti vozidla nepouzitelna velicina. Moment je potrebny na take veci ako dimenzovanie (teraz tym nemyslim ake hrube musi byt zelezo volakde aby sa nepolamalo) ale napriklad aj prevodove ustrojenstvo sa dimenzuje z pohladu prevadzkovych hodnot - napriklad ak pozname max. zatazenie prevodovky z pohladu momentu (hrubka zeleza) a vykonu (odvod tepla) da sa urcit UCINNOST prevodu pri maximalnom zatazeni. Ucinnost to je o vykonoch - vies kolko vykonu sa ti strati pri prechode jednotky vykonu - je to pomerne cislo, nakoniec zostanes u krasneho vztahu sila=(vykon * vnutorna_ucinnost)/rychlost to je to co ti leze z kolies, s tym sa potom mozes hrat s treniami, odpormi a az po tom vsetkom ked mas finalnu silu sa dostanes k tomu Newtonovi v ktoreho svete sa slovo vykon nevyskytuje. Len neviem preco toho pana tu montujeme, ked nas povodne zaujimala len ta sila ktora nas vdaka zakonu akcie a reakcie zapichne tou silou co sa ale predtym rozlozila este aj hmotu auta sameho ...
-
-
"-- skrytý --" 23.04.2002 11:12
Re: vospolok
To yyyyy: Prestoze jsi mne na pocatku teto diskuze "obvinil" ze zjednodusovani, myslim si, ze prave Tvuj zjednoduseny pohled na problem, kdy vystacis s jednim vztahen a ignorujes dalsi v danem kontextu velmi podstatny fyzikalni zakon, vede k tomu, k cemu jsi dospel. Nastesti fyzika neni politika, takze verim, ze kdyz ne ted, ze casem dospejes k adekvatnejsimu chapani diskutovaneho problemu. Mrzi me, ze se mi nepodarilo Ti v tom pomoci.-
"-- skrytý --" 23.04.2002 12:01
« Re: vospolok
Pokud předpokládáme, že síla jednoho výbuchu paliva v pístu je stále stejná a křivka točivého momentu je plochá (tedy zanedbáme odpory) a máme situaci, kdy potřebujeme zrychlit o 10 kmh na stejný převodový stupeň a ptáme se, kdy nás to zatlačí více do sedačky (motor vyvine vyšší sílu), pak odpověď je jednoduchá: ve vyšších otáčkách! Proč? Máme k dispozici větší množství výbuchů za čas. Tedy větší výkon. To je snad jasné, ne? Křivka krouťáku ovšem na konci otáčkového spektra začne klesat tak rychle, že už ani násobení vyššími otáčkami celkový výkon nezvedá. To znamená, že nejvyšší sílu, tlak do sedačky, zrychlení (o velmi malou část) dosáhne motor při maximálním výkonu.-
« Re: vospolok
skop> chyba! mas vecsie mnozstvo vybuchov, ale aj ides rychlejsie, to znamena ze ich aj viac spotrebujes na vyvinutie rovnakej sily. Je to kvoli celkovej energii ktora rastie inak pri roznych zrychleniach. Inak sa to da povedat aj takto: F=P/V ak mas teda pri dvojnasobnej rychlosti dvojnasobny vykon (pri plochej charakteristike tvojho motora) tak sila zostane konstantna prave preto ze ides rychlo. Tazko sa to predstavuje, ale Lufov priklad s CVT prevodovkov tu asi jasnejsie otvori oci > ak motor ide cely cas pri konstantnych otackach a teda konstantnom vykone (to je opak toho co mame teraz) tak asi kazdy laho pochopi ze sila linearne klesa vdaka tomu ze prevodovka preraduje do tazka. Proste pri vyssej rychlosti na vyvynutie danej sily potrebujes vecsi vykon. Cize aby som to uzavrel, pri konstantnom momente bude (ak neberieme do uvahy straty) aj konstnatna sila pohonu pri roznych rychlostiach, ale o tom tu uz pisal Jiri.
-
-
"-- skrytý --" 23.04.2002 12:03
Re: vospolok
To luf: To dupnuti do pedalu nesmis brat tak doslova. Zacnu zkratka od daneho okamziku silneji na ty pedaly tlacit. Ten vzrust Mk je prakticky okamzity, kdezto ty otacky, resp. vykon mi zacnou povlovne narustat v zavislosti na velikosti te nadbytecne sily (tvemu rozdilu sil).
