Autobaterie

:arrow: Díky za rady. Auto jezdí. Přežil jsem to, i když dráty k nabíječce nejsou skoro vůbec izolovaný. Když se toho dotknete v pracovních rukavicích, jen to trochu brní, tak si všimnete, že je čas se pustit... :roll: :idea:
Měřil jsem hustoměrem, nejsem si jistej, jak přesně to měří... Bublat mi začala bateria asi po 10 hodinách, tak jsem jí ještě trochu přitopil a nechal ji 2 hodiny bublat.
To bych musel mít garáž a pořádný vybavení, abych mohl kontrolovat nabíjecí napětí...
:arrow: Viděl jsem v Carefouru nějakou zkoušečku na odpor a proud a asi i napětí, s displayem asi za 100 Kč (sleva z 300), taková malá škatule, uprostřed na čelní straně to má kolečko a tím si otáčím, co chci měřit, a ze škatule vedou dva krokodýli na drátkách..... myslíte, že by mne to pomohlo?
Starou baterii Banner jsem píchnul do díry u motoru zase zpátky, auto mi startuje, pro jistotu ssebou vozím v kufru tu novou baterii, kterou jsem nechal nabíjet asi 6 hodin- ted zas nevím, co s tou novou :?: , asi ji dám otci k narozeninám místo chlastu.
Když pojedete kolem průhonického zámku, stavte se na oběd.

Teoreticky, alespoň podle toho co vím o elektr(on)ice žádná normálně dimenzovaná nabíječka nemůže u nenabitého(!) akumulátoru překročit normální nabíjecí napětí akumulátoru, protože výstupní odpor nabíječky je výrazně větší, než vnitřní odpor akumulátoru. Jediné co hrozí je přebíjení už nabitého akumulátoru. Používám občas podobně předpotopní nabíječku a okamžik ukončení nabíjení určuji tak, že nabíjecí proud na ampérmetru klesne na cca 3A z původních cca 4A. Pro mě to funguje dobře a akumulátory si nijak zvlášť nestěžují.
Hrubě orientační dobu nabíjení hodně vybitého akumulátoru určím tak, že se podívám na kapacitu akumulátoru (44 Ah), vezmu počáteční nabíjecí proud (4 A) a to mi dá dobu nabíjení - v mém případě 11 hodin. Za 8 až 10 hodin začnu uvažovat nad velikostí nabíjecího proudu - pokud poklesl ke 3A, tak nabíjení vypnu. Není to zrovna exaktní, akumulátor asi není nabit na 100 %, ale přebíjením netrpí a auto bez problémů startuje.

Hlavně si při nabíjení pravidelně kontroluj nabíjecí napětí: nemělo by příliš lézt nad 14,5 V, jinak tu svou stále ještě zánovní baterku odrovnáš.
PS: V r. 1960 akumulátorům "přebíjení" příliš nevadilo, dnes je tomu ale jinak.

Dnes budu nabíjet. Koupil jsem si v OBI hustoměr za 49,-, stejně jsem jiný nikde jinde neviděl. Ty nabíječky, co mají v hornbachu a v obi a baumaxu, vypadají hůř než ta má zánovní ruská nabíječka.
Doufám že tý mojí baterce předá tu ruskou medvědí sílu, která je v ní a pořádně ji nakopne.
:!: :arrow: Možná je z roku 1960, kdybyste teda někdo o tu relikvii měl zájem, s radostí prodám za pár babek :idea:

pkod: mal som nabíjačku, kúpil som ju od hladného rusa za 400 Kčs (ešte vtedy), bol tam jednoduchý dvojtranzistorový regulátor (tranzistory ako hrnček na kávu), niečo medzi W a U charakteristikou. Dlho dobre slúžila, potom som ju predal, ale fachčí doteraz. Možno bola len vydarená...

Abyste se moc nesmáli nabíječce Made in USSR: Mám doma funkční nabíječku (ČSR) s elektronkou (dvojitá dioda). Dioda má označení 367 a proud nabíječky je asi 5A (katalogově má el. až 8A). Pokud by tuto elektronku někdo měl, tak ji určitě koupím. Je to bomba! Při zátěži krásně fialově svítí. Možná se budete divit, ale akumulátory touto nabíječkou nabíjené vždy vydržely min. 5-8 let. (že by náhoda?) Mám ji po tátovi a ten asi také po tátovi. Samozřejmě dnes používám řízenou nabíječku Made in Samo-domo. Proud 0-10A - měření proudu samozřejmostí.

