Pohon 4x4 u osobních aut

Super vycerpavajici popis. Dik, sam mas nake zkusenosti? Mam problem, velmi obdivuju 4motion (Haldex) od VW, ale sam mam astru dvoukolku caravan. Hrozne moc se mi to auto libi, ale po technicke strance oproti VW fakt nic moc. Navic 4x4 ani neni. Kdyby VW tak silene nezmrvil toho golfa varianta. Byl by s TDI 115 nebo 150k a 4x4 dost vyrazny vozitko na silnicich. Ma nekdo s uvedenou kombinaci nejake zkusenosti? dik

Upozornenie! - ak to niekoho nezaujima, nikoho to citat nenutim
Pohon 4x4 od VW
1) Pohon VW Syncro
Tento typ pohonu 4x4 je zalozeny na rozdelovani krutiaceho momentu motora medzi jednotlive napravy vozidla prostrednictvom klasickej visko spojky (bez elektronickeho riadenia). Visko spojka je umiestnena pri zadnej naprave pred zadnym diferencialom. Predne kolesa su spojene s visko spojkou prostrednictvom spajacieho hnacieho hriadela, zadne kolesa su spojene s hnanym hriadelom visko spojky, ktory pohana cez volnobezku zadny diferencial. Vo visko spojke su striedavo umiestnene hnacie a hnane lamely, ktore maju v sebe otvory a vyrezy. Hnacie lamely su pevne spojene so spajacim hriadelom prednych kolies, hnane lamely su pevne spojene s hnanym hriadelom (a diferencialom zadnych kolies). Visko spojka je utesnena a je v nej specialny silikonovy olej, ktory ma pri beznych teplotach velku viskozitu. Viskozita tohto oleja sa vplyvom vonkajsich teplot musi menit co najmenej, aby mohla visko spojka spolahlivo pracovat. V pripade ze rozdiel otacok predneho diferenciala (prednych kolies) sa rovna otackam diferencialu zadnych kolies, sa hnacie a hnane lamely otacaju rovnakymi otackami, a teda su vzhladom na seba v pokoji. V takomto rezime jazdy je teda medzi lamelami silikonovy olej a lamely sa o seba netru, z coho vyplyva, ze vozidlo ma pohanane len predne kolesa. Pomer krutiaceho momentu motora preneseneho na prednu:zadnu napravu, by mal byt teoreticky 100:0, ale samozrejme, ze vplyvom znacnej viskozity silikonoveho oleja sa mala cast krutiaceho momentu motora prenasa aj na zadne kolesa (95:5). Ak hnacia sila na prednych kolesach prekroci schopnost tychto kolies preniest hnacu silu na vozovku, tieto zacnu preklzovat, dojde k rozdielu otacok medzi lamelami vo viskospojke, a lamely zacnu silikonovy olej strihat, cim sa olej zacne zohrievat. a teda aj roztahovat. S rastom rozdielu otacok lamiel jeho viskozita klesa. Ked vyplni cely vnutorny objem visko spojky, zacne rast tlak oleja. Vdaka uzkym medzeram medzi lamelami sa tlak oleja nesiri rovnomerne, takze sa hnacie a hnane lamely pritlacaju k sebe, cim sa prenasa krutiaci moment z hnacich na hnane lamely a teda cez volnobezku na zadny difernecial. Silikonovy olej s rastom rozdielu otacok neprenasa krutiaci moment motora na zadne kolesa plynulo, ale zo zaciatku ho prenasa viac, pri stupajucom rozdiele tuto schopnost straca, no pri dalsom stupani rozdielu otacok znovu jeho schopnost prenasat krutiaci moment motora prudko rastie. Visko spojka prenasa krutiaci moment motora na prednu:zadnu napravu v rozmedzi od 100:0 az do 50:50 – kedy je predny diferencial bez preklzu spojeny so zadnym diferencialom.
Pri prechadzani zakrutou visko spojka nahradza diferencial, pretoze umoznuje vzajomny rozdiel otacok medzi napravami. Jej vnutorne trenie je vsak vacsie ako pri medzinapravovom diferencialy, vdaka comu dochadza k urcitemu pnutiu v hnacom mechanizme.
Volnobezka, ktora sa nachadza pred zadnym diferencialom, sa v pripade vacsich otacok prednych kolies ako zadnych zablokuje a teda umozni preniest krutiaci moment na zadne kolesa. Ak vsak budu otacky zadneho diferencialu vacsie ako otacky predneho, tak sa volnobezka odblokuje a posobenie zadnych kolies na viskospojku a tym aj na predne kolesa bude nulove. Z toho vyplyva, ze zablokovanie zadnych kolies za jazdy sa prenesie aj na predne kolesa ak by sa tieto este otacali. O to aby volnobezka neodopla pohon zadnych kolies pri cuvani (vďaka konštrukcii voľnobežky) sa stara blokovacia spojka automaticky zapinana pri zaradeni spiatocky.
Este pridam udaje o vplyve pohonu syncro na spotrebu (z casopisu Mot 9/96, str. 59), kde boli porovnavane VW Golf 1,8l s prednym pohonom a s pohonom syncro. Predny pohon dosahuje spotrebu 7,2l na 100 km a syncro 8,1l na 100 km pricom sa tu uvadza, ze vacsia pohotovostna hmotnost sposobuje pri syncre narast o 0,2l, nizsia ucinnost prevodoveho mechanizmu (pouzitie viskospojky) zvysuje spotrebu taktiez o 0,2l a zvysnych 0,5l je sposobene lahsim sprevodovanim modelu s pohonom syncro.
p.s. podrobne obrazky aj s popisom systemu syncra sa daju najst vo vyssie spominanom casopise
2) Pohon VW Haldex
System Haldex pracuje na podobnom principe ako syncro, rozdiel je hlavne v elektronickom ovladani tejto spojky. V Haldex spojke sa tiez nachadzaju hnacie a hnane lamely (hnacich je 7, hnanych je 6 – pri syncre je hnacich 19 a hnanych 20). Spojka ma vlastny hydraulicky system, ktory pracuje s pretlakom 0,4 MPa o ktory sa stara elektricke zubove olejove cerpadlo. Ak dojde k rozdielnym otackam lamiel, vplyvom specialnej vackovej dosky, ktora ma v intervale 120 stupnou na povrchu vybezky, zacnu pulzovat cerpacie piesty, vdaka ktorym sa spominany tlak dostane do pracovných piestov, ktore nasledne stlacaju lamely k sebe. Spojka Haldex je schopna sa zopnut s maximalnym tlakom uz pri otoceni o 45 stupnov. Pri intenzivnom brzdeni kedy sa aktivuje ABS je spojka riadiacou jednotkou vypnuta. Rovnako sa vypina pri zatiahnuti rucnej brzdy.
p.s. obrazky Haldexu su v casopise Mot 2/2000, str 15
Peter

