Autobaterie

Mám (resp. syn) "něco" od firmy Schulze za x set EUR: Manuál je na dva prsty a nikdy nebudu(-eme) schopen(-ni) využít všeho toho, co ta nabíječka umí. Jenže i tady je jeden háček - nemá vlastní (zabudovaný) síťový zdroj.

Josi to popsal odborně, včetně způsobů nabíjení. Pro modeláře (zejména pokud závodí s elektrami ať ve vzduchu, na vodě či zemi) je maximální možné využití kapacity zdroje naprostou nutností, neboť kvalitní zdroj může vyhrát závod. (trošku jsem modelařil, raději mám ale „čuďáky“) Proto se také vyrábějí procesorem řízené nabíječky, které jsou schopny do článků „naládovat“ maximum. Sledovaných a porovnávaných hodnot je „trochu“víc. Záměrně jsem se nezmiňoval o charakteristikách, protože drtivá většina nabíječek automobilních Pb aku, které jsou v prodeji, je jednoduchá. Charakteristika bude zřejmě "W", pokud se nepletu. Lhostejno, zda se jedná o spínaný zdroj, nebo klasický transformátor a usměrňovač a příp. nějaký regul. prvek (tranzistor, tyristor, na prim. straně triak). Většině lidí to stejně nic moc neřekne. Obyč. motoristovi s obyč. nabíječkou tak nezbývá, než se řídit chováním aku při nabíjení, max. změřit napětí (měř. př. jsou dnes již levné) či hustotu elektrolytu před a v průběhu nabíjení. Obecně sice platí, že proud při začátku nabíjení může být vyšší a ke konci nabíjení se má snižovat. Ani tuto triviálnost však běžně prodávané nabíječky neumí. Samozřejmě lze koupit „chytrou“ nabíječku, rozhodně však nebude stát 500,-Kč, ale tak o řád víc (pokud se bavíme o kvalitě). On ten prapůvodní dotaz byl: „Jak nabít?“ Těžko si někdo koupí nabíječku za x tisíc kvůli jednomu akumulátoru. Ale možná se mýlím, a rozhodně nechci někoho urazit. PS: Josi, létáš, plaveš nebo jezdíš? Vzhledem ke znalostem asi elektry, že?

To josi: Á, panáček je (rovněž) modelář! Konečně někdo, kdo o tom něco skutečně ví a srozumitelně to podal ostatním.

Edo: na každej batérii je dátum výroby v číselnom kóde vyznačenom väčšinou vo veku. Akurát že každý výrobca používa vlastné kódovanie. Niektoré poznám, ak chceš napíš kód... Len preboha nekupuj autobatériu v hypermarkete.K tomu nabíjaniu: NiCd batérie majú vyššie konečné nabíjacie napätie(do 1,85V/čl.) než olovené(do 2,75V/čl.), takže nabíjačka musí byť konštruovaná na obidva druhy. Nabíjací prúd 0,1Cje tzv. normálny, ale v počiatku nabíjania je zbytočne malý (pri IU nabíjačkách sa začína prúdom 0,3C) a v konečnej fázi je velký (spôsobuje nadmerné uvoľňovanie činnej hmoty z kladných elektród). Preto sa aj pri nabíjačkách s I charakteristikou používa dvojstupňové nabíjanie: do 2,4V/čl. (plynovacie napätie) prúdom 0,2C a potom 0,05C. U nás sú za prijateľný peniaz k dostaniu ideálne nabíjačky bez železa (riadený impulzný zdroj) s charakteristikou IUU (10A/14,4V/13,8V). Batériu nabije a udržiava. Ideálne pre tých, čo viac garážujú, ako jazdia.