Charakteristiku? Vetsinou usmernovac (pri trose stesti dvoucestny) pojistka a amprmetr. Inteligence tedy zadna a navic hodne zavisle nabijeni na napeti v siti. Musim ale uznat ze nejlevnejsi nabijecky z "obchodaku" jsou na tom stejne. Nejlepsi je si nejakou (nechat) udelat doma.

kuchař: ruské nabíjačky vôbec neboli také zlé, ako by sa zdalo. Boli predimenzované a nezničiteľné. Skús nájsť niekoho, kto sa vyzná, nech to otvorí, zistí čo je zač (charakteristiku) a porobí to. Môže ti ešte poslúžiť...

Tu nabíječku si pečlivě schovej do "relikviáře", jednou bude mít totiž velkou cenu. Tímhle to sice můžeš zkusit nabíjet, ale aby Tě to pak nestálo víc, než nová baterka s novou nabíječkou dohromady... (třeba Tvůj život)!

Nechce se mi kupovat nabíječku novou, našel jsem na půdě 35 let starou nabijecku (rv cca 1970, mozna mín) vyroba asi v rusku. Pry je dobra stejne jako ty dnesni (ma na sobe jen diodu, ktera signalizuje, že je připojená do zásuvky. Mám se té nabíječky dotýkat jen v silných rukavicích, aby mě to nekoplo, prý může trochu probíjet, dráty nejsou kvalitně izolované.
:roll: :roll:
rekli mi, abych to nabijel pres noc, minimalne 8 hodin, a pak jeste par hodin, aby mne to bublalo.
:?: :!: :idea: :?:
myslíte, že je rozumný s ní nabíjet klasickou bezudrzbovou(-udrzbovou po prvnim roce) baterii varta 44mAh? Abych treba tu moji autobaterii uplne neznicil. :?:
dik za vase rady. >:D pozvu vás na oběd do našeho hotelu.

Mitsi: S tým dobíjaním v aute máš čistú pravdu. Najviac sa to prejavuje pri kamiónoch. Stojíš niekde na hranici, varíš, kúriš, popochádzaš po metri a keď sa konečne dostaneš na druhú stranu si rád, keď naštartuješ. A potom pri jazde vnútrozemím ti dlhé hodiny alternátor valí svoj max. prúd do bateriek. Podraz je v tom, že štartovacie baterky sú stavané na 20% vybíjanie (a hneď nabíjanie) a takéto hlboké cyklovanie im veľmi škodí. Dobré výsledky sme dosiahli osadzovaním 230Ah trakčných batérií miesto 180Ah štartovacích. Odporúča to aj výrobca(Banner) a zatiaľ to funguje super. Práve sa chystám odskúšať v mojom špičkovom ťažkochytľavom motore(Sierra 1,8TD) 100Ah trakčnú baterku miesto 71Ah štartovacej(toto už výrobca neodporúča). Štartovacia sa mi rozpadáva po 2 rokoch práve následkom hlbokého zimného cyklovania. Uvidím, čo to urobí v mrazoch....

To: RRSS. Ta "skvela" bateria Opel aj po 8. roku je plne funkčná a je vo voze OPEL Astra 1,6 GL (F) r.v. 1997.

To víš, že zajímá >:D . Sice nabíječky nekonstruuju a ani to nemám v úmyslu, ale není špatné něco malinko se o nich dozvědět. Já s baterií a nabíjením naštěstí problém nemám, ale přidal bych taky jednu zkušenost z minula k lepšímu. Někde níže byla zmíněna "skvělá" baterie Opel. Nevím, v jakém modelu to bylo, ale mně odešla nová baterka "Opel" v nové Astře rv.94 po třech letech a to tak, že jsem prostě na dovolené v kempu na šumavě nenastartoval k odpolední cestě do Domažlic po hodinovém poslouchání rádia 8-s Byla to ta "skutečně bezúdržbová", tj. bez demontovatelných víček. Na místě mi ji mechanici vyměnili za "údržbovou" Akumu a od té doby už bylo vše OK 8)

Zajímá! Plně souhlasím s tím, co jsi napsal. Problém vidím pouze v tom, že takto to funguje i při nabíjení hodně vybitého aku přímo v autě jeho vlastní zdrojovou soustavou: prostě pokud nastartuješ přes kabely a pak dlouho jedeš, tak ten vybitý akumulátor jednoduše uvaříš s tím, že pokud má odplynování hadičkou do strany, tak Ti "foukne" pod víčky.