OK. Co je rozvodovka vím. Ale byla řeč o situaci, kdy auto jede určitou rychlostí (která zdaleka není blízko rychlosti, kterou by se pohybovalo při jízdě "na volnoběh") , brzdí motorem a je ještě přibržďováno. Setrvačná síla jeho hmotnosti na něj působí, jako by do něj ze zadu někdo velkou silou talčil. V takovém případě může být teoreticky odpor motoru natolik velký, že se vlivem sil od kola na asfaltě přenášených přes diferenciál, jehož funkce nutí kolo na ledě zpomalit, nebo dokonce točit se opačně i přes to, že motor dovoluje talířovému kolu (a tedy i diferenciálovému koši, který je na něj přišroubován) určité otáčení se (zde záleží na zařazeném rychlostním stupni).

popořadě odpředu vypadá takhle: přední dif., viskospojka, volnoběžka, zadní dif.
-> 2prof: diferenciál není vlastním převodovým poměrem. VPP je rozvodovka, která je na diferenciál napojená. Ta rozvádí točivý moment přes diferenciál na kola (tedy na kolo s menším odporem). Jinak ještě: přes diferenciál není možné otočit druhým kolem v tom případě brzdění jak jsi psal. I kdyby už docházelo k tomu, že bude chtít motor udržet volnoběžné otáčky a tedy bude sám točit rozvodovkou, budou se chtít točit obě kola vpřed (tedy spíš to na ledu). Ze strany motoru prostě nemůže dojít k tomu, aby se kola točily dozadu, když není zařazená zpátečka.

pohoda: He? Fčem jako spočívá ta licence?

jenom prodávám, jak jsem koupil; a tu alfu bych si nekoupil (není to moje krevní skupina)

To, ze ti to nevyvratil majitel, resp. predajca, nic nedokazuje. Moja smutna skusenost: kupovali sme do firmy nove auto, volba padla na Alfu 145 Quadrifoglio. Vtedy, mlady a neznaly, som si na pomylil oznacenie Quadrifoglio s Quadrifogliom4, cim sa oznacovali verzie so 4×4. Predajca mi to auto s luftu predal ako stvorkolku (2 asi hodinove sedenia), az asi tyzden na to, ako som zaplatil zalohu, som zistil pravu mieru veci :-(( Za cely ten cas predajca (aj riaditel) sa o nej so mnou bavili ako o stvorkolke, nikto nepovedal, ze to ma iba predny nahon... Uznas, dost podstatna vec, najma, ked na pohon aspon trikrat dosla rec... Hroza.