To yyyyy: Tvuj prispevek c. 80, co to bylo??? To ses zase nastval? Vis co mi chybi v tech Tvych uvahach? Dynamika (t.j. casove zmeny).-
« Re: vospolok
Jiri> mna nenaseres, ja som splachovaci, aleby rec nestala, uz som objavil tvoj problem len som neveril ze by to tak mohlo byt pises >Ten vzrust Mk je prakticky okamzity, kdezto ty otacky, resp. vykon mi zacnou povlovne narustat v zavislosti na velikosti te nadbytecne sily namaluj, vypocitaj, uvidis. -
-
-
Konec teorie >trochu praxe
Pánové přestaňmě se hádat o teoriích, které laikovi nic nepřinesou a odbornící ví o co jde a dá se to říci jednoduše a jinak. Pojďme se bavit o tom co výkon a krouťák dokáže v praxi. Panuje zde souhlas s tím, že čím větší objem motoru, tím větší výkon a krouťák. Ale co se stane v praxi, jestli mám motory o různém objemu, ale stejném výkonu ve stejném nebo podobném autě. Jako příklad vezměme Fabii Combi s motorem 1,4 74 kw/6 000 ot Mk 126 Nm/4400 ot dále 1,9 TDI 74 kw/4 000 ot Mk 240 Nm/1 800-2 400 ot a konečně motor který je sice v Octavii, ale váha není o moc větší, než u Fabky combi a to motor 1,6 75 kw/5 600 ot Mk 148 Nm/3 800 ot. Pojďme se tedy bavit co dokáží. V případě zrychlení 0-100 jsou rozdíly zanedbatelné a činí 11,6 , 11,6 a 11,8 u Octavie(malinko větší váha) V max je 186 , 187 a 190 Octavie (díky lepší érodynymice). Kdyby se montoval motor 1,6 /75 kw do Fabie bylo by to ještě jednodušší ale pro přehled jako takový a porovnání to stačí. Co nám z toho vyplývá jako uživatelům těchto aut. Na první pohled téměř nic, základní hodnoty udávané výrobcem auta jsou téměř srovnatelné. Ale velký rozdíl bude v té jízdní pohodě, tedy v pružném zrychlení a to bude trochu jiné kafe. PS Máte někdo po ruce údaje pružného zrychlení k autům s těmito motory ?-
« konec všeho
Myslím si, že je vždy nutné vycházet z toho, co je na kole. Protože motor vyprodukuje určitý Mk, který se mění s otáčkami, k tomu přísluší určitý výkon na motoru, převodovka pozmění Mk a otáčky, vzniknout ztráty, atd. Kdežto kolo je berná mince. Kroutící moment na kole znamená určitou dispoziční sílu, kroutící moment spolu s otáčky kola znamenají výkon na kole. Pomocí rychlostních stupňů máme možnost měnit otáčky kola a jeho kroutící moment, ale výkon pro dané otáčky motoru po odečtení ztrát je na kole totožný! A teď když se vrátím k té akceleraci, k tomu zatažení do sedadel: kdy bude mít auto větší zrychlení na 3°nebo na 5°, vemu li v potaz, že akcelerace začne od stejných otáček motoru? Logicky vzato na 3°bude zrychlení větší, z toho logicky vzato výkon na kole bude stejný jako na 3°, tak na 5°, jen Mk bude na 3°větší než na 5°. Čili Mk rozhoduje o zrychlení!
-
« Re: konec všeho
ATX>nesranduj, ches mi povedat ze pri nejakej konstantnej rychlosti budes mat na 3 a na 5 rovnaky vykon motora? to ftip nie? to by si musel tocit ten motor za jeho maximalne otacky ked uz odpadava ... ??? to je ulet alebo si myslis ze nas nachytas na hruskach?-
« to yyyy
Nesranduji! Špatně jsi to pochopil! Myslel jsem to tak, že se změří zrychlení na 3° od např. 3000 1/min motoru a to stejné na 5° od 3000 1/min motoru. V tomto případě bude výkon motoru na kolech stejný, jen na 5° bude menší Mk na kolech než na 3° a na druhou stranu na 5° budou vyšší otáčky kol než na 3°.-
« Re: to yyyy
ATX> to je ina rec, ale potom nehovorime o rovnakej rychlosti auta nie? To sa da samozrejme cakat ze pri vyssej rychlosti nebude tah motora rovnaky ako pri nizkej ... F=P/V ... ???-
-
-
-
« Re: to yyyy
Tak si z nás nedělej * a napiš sem ty údaje o pružném zrychlení, ať se dobereme konce, že to stejně všechno záleží na Mk. mě se to nechce hledat.-
« Re: to yyyy
ladao> teraz neviem co mas na mysli, ja ziadnu zbierku nameranych hodnot nemam, alebo myslis nejaky vztah co to z tych udavanych cisel vymlati? to by teaoreticky mozno slo ale oko na grafe momentu/vykonu to nenahradi - anglicania na to maju taky pekny vyraz ze Eyeballing :-)))-
« Re: to yyyy
Ladao> chcel si to, mas to: bez celkoveho priebehu o pruznosti nic nevybadas, ale zaujimave moze byt odhad navysenia vykonu pri polovici max. otacok motora - teda tam kde auto normalne funguje (ci je to benzin alebo dizel je fuk). To znamena o co viac dostanes oproti motoru s vyrovnanou charakteristikou tociveho momentu motora - cize vyska hrbu krivky vykonu (alebo momentu - je to to same). Tu je vztah: (M x O)/(9549 x P) - 1; M je max. moment, O su otacky maximalneho momentu P je max. vykon. Ak vysledok vynasobis 100 tak dostanes v percentach o co dostanes v polovici rozsahu naviac. Treba to brat ako odhad, lebo skutocny priebeh moze byt trochu iny, NIektore dizle maju napriklad "odstrihnutu" cast max. tocaku a tam to potom nefunguje presne. Skusil som do toho nahodit cisla motorov z laguny. Vyslo mi ze jasna hviezda je dizel s 88KW: 30% - sestka na prevodovke tu ma jasny zmysel. Zatial co benzin 1.6 s 13% nic moc - je to skorej tocivy motor. Zaujimave je, ze ma velmi podobny charakter ako ten slabsi dizel 74Kw - ten sa ako dizel nechova, a je to vidiet aj na tocivom momente - 200 proti 270 toho silnejsieho. Sranda je porovnat 2.2 dizel s 2.o IDE benzinom - maju vykony 110 a 103 KW, teda ziadny vecsi rozdiel, ale hodnoty 22% a 12% hovoria o zhruba 10% lepsej shopnosti tahat pri pol rozsahu u dizla ako u benzina, ked si to vypocitam v cislach, tak dizel ma 67KW zatial co benzin iba 57 KW - to je 10KW pri 2000 otackach k dobru!!!. V celku sranda nie? V kazdom pripade ale jasna hviezda v tomto smere je 2.2HDI od PSA (citroen C5) prevysenie az 34% - pri 2000 ma vykon 66KW - to sa vyrovna tomu 150konovemu renoltu aj ked pri vyssich otackach skorej odpadne ... :-) ... ale este raz ... JE TO LEN ODHAD!!! kym nevidis skutocne priebehy, tazko co povedat.