Musím ťa sklamať, ale nie som modelár. Moje dieťatko bolo (autá-elektro) a skutočne mi išiel mráz po chrbte, keď som videl, čo s tými baterkami dokazujú. Ale tam naozaj nik na životnosť nehľadí. Máš pravdu, že väščina ľudí používa nabíjačky s charakteristikou W. Je to celkom sympatická charakteristika a vychádza z konštrukcie (mäkký zdroj), ktorá je výrobne najjednoduchšia, čiže najlacnejšia. V praxi to funguje tak, že akumulátor po pripojení začne nabíjať určitým prúdom, ktorý je závislý od stupňa vybitia batérie(vnútorného odporu). Pri nabíjaní prúd klesá na úroveň danú strmosťou charakteristiky(väčšinou 1:4). Čiže ak sa tam nechá baterka o deň dlhšie, nič sa nestane. Pri dlhšom nabíjaní však už batériu prebíja. Nevýhodou je, že nabíjačka nie je skratuvzdorná - polovodič je tak rýchly, že sa nedá chrániť nejakou jednoduchou poistkou. Najväčšie nebezpečie pre tieto nabíjačky je nabíjanie batérií s väčšou kapacitou, než aká je doporučovaná. Transformátor je totiž poddimenzovaný a priamo ráta s určitým poklesom prúdu za určitý čas. Ak je batéria veľká, nabíjačka ide dlhý čas v maximálnom prúde a trafo zhorí napriek funkčnej prúdovej aj tepelnej ochrane. Ďalšia nevýhoda je, že celý zdroj je navrhnutý tak, že max. prúdom začne nabíjať baterku vybitú na povolenú hranicu(10,5V nameraných pri prechode menovitého vybíjacieho prúdu). Ak je batéria vybitá hlbšie, nabíjačka nabíja začne nabíjať neprimerane vysokým prúdom a neustále vypína prúdovú ochranu... Asi som sa nechal uniesť. Zaujíma to vôbec niekoho?

Mám (resp. syn) "něco" od firmy Schulze za x set EUR: Manuál je na dva prsty a nikdy nebudu(-eme) schopen(-ni) využít všeho toho, co ta nabíječka umí. Jenže i tady je jeden háček - nemá vlastní (zabudovaný) síťový zdroj.

Josi to popsal odborně, včetně způsobů nabíjení. Pro modeláře (zejména pokud závodí s elektrami ať ve vzduchu, na vodě či zemi) je maximální možné využití kapacity zdroje naprostou nutností, neboť kvalitní zdroj může vyhrát závod. (trošku jsem modelařil, raději mám ale „čuďáky“) Proto se také vyrábějí procesorem řízené nabíječky, které jsou schopny do článků „naládovat“ maximum. Sledovaných a porovnávaných hodnot je „trochu“víc. Záměrně jsem se nezmiňoval o charakteristikách, protože drtivá většina nabíječek automobilních Pb aku, které jsou v prodeji, je jednoduchá. Charakteristika bude zřejmě "W", pokud se nepletu. Lhostejno, zda se jedná o spínaný zdroj, nebo klasický transformátor a usměrňovač a příp. nějaký regul. prvek (tranzistor, tyristor, na prim. straně triak). Většině lidí to stejně nic moc neřekne. Obyč. motoristovi s obyč. nabíječkou tak nezbývá, než se řídit chováním aku při nabíjení, max. změřit napětí (měř. př. jsou dnes již levné) či hustotu elektrolytu před a v průběhu nabíjení. Obecně sice platí, že proud při začátku nabíjení může být vyšší a ke konci nabíjení se má snižovat. Ani tuto triviálnost však běžně prodávané nabíječky neumí. Samozřejmě lze koupit „chytrou“ nabíječku, rozhodně však nebude stát 500,-Kč, ale tak o řád víc (pokud se bavíme o kvalitě). On ten prapůvodní dotaz byl: „Jak nabít?“ Těžko si někdo koupí nabíječku za x tisíc kvůli jednomu akumulátoru. Ale možná se mýlím, a rozhodně nechci někoho urazit. PS: Josi, létáš, plaveš nebo jezdíš? Vzhledem ke znalostem asi elektry, že?