No, na to Volvo si asi budeme museit pockat...

nejsem přeborník přes Volva, o té licenci od Subaru jsem to kdysi kdesi zaslechl (možná tady)... Ale když tady otvírali nový značkový servis Volvo, zúčastnil jsem se rautu obdrživ předtím pozvánku a když jsem tuhle informaci prezentoval přímo do obličeje majiteli &spol., tak mi ji nevyvraceli. Tak bych to bral jako že by to fakt mohla bejt pravda.

vidíš, taky se pletu: "13:50"

to 6melich: Peter, nemusíš se hned čertit. Když mě můj táta ukazoval, jak to v takovým diferáku vypadá, tak jsem si taky myslel, že to v životě nepochopím a nebudu tomu rozumět. Pak ale stačí, když je auto na zvedáku, zatočit si s jedním kolem a hned víš, o co kráčí. Nechci nijak podceňovat lidi, který dokážou takovej diferák i spočítat a navrhnout, ale to pro tuhle diskuzi není důležitý, takže zabývat se sílama na čepech satelitů, jejich třením, obvodovejma rychlostma a setrvačnejma sílama je v tuto chvíli zbytečné. Jak napsal wawrik, skutečně v tebou popisovaných situacích motor brzdí a nezabírá. To je asi celej problém toho, že funkce diferáku je opačná, než jsi napsal. Já jsem zase dlouho nemohl pochopit, jakej rozdíl je v poloze rukou na volantu "za deset dvě" a "14.40"...:-)

To o tej licencii mas odkial? Ako je to doveryhodne? Vosa, miestny "prebornik" cez Volvo, spominal, ze Volvo spolupracuje s Haldexom na vyvoji noveho rozvodu 4×4. Tak co je pravda? Alebo sa bude typ rozvodu lisit v roznych modeloch?

no Volvo koupilo licenci na 4x4 od Subaru (i Ford uznal, že nic lepšího není)

Snad ta od debaty neodradi jeden nazor, ktory s tebou nesuhlasi, preboha? Inak, co sa tyka syncra - pochopil som to ako konkretne konstrukcne riesenie, ale i keby si to myslel vseobecne, tak napriklad aj Volvo pouziva viskospojku a zadnu napravu pri brzdeni odpaja, takisto volnobezkou. Ako to ma RX4 netusim, ale zrejme tam ta volnobezka bude tiez...

Pokud o tom někdo víte víc, než je níže napsáno, rozdělte se. Dík. (Jinak - od pohledu vypadá Scenic RX4 dost hrozně..., ale třeba to je podvozkově vymakaný a možná to bude i spolehlivý)

Tak potom nic, lebo ak by sme to chceli rozobrat, tak by sme sa museli blizsie pozriet na sily posobiace v samotnom diferencialy (na cap satelitov, satelity, klietku diferencialu) a to sa jednoducho neda napisat na pat riadkov. Ak sa Ti nepozdava to syncro, tak to moze byt, lebo ja som uvazoval vseobecne(visko s mechanikou a elektronikou) a nie konkretne na specificke pripady. Je jasne ak chapes vseobecne, tak potom sa daju ovodit vyhody roznych systemov. Lebo viskospoku nema len VW Group a teda tych systemov je viac. Ak by ich chcel clovek popisat vsetky tam mu nato nestaci meter papiera. Tak si teda diskutujte. Cest, Peter.

wawrik: nelam si hlavu. Bud jsem to uplne prehlid, nebo jsem se nepozastavil, protoze kabus je opravdu zkracenina kakabuse, ve zdravi....

2subarista: urcite nie :-))

2 6melich: len tak namatkou - nema syncro cirou nahodou pred zadnym difakom volnobezku, ktora odpaja zadnu napravu pri brzdeni? Alebo z ineho sudka - nepusta clovek pri brzdeni plyn? Lebo ak sa zhodneme, ze ano, tvoja uvaha je odveci (nic v zlom) - vtedy motor brzdi a nie pohana. Zatial snad staci, netreba to prehanat. Mimochodom, trochu strucnejsie, pliz.

2Kabus - este k mojej sprave pre teba spred nejakeho tyzdna - nerad som ta urazil, ak ide o to oslovenie (kakabus :-)) ozaj som si myslel, ze si si dal prave tuto prezyvku, v tej rychlosti sa cloveku pletu pismenka a cita to, co by chcel :-) Takze sorry, skutocne som nemal v umysle sa do teba obuvat...

Že to nemusím číst celé?