Ztráta vody ve formě unikajícího vodíku a kyslíku při jejím rozkladu je určitě větší, než normální odpar, nicméně úbytek elektrolytu u aku s labyrintem je určitě menší. Mně se takový aku rozsypal po čtyřech letech provozu. Je to vcelku brzo, ale normální aku by se jich bez dolévání vody určitě nedožil.
Při nabíjení je přípustné max. „živé plynování“. Pokud začne elektrolyt „vařit“, zvyšuje se jednak teplota a jednak dochází k vytrhávání hmoty desek, což je krajně nežádoucí. Při varu potom asi může být objem plynů větší, než je schopné odejít odvětrávacím otvorem. Jak by ale tou „dírou“ muselo „foukat“, aby se aku roztrhnul! Viděl jsem už aku po výbuchu, ale důvodem nebylo nabíjení. Všechny moje aku (2x auto, 3x motocykl) mají odvětrání jedním spol. otvorem, a nikdy se mi nestalo, že bych řešil nějaký problém. Zátky mají těsněny buď gumovým těsněním, nebo jsou to zátky, které se vtlačí do otvorů.
Osobně upřednostňuji aku, kde se dostanu k elektrolytu, abych měl možnost kontroly jednak stavu elektrolytu a jednak stavu desek. Ledacos o stavu se dá potom usoudit i např. z plynování jednotlivých článků při nabíjení. Jeden takový nový nepovedený jsem reklamoval – jeden článek plynoval výrazně více, než ostatní. Nepomohlo ani pár formovacích cyklů. Měl prostě menší kapacitu. Výrobce závadu uznal.
Co se týká gelových aku, tak pokud si to pamatuji, zátky jsou těsněny gumovým „O“ kroužkem, přes který se případný přetlak protlačí (plynu nesmí být moc). Jinak je to normální hermetické těsnění. Zátka jde vyjmout (blbě) šroubovákem, a je to dost poznat na vzhledu jak zátky, tak aku.
Jako hodnota napětí, při které je 12V aku považován za nabitý, je zpravidla uváděno asi 15,5 – 16V (gel 14,5 – 15V), a to při průchodu jmen. nabíjecího proudu. U jednotlivých výrobců se může lišit.

Ad odvětrání článků: Ale samozřejmě - pokud omezím nabíjecí proud (ve vztahu k tomu, který je si schopen hodně vybitý akumulátor odebrat) a rovněž napětí (nejlépe na max. 13,8V), pak při nabíjení nemusím demontovat špunty. Když ale potřebuji nabít rychle, tak to ve většině případů ovšem udělat musím, neboť některé "bezúdržbové" aku mají ve špuntech polopropustné membrány, které by se výrazným přetlakem v článcích zničily a tím by ztratily schopnost zabraňovat odparu vody mimo aku.
Jinak špunty je důležité odstranit právě a především u aku se společným svodem par do nátrubku/hadičky na boku, neboť její průchodnost je zvláště při rychlém nabíjení limitujícím faktorem.
PS: Např. u Volva S80 je aku vedle rezervy v prohlubni zavazadlového prostoru (pod falešnou "podlahou") a odplynován hadičkou z boku pod vůz. Po náhodném vybití aku dlouhým stáním s puštěným rádiem a čtecí lampičkou a následném nastartování přes kabely si po delší jízdě unikající plyny (spolu s elektrolytem) "udělaly cestu" pod dvojlištu držící zátky a kondenzát pěkně poničil lakované plechové okolí...

jenom upresnim ze labyrint ma za ukol hlavne zabranit rozliti elektrolytu pri nesetrnem zachazeni a pripadne zamezid "odchodu" triste odletujici pri bublani (poprskany akumulator kolem vicek). Neni vsak schopen bez dalsi chemicke reakce vytvorit z rozlozene vody (dva vodiky a kyslik) zase vodu (to jde horenim coz nedoporucuju - hrozi vybuch nebo za pomoci katalyzatoru obdobneho jako je v palivovych clancich). Novejsi akumulatory maji odvetrani vsech clanku vyvedeno do boku, kde je povetsinou vyvod umoznujici pripojeni hadicky a tim odvod agrasivnich par jinam (pri intenzivnim nabijeni je ale tento otvor nedostatecny).
U gelovych akumulatoru nema dolevani smysl i z duvodu nemoznosti smichani "gelu" a vody.

