MITSUBISHI

- Tak jsem skouknul ten manuál v pdf. A docela jsem čuměl: Co motor, to EGR, byť v jiném provedení. Osobně to přičítám skutečnosti, že jde nepochybně o manuál na americká provedení Mitsubishi - řada věcí, které jsem měl vlastnoručně rozebrané, totiž nesedí s evropským (pardon, švýcarským) provedením, které např. nemělo automatický napínák rozvodového řemene, jenž se tam objevil až s nástupem motorů GDI... A stejně jako Tobě, ani mně není jasné, kde je tedy vlastně situován kanál skrz hlavu motoru, který "napájí" EGR: prošel jsem ten manuál opravdu celý a ani na obrázcích hlavy motoru, ani na sběrném sacím či výfukovém potrubí jsem žádný dodatečný kanál v hlavě neobjevil. Obdobně mne překvapilo opravdu pouze a výhradně podtlakové ovládání EGR ventilu - pro výrobek MMC poněkud primitivní řešení. Nebo snad nouzová "doplňková" výbava...? A co vlastně ovládá přívod toho podtlaku? Nějaký elektronický ventil či to snad dokonce táhne podtlak "napřímo" ze sacího traktu? Prostě jsem dospěl k více otázkám než odpovědím.
- Ale zpět k Tvému problému: pokud Ti to po odpojení "něčeho", co snad opravdu může být EGR, chodí lépe než předtím, pak je nejelegantnějším řešením nacpat do hadičky přívodu podtlaku ocelovou kuličku patřičného průměru (musí jít do hadičky natěsno). Je to snadno "vratné" řešení (kuličku můžeš kdykoli vytlačit ven kleštěmi s kulatými hroty) a přitom neriskuješ přisávání falešného vzduchu či jiné potíže (systém zůstavá uzavřen, jen je neprůchozí).
- Na onom webu Ti někdo radil, kde najdeš čidlo klepání. Má pravdu. Jen měl ještě dodat, že je k němu velmi obtížný přístup (vidět na něj sice je, ale odpojit štekr je už problém, nemluvě o demontáži čidla...). Čidlo samotné však nejspíše vadné nebude - alespoň jsem nikdy neslyšel, že by někomu odešlo.
PS: Teplotní snímač ŘJ je zašroubován do komory termostatu. Současně jsou tam ovšem další čidla - pro teploměr na přístrojovce, pro klimu atd.

Můj mail: Jerry3@centrum.cz

Aby jsme se takhle nedohadovali co to je a jak to je atd......
Pošli prosím email. Mám to nafocený. Jinak nevim jak má být zběrač široký normálně a jak s EGR. Každopádně ten ventil je na levé straně pod beranama sání. Jak jsem tak koukal, tak první přívod vzduchu(tedy ten blíž převodovce je širší než ty tři ostatní. Skus si stáhnout z [odkaz] v sekci poradna/manuály soubor motor 4G63.pdf
V něm na stránce 46 je to zobrazený.

Tohle mne mimořádně překvapuje! Zatím jsem se totiž nikdy u Mitsubishi nesetkal s výhradně podtlakem ovládaným EGR. Podle Tvého popisu bych si spíše tipnul, že se jedná nikoli o EGR, ale "systém jímání těkavých uhlovodíků" z palivového systému: prostě to, co by se normálně odpařilo do ovzduší, je poměrně složitým systémem a za přesně stanovených podmínek skladováno, následně prohnáno motorem a v něm spáleno... Nevylučuji určitý pozitivní vliv na chod motoru při eliminaci tohoto systému (zejména pokud je v něm zakopán nějaký problém), ale pak je třeba postupovat systémově, a "odříznout" všechno, co s ním souvisí. V opačném případě se Ti totiž může stát, že Ti nějakou hadičkou přiteče benzín někam, kam jinak rozhodně nesmí přijít...
PS: Prosím o důkladné prověření, zda jde opravdu o EGR či něco úplně jiného - ne nepodobné Tvému popisu je totiž např. i zpětný ventil nevyužitého paliva (udržuje konstantní tlak v napájecí trubce vstřikovačů), ventil podtlaku v sacím traktu a další krávoviny, kterých je tam plno. "Hraní si" s některými z těchto věcí pak může mít přímo fatální následky - požár atd.!!!