OK 6melich, vždyď nehoří, jenom diskutujem. Já sem vlezu vždycky jen na skok, projedu to a pak zas musím taky něco dělat.Nedostal jsem se k tomu hned a tvou úvahu jsem četl třikrát a některý odstavce i víckrát. Taky by se to nemělo přehánět, aby tu vůbec někdo vydržel. To víš, a ještě si to překládat ze slovenštiny...:-)))

Caute, som rad ze ste sa ozvali a napisali svoje postrehy ci nazory. Prof precital som si co si napisal, aj som sa nad tym zamyslel, ale teraz ti este neodpoviem, lebo momentalne som dost vytazeny, takze nemam cas aby som napisal nieco suvislejsieho. Zatial sa maj.
Peter

uff

to 6melich: Dovolím si do toho vstoupit se svým názorem k popisovaným situacím. Domnívám se totiž, že nemáš v části své úvahy zas tak docela pravdu. Tu by jsi měl v případě, kdybys popisoval prokluzování kol při rozjezdu a činnost ASR

Brždění na vozovce se stejným součinitelem tření s předním i zadním pohonem je jasné. Situace, kdy se jedno kolo nachází na suchém asfaltu a druhé kolo na ledě, je chování vozu s vyšlápnutou spojkou taktéž zcela ve shodě s tvým popisem. Pokud však spojku nevyšlápneš, nelze tuto situaci již brát tak obecně, jelikož chování vozu může být velmi odlišné a závisí již na konkrétních hodnotách především na síle brždění, adhezi kola na ledě a na brzdícím momentu motoru. Chování vozu je sice podobné, leč příčinou toho, že tomu tak je, je něco jiného, než se domníváš.

V případě nevypnuté spojky, brždění a rozdílné adhezi kol na jedné nápravě lze tedy předpokládat tyto režimy:

1.Brzdíš tak silně, že se netočí ani kolo na asfaltu, tedy situace je stejná, jako s celým vozem na suchém asfaltu, motor zhasne, jelikož nebyl odpojen od převodovky, jenž se díky zařazenému rychlostnímu stupni taktéž, stejně jako kola, neotáčí. Auto se může více či méně vychylovat v důsledku nestejnoměrné adheze i dalších kol.

2.Brzdíš tak, že kolo na asfaltu se sice točí, avšak kolo na ledě se již zastavilo. Je zde však třeba brát v úvahu další vlivy, jakými je druh zařazeného rychlostního stupně, tedy velikost brzdicího momentu motoru. Jinak se bude chovat vůz s menším brzdicím momentem motoru (jeho odporem proti roztočení), to jest při zařazeném vysokém rychlostním stupni, jinak se bude chovat při zařazeném nejnižším rychlostním stupni, kdy je vlivem převodových poměrů v převodové skříni i vlastnímu převodovému poměru (nesprávně nazývaného)diferenciálu (je to totiž rozvodová skříň, nebo také převod nápravy), potřebná mnohem větší síla k překonání odporu, který motor při deceleraci klade. Pro úplnost: předpokládám, že plynový pedál je zcela uvolněn a motor je schopen vyvíjet tah jen v okamžiku, kdy jeho otáčky klesnou na hranici volnoběhu (tedy mimo oblast pozorovaného jevu)

Jak se tedy bude automobil chovat: Kolo na asfaltu bude sice bržděno ale bude se odvalovat(točit). Jelikož nebude vypnutá spojka, bude, nejen přes diferenciál, podporovat otáčení se i druhého kola, nacházejícího se na ledě, ale bude i podstatným způsobem nutit motor, aby se otáčel. A zde vstupuje do hry již druh zařazeného převodového stupně, jelikož chování kola na ledě bude závislé právě na tom, jak moc „nechá motor se sebou točit“. Bude-li zařazena jednička, troufám si tvrdit, že může dojít i k tomu, že kolo na ledě nejen že se zastaví, ale může se teoreticky, díky velmi nízkému součiniteli adheze, začít točit i na opačnou stranu i přes fakt, že je taktéž bržděno. Představme si okamžik při určité rychlosti, kdy se motor ještě točí, který je naprosto stejný s okamžikem, kdy rychlost je o něco nižší a motor úplně stojí. (Je nutné si uvědiomit, že se jedná jen o elementární časový úsek) V tomto případě totiž platí, že kolo na asfaltu se otáčí dopředu a kolo na ledě díky diferenciálu zase na opačnou stranu.

3Posledním režimem je případ, kdy bude zařazen vyšší rychlostní stupeň a motor "půjde lehčeji". Bude zde docházet k tomu, že adheze kola na ledě bude taková, že se kolo ještě nebude smýkat, motor však bude oběma koly nucen k otáčení. Jedná se prakticky o režim brždění motorem s velmi mírným přibrzďováním, jen tak velkým, aby nedošlo k proklouznutí kola na ledě. Tuto situaci jsi vlastně popsal, nebylo to však kolo na asfaltu, které nutilo otáčet se prostřednictvím diferenciálu i kolo na ledě.(Funkce diferenciálu zde působí zcela naopak proti jeho otáčení v dopředném směru) Kolo na ledě se totiž mohlo otáčet jen díky zbytku své přilnavost k povrchu, na němž se nacházelo, navíc díky otáčejícímu se motoru, jehož otáčky byly právě takové, že odpovídaly momentální rychlosti vozidla. Přechod mezi předešlým a tímto režimem je právě tehdy, kdy "odpor motoru k otáčení" překročí kritickou mez brzdícího momentu kola na ledě. Moment kola, jedoucího po asfaltu, zde působí naopak k tomu, že nutí kolo na ledě, aby se zastavilo, nebo dokonce točilo v opačném směru. Situace, kdy se kolo na ledě začne otáčet opačně je již však velmi teoretická, jelikož je nutné si uvědomit, že je taktéž bržděno a že odpor, který klade motor, se nemění(nezvyšuje) a vůz zpomaluje.