-
-
-
-
-
-
-
« Re: to yyyy
ATX - ale kineticka energia = 1/2*hmotnost*rychlost^2. Hmotnost je konstantna (relativne) a pre jednoduchost sa cely vykon premeni na kineticku energiu => nemoze byt na 5 stupni, kde je rychlost vyssia, rovnake zrychlenie ako na 3 stupni aj ked je vykon rovnaky.
Cela tato debata je o nicom, vykon je dynamicka velicina, tocivy moment je staticka velicina. A pritom ide o veliciny od seba zavisle, takze je jedno, ktory z nich dvoch pozname, ta druha sa da vzdy dopocitat.-
"-- skrytý --" 23.04.2002 14:38
« Re: to yyyy
To přeci tak není. Výkon motoru je stejný, ať jedeš na 3 nebo na 5. Rychlost z toho vzorce není rychlost vozidla! Auto by mělo skutečně stejné zrychlení na 3 a na 5, ale pouze ve vakuu. Jsem přesvědčen, že výkon motoru (ne kola) je stejný, ať auto stojí nebo jede. Záleží pouze na točivém momentu motoru a jeho otáčkách.-
« Re: to yyyy
Skop> ano to je pravda ze vykon je rovnaky, ale vysledna sila nie je, pretoze vykon za tu jednotku casu rozpustis na dlhsej drahe pri vecsej rychlosti. Proste ked na to pozries z opacnej strany pri vyssej rychlosti posobenim na predmet urcitou silou vykonas vecsiu pracu, no a praca za cas je vykon. Teda vykon potrebny na posobenie na predmet rovnakou silou pri roznych rychlostiach je rozny. Pozri co Napisal Luf. Aby bola pravda co si napisal predtym, musel by si mat konstantne mnozstvo vybuchov na prejdenu vzdialenost, nie na prejdeny cas. Tym by si pri rovnakej intenzite vybuchu mal rovnaky tocivy moment ale mal vyssie otacky a teda aj vyssi vykon pouzity na tu istu silu.-
« Re: to yyyy
Skop>ano, ano, ano, ano, ano, sorry zle som cital ... mas pravdu v tom pripade je to trivialne a v podstate to co pisal ATX. Potom je samozrejme aj vyssi vykon vdaka vyssim otackam a pri konstantnej rychlosti auta vecsia sila vdaka F=P/V kde V je konstantne. Tak si to myslel hej?