Tak jsem to odpojil. Od EGRu vede hadička do jakéhosi spínače. Do něj vedou ješě dvě hadičky, jedna od sání(tedy asi zdroj podtlaku a druhá vede nevim kam. Na tok spínači je konektor, po jeho odpojení se nic nedělo. Tak jsem ho vrátil zpátky a za použití násilí odpojil hadičku, co vede přímo a EGRu. Vývod od spínače jsem pak ucpal izolepou, aby si tudy motor náhodou nepřisával falešný vzduch. Vyrazil jsem na silnici a hurá je to lepší. Jinak to auto je podle techničáku kupovaný tady.

Jeste dodatek: A pokud by tam EGR opravdu byl (samozrejme neznam vsechna provedeni, ktera se lisila podle toho, kam - do jake zeme z hlediska exhalacnich predpisu - se to ktere auto dovazelo), pak staci odpojit prislusny stekr, ECU to nastesti u vyrobku MMC ignoruje...

- Na Renaultu 21 2,2 z r. 1987 je taky, ale to jeste neznamena, ze musi byt i na Tvem Galantu s dvoulitrem z konce 90. let...
- Ale poznas to jednoduse: priruba sberneho vyfukoveho potrubi prilehajici k hlave motoru pri pohledu zepredu vpravo vyrazne presahuje, jako by mela kryt jeste neco, co tam ovsem neni... Jenze prave pod tim mistem je v hlave motoru prepousteci kanal, ktery bere vyfukove plyny POUZE ze 4.valce (tj. toho, co je nejbliz prevodovce) a vede je napric hlavou motoru k EGR ventilu namontovanemu zespodu k "beranum" sani s vyvodem do mist tesne za skrtici klapkou. Pokud na prirube sberneho vyfukoveho potrubi na prvni pohled nic podezreleho neshledas, uz nemusis dale hledat - EGR tam proste neni.

Tak jsem byl na klubových stránkách o MMC. Na tom mym Galantu EGR samozřejmě je. Je nalevo po sáním. Odpoledne ho odpojim a uvidim. Dám vědět. To že by senomtoval od roku 2000 se mi nezdálo. Pokud vím, tak byl víceméně standartně montován během 80tých let. Na Sieře jsem ho měl a ta byla rv 1987.

- Na jakém principu to čidlo funguje, to opravdu nevím. Ale s odpojeným se nedá jezdit, neboť trvale svítí kontrolka "Check Engine" a ŘJ jede v nouzovém režimu - to kvůli ochraně motoru před poškozením. Takže nezbývá, než hledat příčinu. O nějakém problému ostatně svědčí i to, že použití lepšího benzínu nemá pozitivní vliv na výkon motoru: zejména totiž u motorů s čidlem klepání se více energie v palivu zužitkuje díky optimálnímu nastavení předstihu zážehu právě za pomoci čidla klepání (zdvojená ŘJ zvyšuje předstih až k hranici klepání, tu si tak najde s přihlédnutím k právě natankovanému palivu a optimalizuje datové mapy v adaptivní půlce ŘJ).
- Já bych si tipnul, že ten, kdo Ti to prodal, moc dobře věděl, proč se toho auta zbavuje...

Dají se někde sehnat kompletnější informace o tomhle autě? Nebaví mě se na každou blbost ptát. Origo jde sehnat jen německy a asi za milión (hahaha). Navíc německy neumím ani pípnout.
To čidlo předpokládám funguje asi tak, že pokud se mu něco nelíbí, tak se sepne. Pokud ho tedy odpojím, nemělo by se teoreticky nic stát. Jen jestli je někde v motoru zrada, tak začne "zvonit". Jinak svíčky jsou tam nový NGK (fak asi náhoda). Benzín jsem skoušel od několika pump a stále stejný. Skoušel jsem i Shell100. Řekl bych, že tomu motoru naprosto nechutná. Spotřeba šla nahoru a motor byl vcelku línej.
Je to zvláštní, u Rendla to bylo jinak. Na 100 oktanů jezdil jako drak. Když jsem natankoval za litr, najezdil jsem stejně km jako když jsem tankoval obyč 95. Jen s tím rozdílem, když jsem šlápnul na plyn, tak to fakt jelo.