Hovoříš li dále o podobném působení mezi nápravového diferenciálu u vozidel s pohonem 4x4, opět to není mezi nápravový diferenciál, který by mohl pomáhat zadním kolům k jejich otáčení jen v případě, že by byl vybaven aktivovanou uzávěrkou. V takovém případě by skutečně kola, jenž by se při brždění ještě otáčela, velkým dílem přispívala k otáčení se páru kol na druhé nápravě. Nesmíme však zapomenout ještě na stálou přítomnost diferenciálů rozvodových skříní u obou náprav, které by stále fungovaly, pokud by opět nebyly vybaveny zapnutými uzávěrkami. Právě z důvodů bezchybné funkce systému ABS u 4WD vozidel musí být při brždění veškeré uzávěrky diferenciálů deaktivovány, aby snímače ABS nebyly dezorientovány chováním kol, jenž by se otáčely nejen působením samotném povrchu s různými součiniteli přilnavosti, ale vlivem působení nežádoucích přenosů momentů, vzniklým právě onou nestejnoměrností otáčení se kol.

S dalšími fakty, o kterých hovoříš, již souhlasím. Doplním to jen o konstatování, že Haldex není nic jiného, než levnější a vtipná náhražka mezi nápravového diferenciálu, jenž se díky své funkci může uplatnit pouze v případě, dosáhne li rozdíl otáčení kol jedné nápravy hodnoty, pro kterou je „sepnutí“ Haldexu nadefinováno. Určité množství neustálého, byť zanedbatelného, „prokluzu“ Haldexu zde však neustále je, což je jeho jedinou nevýhodou, protože jako jediné způsobuje jeho opotřebení (třecích ploch lamel). Ale i s tím si, předpokládám, v budoucnosti poradní vyspělá elektronika. Otázkou je, zda oprava Haldexu nevyjde levněji, než složitý systém, zabraňující jeho opotřebovávání:-)Jízdní vlastnosti vozu by totiž zůstaly v obou případech stejné. Všimněte si jenom jedné věci: Haldex se samočinně aktivuje nejen v režimech záběru, ale i při zmiňovaném brždění, kdy vlastně pomáhá docilovat funkci uzávěrky mezi nápravového diferenciálu v okamžiku přesně definovaného rozdílu otáček náprav, tolik potřebného při brždění se systémem ABS. Není tedy tak docela pravda, že Haldex se při brždění rozepíná. Je pravda, že situací, kdy dojde k jeho aktivaci při brždění je podstatně méně, než při záběru. Je tomu tak hlavně v režimu razantního rozjezdu nebo výjezdu ze zatáčky, kdy Haldex opět uplatní, převýší li rozdíl otáček kol přední nápravy hodnotu, na kterou je Haldex naladěn.( Možnost jeho snadného "ladění" je také jeho předností, i když se domnívám, že to není zas tak nutné.) A že není žádný problém prohrábnout přední kola při rozjezdu, to může potvrdit každý, kdo s předním pohonem jezdí. Stejně tak řidiči Octavií, kteří přesedli z předního pohonu na 4WD s Haldexem, jistě potvrdí, že to je "jiné kafe", vzláště, když to klouže. Do terénu se však Haldex moc nehodí a při své konstrukci sem ani nebyl zamýšlen.

Jinak velmi působivé a jistě poučné.