-
-
« Re: to yyyy
skop - zakon zachovania energie. Zalistuj v pamati a este raz si pozorne precitaj, preco nemoze mat rovnake zrychlenie na 3 a 5 stupni. Auto by malo rovnake zrychlenie na 3 a 5 stupen vo vakuu, ak by toacivy moment na kolesach bol na 3 a 5 stupen rovnaky. Miesa sa ti to :-)-
« Re: to yyyy
luf> on to myslel tak ako to pises, ja som myslel ze sa v povodnej sprave bavi o roznych rychlostiach (precitaj si to) preto z toho vznikol totalny chaos-
-
« Re: to yyyy
skop> pekny clanok, okrem drobnych uletov typu >Výkon je definován jako míra vykonané práce.< co je ftakovina. Je to v podstate odpoved na povodnu otazku tak neviem o com sa tu vlastne cely cas bavime :-)))
-
-
-
-
-
-
-
-
« Re: Konec teorie >trochu praxe
ladao>vec je jednoducha to co sa vola "zrychlenie 0-100" teda ako rychlo dosiahnes 100 z nuly je merane pri max. vykone tak je jasne ze tam rozdiely nebudu. To co pises o zvukovej kulise je tiez jasne. To co sa vola "pruznost" som popisal v jednom dlhom prispevku volakde dole - a tu vstupuje do hry prave ten tocivy moment a otacky pri ktorych sa dosahuje vykon a ten moment. Ked to velmi zjednodusim tak cim motor rovnakeho vykonu viac vedne vo vysokych otackach = cim ma vecsi hrb pri tocivom momente, tym kupujes s motorom viac schpnosti tahat v nizkych otackach, cize v nizkych otackach dostanes vecsi vykon aky by linearne prisluchalo motoru s konstantnym momentom. Taky motor je potom ochotnejsi viac tahat "dole" alebo nemusis podradit pri predbiehani alebo do kopca. Proste ak mas konstantny priebeh tociveho momentu, mas tocivy motor (16V bezinak maleho objemu), ak mas klesajucu tendenciu tociveho momentu a teda skorej vyrovnanu charakteristiku vykonu mas motor do nizkych otacok ktory je niekedy subjektivne silnejsi ako ten tocivy (dizle, stare =vecsie benziny - s tym samym vykonom). Z toho to "objem nicim nehahradis"
-
-
"-- skrytý --" 23.04.2002 13:02
Re: vospolok
To yyyyy: To se mi ulevilo, ze ses nenasral! Z druhe srany zase Tve poodhalovani mi tajemstvi linearni zavislosti nebo vyrazy jako "kapito" mne trochu provokuji. Diky za opravu v tom prikladu s dupnutim do pedalu, kdyz uz jsou roztocene. To co jsem napsal, plati jen kdyz se rozjizdis z klidu. -
převodovka
Když se tady diskutuje o těch převodech. Zkuste popřemýšlet nad úvahou: Co je ideální motor - není to náhodou motor, který má při všech otáčkách konstatní výkon? Z toho plyne ideální momentová charakteristika motoru (zkuste si ji nakreslit, na jedné straně je omezená max. otáčkymi a na druhé max. kroutícím momentem, který je motor schopen vyprodukovat). Porovnáním s křivkou kr. momentu Vašich aut zjistíte, že se podstatně liší - musí tedy nastoupit nutné zlo - převodovka. Ta zajistí aby charakteristika na kolech se alespoň blížila té ideální charakteristice motoru. Čím více stupňů má, tím lépe dokáže ideální charakteristiku nahradit. Ještě k tématu: podstatný je průběh kroutícího momentu, výkon se jenom dopočítává, aby měli novináři co psát.-
« Re: převodovka
Já bych řek že ideální je výkon co v nejvyších točkách. Převodovkou se potom doberu ke krouťáku jakej je třeba. Třebas můj motor ŠKODA převrtanej na 1650 s tuninngem točí až 8,5k otáček,i když omezeně,a to u pětikvaltu znamená na jedničku 70, na dvojku 130,na trojku 180,na čtyřku 220 a pětka je udržovací ale z kopca zvládne i 250. -
« Re: převodovka
Tope> v tej prvej casti mas uplnu pravdu, take faro by som chcel a vobec to nie je nejaka nedostizna vec, taky charakter maju elektromotory. Trolejbus ani elektricka ziadnu prevodovku nepotreju lebo moment s otackami klesa a teda vykon je skoro konstantny pri hocijakej rychlosti - takze radenie rychlosti by bolo kontraproduktivne. No a najlepsia automaticka prevodovka je v diezelelektrickej lokomotive - mas spalovak beziaci v optime (vykonu alebo ucinnosti - podla potreby)vyrabajuci elektrinu a elektromotor nepotrebujuci prevodovku. A s tym momentom si mimo, to sme tu uz preberali vela krat. Je to presne naopak, ak je nieco len pre novinarov, tak je to moment a vykon je smerodajna zalezitost.-
« Re: převodovka
yyyy - dieselelektricka lokomotiva sa mi moc nepaci. Ked si totiz zoberies, ze kazde zo zariadeni ma nejaku ucinnost mnesiu ako 100%, celkova ucinnost sustavy diesel-alternator-elekromotor nemoze byt moc oslnujuca (diesel ma cca. 40%, ako su na tom ostatne komponenty netusim)-
« Re: převodovka
luf> to je fakt, ale vies si predstavit prevodovku v takej velkej masine? a to este keby tam bola nejaka automatika - :-) to len chladic stratoveho vykonu v prevodovke by mal co robit - potom rozviest to do vsetkych naprav ... ta elektrika ma svoje vyhody (teda v lokomotive) navyse taka velka masina sa da urobit vzdy ucinnejsia ako male zariadenia-
« Re: převodovka
yyyy - nemyslim, ze by prevodovka bola prave ten problem, preco dieselelektriku vyvinuli. Skorej bolo dovodom to, aby mohla jazdit na naftu tam, kde su neni kable a na elektrinu tam, kde kable uz su.-
« Re: převodovka
luf> no neviem, na stanici som nebol dobrych 10 rokov a okolo trati tiez nechodim, ale dizelelekricku lokotku s pantografom som este nevidel ... mylim sa? ale ty chodisk okolo hrona nie? videl si tam dizlaka s pantografom? strcis ruku do ohna kym taku zacnem hladat? v blave mam kamosa rusnovodica tak sa popytam az sa vratim ci take neico vobec existuje, v kazdom pripade vlacit so sebou vysokonapetove trafo aj motor s generatorom ... no neviem ci nekecas ...