To josi: Á, panáček je (rovněž) modelář! Konečně někdo, kdo o tom něco skutečně ví a srozumitelně to podal ostatním.

Edo: na každej batérii je dátum výroby v číselnom kóde vyznačenom väčšinou vo veku. Akurát že každý výrobca používa vlastné kódovanie. Niektoré poznám, ak chceš napíš kód... Len preboha nekupuj autobatériu v hypermarkete.K tomu nabíjaniu: NiCd batérie majú vyššie konečné nabíjacie napätie(do 1,85V/čl.) než olovené(do 2,75V/čl.), takže nabíjačka musí byť konštruovaná na obidva druhy. Nabíjací prúd 0,1Cje tzv. normálny, ale v počiatku nabíjania je zbytočne malý (pri IU nabíjačkách sa začína prúdom 0,3C) a v konečnej fázi je velký (spôsobuje nadmerné uvoľňovanie činnej hmoty z kladných elektród). Preto sa aj pri nabíjačkách s I charakteristikou používa dvojstupňové nabíjanie: do 2,4V/čl. (plynovacie napätie) prúdom 0,2C a potom 0,05C. U nás sú za prijateľný peniaz k dostaniu ideálne nabíjačky bez železa (riadený impulzný zdroj) s charakteristikou IUU (10A/14,4V/13,8V). Batériu nabije a udržiava. Ideálne pre tých, čo viac garážujú, ako jazdia.

Ztráta vody ve formě unikajícího vodíku a kyslíku při jejím rozkladu je určitě větší, než normální odpar, nicméně úbytek elektrolytu u aku s labyrintem je určitě menší. Mně se takový aku rozsypal po čtyřech letech provozu. Je to vcelku brzo, ale normální aku by se jich bez dolévání vody určitě nedožil.
Při nabíjení je přípustné max. „živé plynování“. Pokud začne elektrolyt „vařit“, zvyšuje se jednak teplota a jednak dochází k vytrhávání hmoty desek, což je krajně nežádoucí. Při varu potom asi může být objem plynů větší, než je schopné odejít odvětrávacím otvorem. Jak by ale tou „dírou“ muselo „foukat“, aby se aku roztrhnul! Viděl jsem už aku po výbuchu, ale důvodem nebylo nabíjení. Všechny moje aku (2x auto, 3x motocykl) mají odvětrání jedním spol. otvorem, a nikdy se mi nestalo, že bych řešil nějaký problém. Zátky mají těsněny buď gumovým těsněním, nebo jsou to zátky, které se vtlačí do otvorů.
Osobně upřednostňuji aku, kde se dostanu k elektrolytu, abych měl možnost kontroly jednak stavu elektrolytu a jednak stavu desek. Ledacos o stavu se dá potom usoudit i např. z plynování jednotlivých článků při nabíjení. Jeden takový nový nepovedený jsem reklamoval – jeden článek plynoval výrazně více, než ostatní. Nepomohlo ani pár formovacích cyklů. Měl prostě menší kapacitu. Výrobce závadu uznal.
Co se týká gelových aku, tak pokud si to pamatuji, zátky jsou těsněny gumovým „O“ kroužkem, přes který se případný přetlak protlačí (plynu nesmí být moc). Jinak je to normální hermetické těsnění. Zátka jde vyjmout (blbě) šroubovákem, a je to dost poznat na vzhledu jak zátky, tak aku.
Jako hodnota napětí, při které je 12V aku považován za nabitý, je zpravidla uváděno asi 15,5 – 16V (gel 14,5 – 15V), a to při průchodu jmen. nabíjecího proudu. U jednotlivých výrobců se může lišit.