Tak jsem napsal příspěvek, spadla mi linka, a nevím, zda je uložen. Proto ještě jednou, i když to pkod vlastně už napsal: Inteligentní modelářské nabíječky využívají dále popsanou vlastnost NiCd a NiMH aku. Pokud je takovýto aku plně nabit, dalším dodávání energie snižuje napětí. Tzn., že nabíječka určitý čas nabíjí, potom nabíjení na okamžik přeruší a měří. Je-li předchozí naměřené napětí větší, nabíjení se ukončí. U NiMH je tato změna menší, proto musí být vyhodnocování přesnější. Olověné aku tuto vlastnost nemají! Měl jsem doma bezúdržbový aku, do kterého jsem se nedostal ani po odlepení nálepek a použití nástrojů (pokud jsem ho nechtěl zničit) takže asi všechny přístupné nebudou. Kontrola hladiny elektrolytu tak není možná, ale labyrint nad články by měl odpař. vodu vracet zpět. Gelový aku jsem v autě ještě neviděl (asi nedostatek info), ale mám jeden doma (pozůstatek z nějaké činnosti). I ostatní, které jsem měl v rukou, byly poměrně těsně uzavřeny víčky, která nebyla určena k běžné demontáži. Pokud vím, tak absence „volného“ elektrolytu vyžaduje šetrnější zacházení z hlediska nabíjení. Také teplota nad 40°C rapidně snižuje jeho životnost. (Viz. grafy a předpisy uváděné výrobci) Co se týká odvětrání běžného olověného aku určeného do auta: Každý takový aku má články odvětrané. V autě (většinou 8-s ) nejezdíme bez víček nad články, že? Průchodnost cest pro odvětrání beru jako samozřejmost. Při nabíjení je určitě potřeba kontrola výšky elektrolytu (příp. dolití dest. vody), takže víčka stejně musí dolů – pokud to samozřejmě konstrukce umožňuje. Proud 1/10 jmen. kapacity je většinou uváděn jako maximální přípustný, nikoliv nutný. Žádný aku ještě neutrpěl újmu při proudu nižším. Ideální způsob je takový, kdy po dosažení plného napětí nabitého aku klesne nabíjecí proud na takovou velikost, aby byly pokrývány ztráty jeho samovybíjením – tzv. konzervační proud. PS: Rád si přečtu jiné názory, pokud budou podložené validními informacemi.

To pkod: Většina modelářských nabíječek umožňuje nabíjet i olověné akumulátory. Jedná se samozřejmě pouze o boční (možná dokonce "odpadní") funkci, jelikož modeláři samozřejmě olověné akumulátory (až na výjimky ve velkých modelech lodí) nepoužívají.
Klasický delta peak u olověného aku je samozřejmě zjednodušující nesmysl: Jde o to, že nabíječka např. každých 50 sekund nabíjí a 10 sekund měří odezvu akumulátoru. "Delta peak", resp. v tomto případě správněji konec nabíjení, je dán stavem, kdy se už dále nezmenšuje nabíjecí proud, který je akumulátor "ochoten přijmout".
Pulsní nabíjení klasickému olověnému akumulátoru nejen že neškodí, ale dokonce brání sulfatizaci.
PS: Tolik vím z modelářské praxe. Současně zdůrazňuji, že v dané oblasti nejsem žádný odborník!