-
-
-
-
-
-
"-- skrytý --" 23.04.2002 19:40
Re: převodovka
Koukam, ze jste stale jeste yyyyy nepresvedcili o vyznamu krouticiho momentu. Ja uz jsem to vzdal. Jeho problem je v jednostrannosti pohledu a kladeni durazu na vykon i ve vztahu k akceleraci, kde je rozhodujici kroutak motoru resp. kroutak na kole Tim vubec nechci rici, ze vsechno co tu pise jsou blbosti. -
převodovka
Problém bude určitě v přenosu energie na kola. S hydromechanickým přenosem výkonu se dělali jen ty malý motoráky co jezdí krátký tratě ( výkony do 500kW). Ale ty 4 MW potvory by asi potřebovali hoooodně velkou převodovku. Takhle ten diesel otáčí prakticky konst. rychlostí generátorem a z něj se proudem regulací přes odpory, pohání elmotor, kterej je napevno na hřídeli, která točí kola.-
« Re: převodovka
Asimov> svojho casu sa tusim u nas v Novom Meste alebo kde vyrabali lokotky pre lokalky co mali normalny naftak s prevodovkou, spojkou a saltpakou ale potom aj s automatom z autobusu - ono to bol vlastne motorizovany vagon, lebo za vodicom uz sedeli priamo ludia a utiahli este jeden alebo dva vagony. Ked som to videl (verzia s automatom), skoro som spadol z noh, malo to uplne rovnaky zvuk ako autobus :-) ... btw pametate sa niekto na stare dreziny co boli spravene tusim zo starych pragoviek s tymi velkymi prednymi blatnikami, akurat mali kolesa vymenene za take tie velke lucove zeleznicove kolesa? Ako decko som nevedel akurat pochopit ako s tym cuvaju (kolaje obycajne nemaju otacku kde to otocis, v lokotke si proste presadnes na opacnu stranu a ides nazat) ... to som este netusil ze v tom neni treba krutit volantom napriek tomu ze je to vlaste uplne obycajne auto - takze vlastne neni problem precuvat 10KM :-))) -
« Re: převodovka
Ta dieselelektrika je taky o ucinnosti. Na webu se da najit tohle:
motorak, vykon 515 kW, hydrodynamicka prevodovka, na kolech jen 365 kW, desny ztraty.
DE masina, 1102 kW, na el.motorech 880, daleko mensi ztraty.
4MW dieselovou masinu jsem u nas jeste nevidel.
Ale na to zrychleni auta ma vliv aktualni tazna sila, ktera zavisi na krouticim momentu a zarazenym kvaltu a ten kroutici moment se pocita z vykonu v danych otackach. +- nejaky ty vnejsi vlivy.
Kdyz pridate plyn, stoupne vykon a sila. Zacne stoupat rychlost a kvuli tomu klesat tazna sila. Po case bude ta sila stejna jako odpor pusobici proti jizde a tam se zrychlovat prestane. -
« Re: převodovka
>asimov: jeste jsem zapomel: ty el.motory jsou na podvozku, ale ne na hrideli. Tam je napravova prevodovka (ale s konstantnim pomerem). Jen takovej detail.-
« Re: převodovka
Fucida: Podle mě tudy vede cesta d budoucnosti. Připadá mi barbarský dát za SS elektromotor normální 5 kvaltovou převodovku tak, jak jsme toho svědky u některých elektrovariant hrstky výrobců. DE (nebo i BE, LPGE,EGE atd.) agregát má obrovskou výhodu v tom, že může běžet v konstantních otáčkách, při nichž má nenižší všechny "nepříznivé" ukazatele, jako emise, hluk a spotřebu. Obvykle mívá v tomto režimu i ten svůj krouťák, kterej stačí na pohon alternátoru, coby zdroje energie pro přímou dodávku energie pro jízdu, popř. pro dobíjení trakčníc aku., které by v tomto případě byly oproti lokomotivě tak trochu navíc. Fór je v tom, že celý agregát nemusí být nijak velký a výkonný (stačí, aby při jízdě konstantní rychlostí v přímém směru pokryl spotřebu elektromotoru(ů) pohánějícího(ch) vozidlo a ještě by přitom byl schopen produkovat určité množství energie pro dobíjení aku. Tento agregát dokonce nemusí běžet vždy, když se s vozidlem jede, takže by mohl být aktivován buď vpřípadě poklesu kapacity akumulátorů pod určitou mez, ale i například při jízdách mimo husté městské aglomerace, kde jsou rozptylové podmínky horší, než na otevřených úsecích mimo město. Vlastnosti takovho vozidla by mysely být fantastické. Není na tom nic komplikovaného, v dnešní době počítačem ovládaných podobných soustav by v podstatě přišel šofér