Hi, toto je zatial to najvundovanejsie, co som cital. Nechces prispiet nejakym clankom aj na www.tuningklub.sk so slovnika? Boli by sme radi.
Haldex z vlastne skusenosti nepoznam, jazdim s inym autom. Problemom je, ze vyrobcovia sa dnes snazia vyrabat auta, ktore posuvaju hranice rychlosti stale dalej a to aj napriek nechopnosti vodicov. Krasnym prikaladom je nova Impreza, ktoru dokaze riadit kazdy blbec, narozdiel od starej. Ide o to, ze pre standardne podmienky je pre bezbeho jazdca subj. lepsi haldex, pretoze pocita aj drobnymi jazd. chybami. Na mojej Impreze sa pre neskusenho vodica jazdi dost mizerne. Pri akejkolvek snahe dostat z neho max. reaguje prilis citlivo na impulzy. Pri vjazde do zakruty, s otackami na hranici max. tociveho momentu sa sprava vyrazne nedotacavo (tovarenske, bezp. nastavenie. EVO to nema, to je pretacavejsie). Na korekciu staci prudko pustit plyn a zadne kolesa sa zbrzdia nasledkom brzdenia motorom. Predne ostávaju zatazene motorom a aj prenasanim vahy na pr. naprav. dosledkom brzdenia. Tym sa auto dostane z nedotacaveho do pretacaveho smyku a v okamihu, ked sa napasuje do ziadaneho smeru staci opat akcelerovat a ... Ak na toto nie je cas staci stupit na brzdu (prudko) a voz zacne rotovat okolo svoje osi (za predpokladu, ze volant nie je rovno). Tieto a aj dalsie vlastnosti umoznuju profikom jazdit rychlejsie, nez s autom typu KITT, ale ruku na srdce, ma o toto zaujem vacsina vodicov, alebo o skor o bezstarostnu a rychlu jazdu?

V jednom prispevku si napisal viacej, ako v celej doterajsej diskusii (niezeby bola doterajsia diskusia neplodna). Dakujem za poucenie