- EGR je pouze u posledních modelů. Starší Galanty min. do r.v. 2000 ho neměly.
- To, co popisuješ, je věcí čidla klepání/detonačního spalování, které prostřednictvím ŘJ snižuje předstih: jakoby najednou byla pod plynem jenom půlka výkonu motoru... Příčinou je buď vysoká náchylnost motoru k detonačnímu spalování (příliš vysoká komprese, nekvalitní benzín, špatná tepelná hodnota svíček či obecně špatné svíčky - pozor, Mitsubishi jezdí dobře jen na svíčky od firem Denso a NGK, se všemi ostatními značkami jsou problémy -, zakarbonované spalovací prostory apod.) nebo jsou někde nadměrné vůle, které čidlo klepání vnímá jako detonační spalování a reaguje stejně, tj. opět snížením předstihu (tento problém jsem měl u Lancera v důsledku příliš velké ventilové vůle, ale tam ještě nebyly hydroštely...).

Nevíte někdo kde je EGR u Galanta? Jak koukám, tak koukám, nemůřu ho stále najít. Na svý původní Renault19 jsem odpojil (teda spíš ucpal alobalem) a auto jelo jako z praku. Bez problému si odhrábnul na dvojku na suchym asfaltu o čemž se mu předtím ani nesnilo. Chci to zkusit. Zkoušel jsem na trojku ve 3tis přidat plyn, někdy to zabere, že mě to "nacpe" do sedačky a někdy to jen začne hučet a pomalu se rozjíždět.

Jestli to bylo na mě, tak se tím nezabývám. Jen jsem měl u mýho bývalýho auta problémy (Renault 19). Byl jsem 2x na diagnostice a koumáci řekli jenom, že se jim ty hodnoty nelíbí. Tak jsem se nakrk a začal schánět informace. Po dlouhym laborování jsem zjistil, že jsem měl v čoudu lambdu a čidlo teploty nasávanýho vzduchu. Jinak jsem ti nerozuměl ani slovo. Ani v nejmenším netuším o čem to vlastně píšeš.

Ad lambdasonda. Je mi to jasny. Jestli se tim zabyvas nevis nahodou pod jakym objednacim kodem prodava Bosch svy wideband lambdy (Bosch LSU?) Hrozne by mi to pomohlo. Pri narrowbandu auto nemuzu poradne nastavit diky tomu skoku kolem Lambda=1 a nelinearnimu prubehu. V oblasti zatizeni kolem 1,3baru se potrebuju dostat na Lambda 0,8 a blbe namixovana smes konci propalenim pistu.........

Tak to zresetování jsem zkusil a nic. Mě to ale funguje trochu jinak : pokud stisknu krátce, okno jede jenom po dobu stisku, pokud podržím trochu déle, okno jede až na doraz (stejně když držím stisknutý po celou dobu), když při pohybu okna stisknu opačně, okno se zastaví.
Pokusama jsem zjistil, že okno ze spodního dorazu dostanu jedině tak, že krátce stisknu (trefit tu správnou dobu stisku není ale sranda a někdy se mi to povede až třeba na podesáté), okno se nepatrně hne a zůstane o nějaký ten milimetřík nad spodním dorazem, zpátky na něj už nespadne a pak už vše funguje. Dveře rozebraný už jsem měl a nic špatnýho jsem v mechanismu okna nenašel. Až bude čas zkusím to celý rozebrat a mrknout na to pořádně.

Zrejme je tam tak velky mechanicky odpor, ze to system vyhodnoti jako blokaci okenka nejakym predmetem (takto to bylo konstruovano predevsim kvuli ochrane detskych rucicek/nozicek/hlavicek...) a nepusti to dal, resp. nesepne naplno. S ridicim "tepelnym" rele pravdepodobne nic delat nelze, ale zkusil bych rozebrat mechanismus stahovani, poradne to rozhybat a namazat nejakou ridkou vazelinou. Pritom bych si vsimal rovnez toho, zda ve spodni poloze okenko nevyjizdi z vodicich kolejnicek, event. zda jsou kolejnicky spravne ustaveny, tj. zda jsou ve spravne poloze a radne upevneny.

Zkoušels ta okna zresetovat? Tj. držet spínač, dokud nevyjedou nahoru, pak pustit a znovu na 1 vteřinu zatáhnout nahoru.
Mě to pomohlo, když mi fungovala jen jedna funkce (držím-jede, pustím-stojí) a v Denzlu mi tvrdili že moje auto tu druhou funkci (krátce zmáčknu-jede až na doraz) prostě nemá.