k autu a zapnul hlavní vypínač a šlápl na plyn. Na displeji by se mu objevil nápis: "Akumulátor ti vzkazuje, že jsi dobytek, navíc si můžeš šetřit na nový pneu, jelikož tímto způsobem jízdy je budeš brzy potřebovat." Kromě toho by, aniž to šofér postřehl, došlo k naskočení bezhlučné "elektrocentrály", která by začala pečovat o akumulátor. Při každém brždění by byly aktivovány především "elektrobrzdy", jenž by důkladně využily veškerou energii, potřebnou k zpomalení pohybu vozidla tak, aby ji vrátily zpět akumulátorům. Kouzelná by byla skutečnost, že by se jednalo o dokonalou motorovou brzdu s naprosto ideánm,či programovatelným průběhem brzdného účinku. To vše bez jakéhokoliv tření čehosi o cosi a zbytečného maření cenné energie, tak jak se to v současné době děje u klasických brzdových soustav. Popsal jsem snad něco, co je v dnešní době nereálné? Domnívám se, že podobná varianta dopravního prostředku mohla jezdit již před více, než 2ma desítkami let. Proč tomu tak není, je ale zase na jiné téma.-
« Re: převodovka
prof> preco to komplikovat, ked uz mas palit nejake svinstvo, staci palit vodik v palivovom clanku a ten ti vyrobi priamo tu elektriku a nepotrebujes dynamo, navyse ako pises taka elektrocentrala nemusi byt prilis vykonna ak dodava enegiu cez baterie ktore pokryju velke odbery pri akceleracii, lebo palivovy clanok je tichy a kludne moze fungovat aj pri stojacom aute. To brzdenie motorom nie je take jednoduche ako by sa zdalo, ale v kazdom pripade je jednoduchsie pre jednosmerne stroje ako pre striedave (jednosmerny potrebuje napetovy nasobic, striedavy potrebuje este aj cyklokonvertor), a pre striedave tu boli take konvertory v elektrickych lokomotivach uz pred 30 rokmi, takze mas pravdu v podstate tomu nic nebrani ... okrem penazi ... :-)-
« Re: převodovka
yyyyy: Jo, jistě, v porovnání obojího je však ten "akumulátorový s dobíjecí elektrocentrálou" mnohem snáze a levněji aplikovatelný. Prkticky si jej může kdokoliv doma vyrobit, komponenty se dají použít z kde čeho. Potom jen záleží na tom, jak vysoce bude chtít jednotlivý stavitel dotáhnout ten počítačem řízený management. Pro začátek se však obejde klidně i bez něho.-
« Re: převodovka
prof> no ... a fotoclankami oblepit strechu a kapoty a uz to frci co? este clovek usetri za klimatizaciu co sa mu tak nehreje strecha ... btw uveris ze pred 10 rokmi sa predaval elektromotorom pohanany model vetrona co mal oblepenu hornu stranu profilu kridla fotoclankami a stacilo to k suvislemu letu za slnecneho pocasia? dokonca sa na to specialne vyvinuli letecke profily ktore maju rovnu vrchnu stranu kridla aby sa tam dali tie clanky lahko montovat.-
« Re: převodovka
yyyy: Jenom jsem toto uspořádání zmínil, protože to je nejjednodušší cesta k téměř nulovým emisím z výfuku oné elektrocentrály. Jinak vozidlo, které sice pohání zážehový motor, avšak přenos výkonu na kola obstarávají elektromotory, mám a můžu říct, že je s ním docela zábava. Jedná se však o experiment, který měl jenom zjistit, jestli by to fungovalo. Odpověď zní, že ano a to mi prozatím stačí.-
"-- skrytý --" 13.05.2002 19:14
« Re: převodovka
prof: jenže se na tomhle uspořádání ztratí spousta účinnosti - nejlepší spolupráce EM a SM bude tehdy, když se to udělá jako dnešní hybridní osobáky (Prius a ta Honda), tedy že je SM i EM na "jednom hřídeli" a EM funguje víceméně také jako převodovka - dá se dobře rekuperovat atp.
-
-
« Re: převodovka
To, co popsal prof uz hezkejch par let fungovalo na jedny posunovaci lokomotive, i kdyz vubec nevim, co s ni ted je. Mela diesel 150 kW. Pri rozjezdu mohla z dieselu i baterek dostat az 600 kW. Pri brzdeni je zase dobije (rekuperace). Idealni na posun.
Myslim, ze jedinej problem by mohla byt vaha akumulatoru. Ale jinak predpokladam, ze to je jen otazka casu. A ze by pochcipalo par milionu arabu hlady, tak to mi nejak nervadi, nemuseji se furt rezat.
-
-
-
-
-
-
koupí někdo KN filtr??