ufff

Caute fajnsmekri! Dlho som citaval tuto rubriku, lebo sa mi zdala byt jej odbornost dost navyske a urcite je vhodnejsie debatovat o tomto, teda o technike ako len hrubo napisat ze auto X je totalna kraksna (pritom vsak vediet o nom len to v akej farbe sa vyraba, aky ma image a ci sa mi paci design). Zapojit do diskusie som sa rozhodol na podnet problematiky spravania sa vozidla s roznymi druhmi pohonu pri brzdeni. Pisem prvy krat a tak prosim budte ku mne trochu zhovievavi ak nieco nebude uplne spravne resp. nie celkom v sulade s vasim nazorom.
Ak si zoberieme dnes uz "klasicky" druh pohodu, teda predny (hoci z hladiska terminologie sa tymto slovom oznacuje dnes uz podla mna nepravom vymierajuci pohon zadnej napravy) tak princip brzdenia je jednoduchy, teda pri prudkom brzdeni- na povrchu s rovnakym sucinitelom trenia vozovky pod oboma prednymi kolesami- ked sa zablokuju predne kolesa a nevyslapne sa spojka, tak motor skape. V pripade, ze sa spojka vyslapne kolesa blokuju a motor samozrejme bezi dalej. Obdobne je to aj pri pohone zadnom ibaze so zadnymi kolesami. Toto su veci ktore poznaju aj vodici zaciatocnici. Lenze, co sa stane ak budem prudko brzdit na vozidle s prednym pohonom na povrchu kde sucinitel trenia vozovky bude pre jedno koleso mensi a pre druhe koleso vacsi, a aky vplyv bude mat nato vyslapnutie respektive nevyslapnutie spojky? V pripade, ze prave koleso sa bude pohybovat po lade a lave koleso bude na suchom asfalte a ja najskor vyslapnem spojku a potom prudko zabrzdim, bude sa koleso na lade smykat (teda bude brzdit len minimalne), zatial co koleso na suchej vozovke sa bude plynulo odvalovat a brzdit (samozrejme ze bude tahat vozidlo na lavo). Ak by som vsak spojku v takejto situacii nevyslapol, situacia by sa zmenila vtom, ze koleso na lade by aj pri prudkom brzdeni bolo nutene odvalovat sa, teda by neslo 100% smykom a brzdilo by o nieco viac, cim by sa stacanie vozidla oproti brzdeniu s vyslapnutou spojkou vozidla na stranu o nieco zmensilo. Rozdiel medzi brzdenim so 100% smykom na cistom lade a brzdenim s odvalovanim na takomto lade je samozrejme minimalny ak vobec daky, no so zvysujucim sa sucinitelom trenia pod pravym kolesom (na lade) by sa vsak zvysoval aj tento rozdiel. Co donutilo koleso na lade sa odvalovat? Samozrejme ze to bol diferencial. V pripade ze vyslapnem spojku, tak suma otacok obidvoch prednych kolies nemusi zodpovedat otackam motora, pretoze rozpojena spojka tuto vazbu prerusila a teda obidve kolesa sa mozu odvalovat lubovolnou rychlostou. V pripade ak spojka zostane aj pri intenzivnom brzdeni zopnuta, musi suma otacok prednych kolies (teda suma otacok planetovych kolies diferenciala) zodpovedat otackam motora, ktore pri brzdeni klesaju umerne rychlosti odvalovaniu kolies. Samozrejme, ze je to rovnake aj pri zadnom pohone. A preco toto spominam v rubrike 4*4? Pretoze pri pohone 4*4 cez medzinapravovy diferencial je to obdobne, akurat ze musi alebo nemusi (podla zapnutia ci vypnutia spojky) zodpovedat suma otacok planetovych kolies(otacky prednej a zadnej napravy) v medzinapravovom diferencialy otackam motora. Ak teda ideme z kopca po vozovke s nizkym sucinitelom trenia s automobilom s prednym pohonom, bezohladu nato ci sme vyslapli spojku alebo nie a zabrzdime prudko, tak predne kolesa sa prestanu odvalovat (ak je spojka nevyslapnuta potom motor zhasne). Ak mame abs tak to bude pocas celeho takehoto brzdenia v cinnosti. Ak vsak nastane takato situacia na vozidle 4*4 s medzinapravovym diferencialom a pocas manevru nevyslapneme spojku, mozu nastat dve situacie. Alebo brzdime prilis prudko, kedy dojde k zablokovaniu vsetkych styroch kolies, co sa moze stat rovnako aj pri dvojkolke. Ak vsak brzdim tak ze predne kolesa by brzdili smykom a zadne kolesa este nie, tak nastane situacia, ked zadne kolesa nutia, predne aby sa ovalovali. Teda na stvorkolke ak vodic dokaze takto brzdit da sa skratit brzdna draha a zachovat smerova stabilita vozidla.
Ak ma vozidlo spojku haldex (nie medzinapravovy diferencial), tak tato sa pri przdeni bez ohladu na rozdiel otacok kolies prednej a zadnej napravy rozopne, cim sa vlastne taketo auto sprava ako klasicka dvojkolka. A naco je to dobre? Je to nahranedie systemu syncro, kde bola nie elektronicky riadena spojka, ktora bola teda aktivna aj pri brzdeni, co sposobovalo velke pnutia v hnacom mechanizme hlavne pri pouziti ABS, ktore trhane pribrzduje a odbrzduje kolesa s tendenciou blokovat, teda vacsinou predne, co sposobuje neustale zmeny otacok medzi prednymi a zadnymi kolesami. K takymto pnutiam samozrejme dochadza aj pri systemoch s medz. dif..
Este mi neda aby som na jednu vec neupozornil, ktoru som pri vasich doterajsich diskusiach medzi vyznavacmi haldexu a medzinapravoveho diferencialu akosi nezaregistroval a to porovnanie jazdy takychto druhov pohonu cez zakrutu. Haldex ako vieme pri rovnakych otackach prednych a zadnych kolies prenasa krutiaci moment motora len na predne kolesa. Pri jazde zakrutou je tento rozdiel minimalny (samozrejme to zavisi od polomeru zakruty), takze aj pri prudkej pomalej zakrute haldex nerozdeli krutiaci moment motora v pomere 50:50, co znamena, ze na prednych kolesach bude posobit ovela vacsia hnacia sila ako na zadnych. Z Kammovej frikcnej kruznice potom vypliva, ze predne kolesa dokazu preniest mensiu priecnu silu ako zadne, teda pri jazde zakrutou pod plynom, sa taketo vozidlo bude spravat viac nedotacavo ako 4*4 s medz. dif. a vodicovi neumozni tak zrychlovat v zakrute ako 4*4 s medz. dif., kde sa krutiaci moment motora nedeli v pomere 50% a 50% medzi prednymi kolesami, ale sa deli na 25%, 25%, 25% a 25% medzi vsetky kolesa, ktorym to potom na zaklade Kammovej frikcnej kruznice umoznuje pod rovnakym plynom prejst prudsiu zakrutu, lebo pneumatiky dokazu preniest vacsiu priecnu silu na vozovku.
A este pre uplnost spomeniem rozdiel medzi prednym pohonom a zadnym pohonom v zakrute prechadzanej s plynom. Samozrejme ze rozdiel je jasny. Ak na predne kolesa posobi hnacia sila, tie nie su schopne prenasat bocnu silu a tak sa vozidlo sprava nedotacavo, kdezto pri zadnom pohone su to zase zadne kolesa, ktore pri existencii pozdlznej hnacej sily dokazu preniest mensiu priecnu. To je jasne. A ktory z tychto dvoch pohonov dokaze prejst zakrutu rychlejsie? Teoreticky by to mal byt predny pohon, pretoze tu hnacia sila posobi v smere natocenia prednych kolies, teda do zakruty, zatial co pri zadnom pohone hnacia sila posobi v smere zadnych kolies, teda von zo zakruty. Toto plati pre prejazd zakrutou bez priecneho smyku. A nad tymito dvomi by teoreticky mal dominovat treti a to permanentny 4*4. Na rychlost akou dokaze automobil prechadzat zakruty vsak vplyvaju aj dalsie sucasti automobilov.
Tak a uz zavriem hubu.
Peter

Renaultacky web hovori:
Scénic RX4 je vybavený stálym pohonom všetkých kolies s medzinápravovým diferenciálom a viskóznou spojkou.

ten renault subj ma zevraj viskospojku a medzinapravovy difak, to je to iste ako ma subaru?