Trochu se do toho vlozim. Dopredu rikam ze jsou to me nazory a klidne budu diskutovat. Bavime se o olovenych deskovych akumulatorech s kapalnym elektrolytem.
1) pulzni nabijeni pro olovene baterie nema smysl (pokud se nejedna a vybijeni v pauze). Razove proudy rozrusuji rychleji elektrody, elektrolyt se nepromisi rovnomerne, horsi clanky z baterie dostavaji jeste vetsi zahul a tim rychleji odchazi. Cim mensi je nebijecí proud tim lepe pro akumulator. Maximalni nabijeci (pri nabijeni konstantnim proudem) proud pro oloveny akumulator je "1/10xkapacita". Pri nabijeni konstantnim napetim potom proud asi "1xkapacita". Proud ale musi byt vetsi nez samovybijeni (par mA), cim je mensi tim nabijeni samozrejme dele trva. Nabijenim ke konci dochazi k rozkladu vody (unik treskave smesy, hrozi "nafouknuti" akumulatoru pripadne vybuch) v elektrolytu a tu je treba doplnit (nebo zamezit jejimu rozkladu ukoncenim nabijeni predcasne za cenu nevyuziti maximalni kapacity - gelove, ktere nelze dopnit)
2) metoda detekce konce nabijeciho cyklu pomoci "delta peak" je vhodna pouze pro akumulatory Nixx. Olovene akumulatory zadny pokles napeti pri prebijeni nemaji. Nabijeni ol. aku. se ridi podle napeti a proudu nebo merenim hustoty elektrolytu.
3) modelari vetsinou pouzivaji Nixx akumulatory (dnes prechazi na Li-xx) a tim i nabijecky pro tyto clanky. Olovo pokud vim neradi. Navic kapacity akumulatoru v modelech jsou cca. 1/10 automobilovych.
4) pro udrzeni dobre kondice akumulatoru bych volil udrzovaci adapter se stabilizovanym!! napetim kolem 13,8V (nabijeni uplne vybiteho aku vsak trva klidne 8 dni). Nabijeni jednorazove je v dnesni dobe opravdu vzacnost. Vhodny je proud "1/10xkapacita" a ukonceni nabijeni pri 14,8V a potom pripadne udrzovaci napeti (nabijeni trva asi 15 hodin).
5) bezudrzbovost akumulatoru je vykoupena mensi zivotnosti. Dnes jsou v prodeji "kalciove" akumulatory ktere vodu ztraci mene. V kazdem pripade je z hlediska zivotnosti akumulatoru hlavni nabijeci soustava vozidla. Akumulatoru nesvedci mimo jine otresy, teploty nad 40°C, vybiti, prebijeni a dolevani znecistenou vodou (i destilky jsou ruzne kvality)

To MatuS: Tak nelituj peněz a kup si pulsní s "delta peak" speciálně pro olověné aku! Pozor však na jednu věc - většina modelářských nabíječek je stavěna na vstupní napětí 12V stejnosměr...

diky za rady, pani
Mitsi: pulzna nabijacka sa da kupit za 1000sk, to je amaterska, profi za 3-4000tisic (profi ma oproti amaterskej aj uplne automaticke udrzovanie baterie na neobmedzeny cas)
Baterku potrebujem nabit, pretoze ju budem vozit v kufri aby som mal zaloznu, ked to nahodou opat prezeniem s kurenim :-) (vid topic nezavisle kurenie)
Tu pulznu nabijacku si kupim, pretoze potrebujem dobijat aj gelovky na motorkach...
dik

Každý autoakumulátor (až na úplné výjimky, např. zcela zapouzdřené gelové akumulátory - ano, i ty se používají, a to dokonce v sériovém vybavení: mají je např. některé typy Renaultů Scénic a Chryslerů Voyager s dieselovými motory) má špunty jednotlivých článků, jen u tzv. bezúdržbových aku (což je sám o sobě velmi matoucí název) jsou důkladně schované pod přelepkou vrchní strany. Pozor však např. u červených aku Banner UniBull, kde demontáží špuntů dojde většinou k nevratnému poškození Goretexových ucpávek.
Pokud bys opravdu nechtěl špunty demontovat (což já osobně považuji za chybu, neboť jejich demontáž ti současně umožní kontrolu, resp. dolití destilky), je i tak možno "bezúdržbový" akumulátor dobíjet, ale výhradně s použitím k tomu určené nabíječky, jež omezuje nabíjecí napětí, případně (a to ještě lépe) tzv. pulsní nabíječkou, kterou ovšem jako privátní osoby vlastní pouze někteří modeláři (ti, co létají/jezdí/plavou na elektro), jelikož stojí několik tisíc Kč. Jde totiž hlavně o omezení nadměrného plynování, což by aku s nedemontovanými špunty mohlo hrubě neprospět...
PS: Jakékoli dobíjení autoakumulátoru, který nebyl vybit např. omylem (zapomenutá zapnutá lampička vnitřního osvětlení...) či dlouhodobým nepoužíváním vozu, je v dnešní době nesmysl - buď je totiž vadná dobíjecí soustava vozu, nebo je vadný samotný akumulátor. V obou případech je však třeba volit úplně jiné řešení, než se snažit dobíjet mimo vůz!