!!prodám sportovní filtr K&N v kitu! pro Š. Octavia, VW Golf IV.... - motor 1.8T - nevhodnej dárek - koupeno 23.4.2002 v Praze - nyní cena 3000Kč , kdo má zájem ať se prosím ozve na tel.č. 0732/848417 nebo na mejl 43.21@seznam.cz - určitě se dohodneme, třeba formou dobírky !! -
-
-
"-- skrytý --" 03.05.2002 15:14
« Re: palivové články
Palivové články jsou zatim za a) dost těžký a za b) zatraceně drahý - 1kW instalovaného výkonu vyjde na cca 10000 USD... Navíc na benzín, naftu a příbuzná syntetická paliva se bude jezdit pořád, i když už ropa nebude.-
« Re: palivové články
nasrot> v tom prvom mas pravdu ... ale len ZATIAL; ale v tom druhom na to moc neverim, aj ked clovek nikdy nevie ... cokolvek co obsahuje tazke uhlovodiky a hlavne akekolvek ine cudzie primesy sa musi nutne nutne v kratokom case stat ekologicky neunosne aj ked nedostaok ropy skutocne nie je klucovym problemom; je to to same ako nebolo udrzatelne pouzivanie uhlia a to aj ked sa sprisnovali exhalacne limity a kominy smradili menej a menej; u aut je to to same, limity sa sprisnuju, technologia napreduje, ale to prosne musi prist do stavu ked naklady na tie ropne derivaty a ich ekologicke spalovace budu drahsie ako v celku jednoduche a pri hromadnej vyrobe aj lacnejsie "nove technologie" - preco si lamat hlavu syntezou tazkych uhlovodikov, ked staci vyrobit vodik? je to predsa ovela jednoduchsie ...-
"-- skrytý --" 13.05.2002 19:19
« Re: palivové články
yyyyy: nemyslím si, že výroba vodíku elektrolýzou vody je jednoduchá záležitost - nejsem chemik, ale kdosi mi řikal, že je to ztraceně energeticky náročné.
K těm emisním limitům apod.: dnešní motory by teoreticky mohly mít velmi nízké emise, bohužel však výrobci PHM dělají méně kvalitní výrobky, než výrobci aut požadují (někde mám dokonce tabulku, kde je poměrně pěkné srovnání). A ještě: elektromobilům např. vyrábíš energii v elektrárně, která většinou má podstatně horší exhalace než mnoho aut dohromady :o)-
« Re: palivové články
Nasrot> elektrolyza nie je velmi ucinna, to je fakt, ale ani synteza benzinu nie je za lacaka. Ak mas uhlovodiky ktore pochadzaju z fosilnych zdrojov (a to je to o com sa bavime ze potrebujeme nahradit az toho nebude) tak sa benzin syntetizuje predlzovanim uhlikovych retazcov - (tusim sa tomu nadava hydrokrakovanie) a to je tiez energeticky narocne a pri tom nedodavas palivu nijaku energiu. Pokial by si ho ale mal syntetizovat z neobmedzenych zdrojov, teda z kyslicnika uhliciteho v atmosfere, tak som si isty ze to vyjde drahsie ako priama elektrolyza vody, ktojej mas mimochodom mraky uz v skvapalnenej forme a nemusis destilovat vzduch aby si dostal kyslicnik. Dokonca ak ju zoberies priamo z mora tak ju mas na rozdiel od sladkej uz aj vodivu. Ak vidim skutocny problem, tak je v tom ze vodik musi byt skvapalneny v tlakovej nadobe, zatial co na bencin ti staci igelitka z obchodaku.-
-
"-- skrytý --" 17.05.2002 16:18
« Re: palivové články
benzín z CO2 nevyrobíš, ani kdyby ses po... Už dneska se dělá např. nafta z řepky apod., takhle to myslim - budou se uměle vytvářet "fosilie" a z nich palivo.-
« Re: palivové články
No dobre, dobre, ale vody je fsade dost. ... Ale k tym eko palivam, je jasne ze investovat do syntezy benzinu c CO2 je blbost, ja to vidim skorej na ten vodik. Ale ani tie eko paliva nie su celkom pouzitelne (a to ci uz plyn alebo oleje). Dovod je v nizkej ucinnosti. Proste nie je sanca aby sme na nejakej ploche "pestovali" palivo sice lacnou ale nizko vytaznou technologiou. Myslim ze sucasny svet smeruje k drahym (niekto na tom predsa musi zarobit aby sa tomu bol ochotny venovat a zainvestovat to) ale ucinnym technologiam (ked do toho tie prachy investujem ako zakaznik, tak mi nehovorte ze musim mat este aj nejake pole). Proste ja to vidim tak ze do buducnosti sa da pocitat s akymkolvek ludskymi moznostami opakovatelnym zdrojom (technologiou nech sa teraz zda hoci jako draha) ale nie s obmedzenymi zdrojmi ako zasoba ropy, uhlia, pola na pestovanie sraciek, alebo vzduchu co mozem zasvinit spalovanim niecoho. Nech je akokolvek, ta energia musi od niekade prist (slnko) a ci ju uz konvertujem do elektriky a disociacie vody, alebo ju premenim fotosyntezou na sracky a z nich plyn alebo olej je vlastne jedno. Zatial tazime z toho ze to za nas par milionov tokov robil niekto iny a celkom pekne to skladoval