Chlapi, neuměli by jste mi někdo poradit? U obou předních oken u mého Space Staru mám následující problém: pokud okna stáhnu až na doraz nechtějí zpátky. Je vidět, že mají snahu, ale jen tak poškubávají. V každé jiné poloze než ve spodním dorazu to jinak funguje perfektně. V Mitsubishi v Děčíně mi nabídly kompletní výměnu, víc že pro mně udělat nemůžou, ale za ty prachy můžou jít někam.

To je všechbo hezký, takhle by to nenapsali ani v Autoexpertu...ale nějaký závěr? Kdyby byla lambda vadná, tak by to auto bylo hodně "utahaný", tvrdím že 160 po dálnici na rovině by bylo skoro neřešitelné.
Měl jsem Nissana Primeru GT 110 kW a s vadnou lambdou, na pětku po dálnici to vypadalo že umře >:D ) Červené pole totiž měla nad 7300/min a nešlo to nad 4500-max 5000... Po výměně lambdy se se vše v dobré obrátilo a opět uměla svých (tacho) 230 (na trojku 170) >:D

Jak jsi přišel na to, že chce vyměnit? Jede to špatně a hodně"žere"?
Jinak jsem o lambdě tady někde publikoval.
"Má-li soustava zabezpečit tvorbu směsi s předokládaným složením,je žádoucí, aby řídící jednotka dostávala informaci o výsledku regulace a případně prováděla potřebnou korekci množství vstřikovaného paliva. Tuto informaci lze získat pouze z výfukových plynů, podle množství zbytkového kyslíku. Jako snímače se používá tzv. lambda sondy. Její funkce je založena na principu galvanického kyslíkového článku s elektrolytem v pevné fázi. Pevný elektrolyt je tvořen keramickým tělískem, které je z jedné strany uzavřeno a pro plyn neprůchodné. Povrchové plochy tělíska jsou z obou stran opatřeny elektrodami z tenké platiny propouštějící plyn. Takto provedené tělísko je na vnitřní straně chráněno porézní keramickou vrstvou a je umístěno ve výfukovém potrubí, kde na něj působí výfukové plyny. Vnitřní otevřený prostor je spojen s okolním vzduchem, který slouží jako referenční plyn. Použitý keramický materiál se od 350oC stává vodivým pro ionty kyslíku.Liší-li se jeho podíl na obou stranách tělíska, vzniká mezi platinovými elektrodami elektrické napětí, které je snímáno kontakty. Toto napětí je závislé na obsahu kyslíku ve výfukových plynech. Jeho zbytky jsou v plynech i přebytku paliva ve směsi. Při bohaté směsi budou hodnoty napětí 800 ÷ 1000 mV, naopak při chudé bude jen asi 100 mV. V přechodové oblasti z bohaté do chudé směsi se napětí mění skokově. Stechiometrické směsi (lambda = 1.0) odpovídá napětí 450 ÷ 500 mV. Vodivost iontů kyslíku je velmi závislá i na teplotě keramického tělesa snímače. Průběh napětí tedy bude také ovlivněn teplotou. Výše uvedené hodnoty jsou při pracovní teplotě lambda sondy kolem 600oC. I rychlost změny napětí vlivem měnícího se složení směsi je závislá na teplotě. Při teplotě pod 350oC je změna v rozmezí sekund, při 600oC reaguje sonda v čase kratším než 50 ms. Proto se při startu motoru regulace složení směsi vypíná až do zahřátí sondy nad 300oC." Proto se taky doporučeje před měřením emisí zahřát motor - nejlépe 20-30 km jízdou, potom má sonda potřebnou teplotu. Napětí na sondě tedy závisí na bohatosti směsi - při změně zatížení motoru a polohy pedálu plynu. Pokud přidáš plyn, zvýší se bohatost směsi a tím i napětí na sondě - je to tedy OK. Po určité době se otáčky už nezvyšují (pokud nehrneš do kopce nebo tomu nešlapeš na krk) a poklesne napětí na sondě, protože směs je v optimálním poměru. Pokud ubereš plyn, ochudíš směs a napětí na sondě jde dolů dokud se otáčky neustálí a směs nebude v optimálním poměru. Ve zkratce tedy, generované napětí není závislé na otáčkách motoru. Samozřejmě, pokud přidáš, nebo ubereš plyn, napětí se změní. Pokud změna ustane, po chvíli se napětí opět ustálí.