matuS: Jako normální, tj. proudem 1/10 jmen. kapacity. Elektrolyt nesmí bublat, může pouze jemně šumět vlivem uvolňovaného plynu, teplota tak do max. 40°C. Pokud se jedná o gelový aku (jako autobaterie se nepoužívají), tak tam jsou jednoznačně dány max. nabíjecí proud a napětí, při kterém nutno nabíjení ukončit.

potrebujem nabit jednu baterku, ale je to ta bezudrzbova...nema ziadne stuple na otvorenie.
som zvyknuty nabijat klasicke baterky t.j. pred nabitim otvorim stuple a potom nabijam...co s tymto? dik

Vím o originál (GS) baterii v Mitsubishi, která vydržela 12 let. U jiného 10 let, třebaže to auto bylo bourané na čumák (na baterce byla ta bouračka patrná - korpus tvořil nepravidelný kvádr, ale netekla a vnitřnosti to evidentně přečkaly bez újmy). Jenže u posledního Mitsubishi mi vydržela pouze 4 roky, a když jsem jel v zimě na hory, raději jsem ji preventivně vyměnil. Holt už není nic, jak bývalo...

to edo : ona by vydrzela daleko vice, fachala uplne bez problemu i pri -20°C, ja ji menil jen z preventivnich duvodu (radsi sem dal novou - pri prodeji skodovky za 2000 >:D by ta nova baterie tvorila pres polovinu ceny). A mozny byla starsi nez 12 let - na baterii bylo napsano rucne (uz dost necitelne) xx.xx.1992. Mohl to byt termin nejake kontroly, takze tech 12 let je minimalni.
Pravda je ze u japoncu je takovato vydrz normalni (slysel jsem u mitsubishi i 14let - pak uz nejezdilo auto), ale s baterii to musi mit tez nejakou souvislost (ta tam mohla byt tak max. 2 roky- pred koupi to bylo bouchly na stranu s baterii- levou)

V príspevku popisuješ bateriu Opel 44 Ah, že ti vydržala viac ako 10 rokov, chcem len potvrdit tvoju skusenost. Tiež mám túto bateriu už 9. rok a zatial neprejavuje známky poklesu napätia. Doteraz som si myslel, že ide v mojom prípade o nejaký výnimočný dobrý kus.
Neviem, či takéto baterie ešte vyrábajú - nikde som ich v predaji nevidel a do nových Oplov ich už nemontujú.

Pak to musel být špatný/nepovedený kus a měl by být vyreklamovatelný (s tím "jak" Ti ovšem nepomohu...). Osobně už dávno nekupuji nic jiného než červené Bannerky UniBull. Zkušenosti zatím (nejstarší má cca 5 let) jen ty nejlepší.

to pkod ci vsem : Tak mam jinej problem. Mam 2 auta - jeden je japonec ty modernejsi koncepce (tj. 14,4V) a v lete jsem mel jeste skodku jen do prace (lesa). Tam me jedna baterka vypovedela sluzbu, tak jsem koupil novou , dobijeni OK. Ale asi za mesic jsem tu skodku prodaval a preventivne jsem vymenil baterii z japonce za baterii novou ze skodky (Banner asi 44mAh). Tedy do japonce jsem dal tu novou bannerku 44 a do skodky tu starou mrdku (baterie opel 40nebo 44 asi 12 let stara).
Co to tedy bude delat? Ta bannerka 44mAh je pro toho japonce adekvatni nebo nastane ten problem co jsi napsal - sulfanizace ???