pod zemou, ale to je limitovane nie len absolutnou hodnotou zasob, ale aj tym ze 20 miliard ludi nemoze denne najazdit 20 km. Zatial co na vodu ano, lebo existujuca technologia - hoci ZATIAL draha - uplne uzatvara cyklus (spalovaci motor nie, lebo okrem CO2 produkuje nerecyklovatelne a skodlive odpady), cize ak chce niekto jazdit, tak si najprv musi spravit palivo, ale aj kyslik ktory tym palivom vycerpa. No a spolocnost pre neho spravi taku milost ze si ten kyslik moze ulozit na mieste A a splait ho na mieste B. Inak nezatazuje okolie, lebo Vodikova technologia je cista resp. recyklovatelna a predpokladam ze elktrika bude za peniaze aj o 100 rokov - takze nedostavas co si si nevyrobil/nezaplatil :-)-
"-- skrytý --" 18.05.2002 20:50
« Re: palivové články
Já netvrdím, že se na to nebude jezdit, i když to tak vyznělo - sériová výroba je ale otázku cca 20 - 30 let a do té doby je třeba vyrábět palivo pro spalovací motory z něčeho, co půjde znovu vyrobit či vypěstovat a navíc to bude třeba i potom - nejde přeci, aby v jeden den prostě přestala jezdit všechna auta na benzín, hodily by se do šrotu a hurá všichni na vodík - to jsou takové trapně scifistické představy amerických ekonomů (podobná zpráva totiž existuje a nevypracoval jí žádný ňouma, ale americký "inteligent" :o) ).-
« Re: palivové články
to našrot: Motor na vodu existuje. Když otevřeš kapotu, běhá pod ní devět černochů a řve: "Vodu!" :o)
Nicméně po vyčerpání zásob ropy se myslím vytáhne spousta konkurenčních řešení, která jsou současnými petrolejářskými lobisty uplácena a tlačena do pozadí a v otázce paliva bude vládnout dosti roztříštěná nálada. Myslím, že bychom se ještě divili, jak se dá jezdit. Já jsem viděl videokazetu od jedné australské firmy, která vyvíjí planetkový převod od pístů a motor s obsahem 250ccm díky účinnosti tohoto řešení může pohánět běžný rodinný vůz.-
« Re: palivové články
No ja to vidim skorej tak, ze benzin pomaly ale iste moralne zastara. To same sa stalo s uhlim, volakedy uhlie potreboval kazdy a nikto si nevedel predstavit ze by sa dalo kurit niecim inym, ved akakolvek alternativa bola (a stale je) o poznanie drahsia a zlozitejsia. Dnes sa uhlie uz takmer nepouziva, napriek tomu ze stale nie je ani zdaleka vytazene, proste ho nikto nechce, pretoze mame nieco lepsie, aj ked na to potrebujeme rury, droty alebo ine ftakoviny co stoja peniaze. Ale napriek tomu kto tu pec na uhlie ma, tak si to uhlie este furt moze kupit.-
"-- skrytý --" 19.05.2002 14:15
« Re: palivové články
No, nakonec budeme mít každý v autě jeden malý temelínek... :o)-
« Re: palivové články
to našrot: Připomínáš mi jednoho budovatelskýho idealistickýho učitele z komunistické éry. Tvrdil, že na "cukrovou kostku atomu" budeme jezdit deset let :o) Učitel to byl super, ale fantasta taky :o)-
"-- skrytý --" 19.05.2002 21:11
« Re: palivové články
No a nebo to dopadne podobně, jako psal rbaron s tim autem na vodu - akorát v našich podmínkách tam bude spíš banda ukrajinců :o))-
« Re: palivové články
no ... myslim ze aby si tam tych ex-cccp manikov udrzal tak by ta voda musela byt 20%na ... ten zbytok alkohol samozrejme-
"-- skrytý --" 20.05.2002 12:55
« Re: palivové články
to bys ale pak asi musel mít jednoho zvlášť na posilovač řízení, který pít nebude - to abys nekličkoval po silnici :o))
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Přihlásit se • Zaregistrovat Pro přispívání do této diskuse musíte být přihlášeným registrovaným uživatelem!
Škoda
Volkswagen
Mercedes-Benz
Ford
BMW
Audi
Opel
Renault
Toyota
Mazda
Seat
Fiat
Muze nekdo z vas na tomto miste vysvetlit, co je vlastne tocivy moment a co vykon motoru ? Kdy motor nejvic tahne, resp. kdy nas kara flakne nejvic do sedacek ? Je to prave pri maximalni hodnote tociveho momentu, jehoz vrchol motor dosahuje v nizzich otackach anebo je to maximalni vykon, kterej je polozen vys ? Jak je spojen tah motoru pri ruznych rychlostech v zavislosi na techto hodnotach (nemyslim tim, ze se snizuje kvuli zprevodovani) ? Slysel jsem, ze existuji vzorce resici vztahy techto dvou promennych, ale zadny permanentni algoritmus mi nepripada na prvni pohled logicky, kdyz vime, ze tocivy moment vetsinou zustava podle objemu plus minus na stejne hodnote, ale vykon se da vyhnat ruzne vysoko. Znamej dvoulitr z Octavie ma nejakych 115 koni a takova S2000 jich ma 240...