Pro našrota: Protože pokud jsou přední kola spojená se zadními přes viskospojku nebo dokonce natvrdo, zabrzdíš ruční brzdou i předek.

Pokud má ruční brzdu udělanou tak jak má mít (viz níže) a pokud jí nemá jako dost automatů udělanou jako druhou nožní, tak to jít musí. Pokud bys to chtěl bez ručky, tak by se muselo zblbnout ESP. To snímá zrychlení auta kolmé na směr jízdy a jak je třeba tak to či ono kolo přibrzdí či přidá. Takže by to mohlo jít oblbnout tak, že dupneš na brzdu, hned otočíš úplně volantem tam kam chceš a jak ještě stojíš na brzdě tak dát plný plyn a hned nato (jak se začne chytat zadek) brzdu pustíš. Je ale třeba jet trochu rychleji než na auto bez ESP, aby šli přední kola ze začátku do smyku (proto zatočit při brždění) čímž se po povolení té brzdy (tedy kdy zabere ABS) začne cpát zadek před předek - je tedy nutné stát jak na brzdě tak na plynu a tudíž to chce i dost silné auto, nebo stát na brzdě jemně a mít dost sjeté přední gumy.

Mám takový pocit, že by snad mělo jít udělat smyk přes ručku s každým autem (ABS neABS, AWD neAWD...), protože ta musí být dle (alespoň českých) norem mechanická - tedy tradičně na lanko - kvůli bezpečnosti, takže žádná hydraulika a nic podobného. Takže pokud to auto má ruční brzdu spojenou s normální brzdovou soustavou, tak by u nás nemělo jezdit.

Normální GT-čko má jen 2 viskospojky. WRX-STi má mezinápr. dif. s nastavitelným rozdělením předek/zadek. S tím jsem smyk přes ručku nezkoušel, protože jsem v tom jen seděl bez nastartovaného motoru.

Da se do smyku pres rucku poslat auto s quattrem, automatickou prevodovkou(prip. s Tiptronicem) a s ESP?

U Imprezy je ale prece aktivni mezinapravovy diferencial, ne? Nebo jen u WRX? Kazdopadne u Audiny S2, Lanceru Evo, Alfic a Lancii teda rucka nechodi, ale fakticky to nevadi. Mnohem vic zalezi na nastaveni sper.

Nesouhlasím, že se nedá používat u viskospojky ruční brzdy k dosažení smyku. Já to používám dost často. Proti dvoukolce se musí jet vyšší rychlostí a nedá se používat např na uzoučké silnici do pravého úhlu. Celý manévr je takový jakoby rozplizlejší, ale účel splní.

vypada to ze kdyz zatahnes rucni brzdu u auta s Haldexem, Haldex vypne a auto se chova presne jako auto s prednim nahonem (to se dalo cekat, jinak by to byla blbost)

to kabus: No jasne, ale ten Saab je predohrab. Tam se to pouziva casto, bud brzdeni levou nebo rucka pri plnym plynu, dost dobre je to videt na okruzich, v dlouhych tahlych zatackach se jim zastavujou zadni vnitrni kola.

4 novak: Ja to nemyslel jako osobni utok - pokud to tak znelo tak to sorry. A od Subaru znam jenom Imprezu (pristi tyden bych mel vyzkouset tu novou, tak uvidime). Mam Deltu Integrale s Viscomaticem a to je ostre a nervozni auto. Pro bezne pouzivani bez sportovnixh ambici je Haldex praktictejsi. Ale vadi mi u Audi S3 a TT. Naopak treba u Octavie Combi je celkem prima. Urcite lepsi nez jenom predek, i kdyz je to chovani nekdy trochu nezvykle. Neni to ale samozrejme quattro jako takove.

opravdu se odepne zadek za 0,001 s ,při brždění přesahující přetížení 0,2G.Pokud zatáhnu ruční brzdu tak ABS sníží kompletně tlak v celým systému a já po takové otočce pozdě zabrzdím .Na házení přes ručku jsou nejlepší předohraby bez ABS.Ať se někdo při tom experimentování nezabijete !Pokud nekdo chcete tak kuněte a sáhněte si [odkaz]

ano, ale asi bych si vyvedl paralelně ke spínači ruční brzdy ještě jeden a tím bych to vypínal. Ale proč? Podle mě není důvod. čau LN

To Novák a ostaní: To znamená, že člověk může pokud chce na jistou dobu plně vypnout Haldex (mírným zatažením ruční brzdy a ev. seštelováním lanovodů, aby to v týhle poloze nebrzdilo). Je tak?

to magic: já opravdu nemám patent na rozum, jen jsem chtěl rozproudit diskusi. Pokusím se někde sehnat nějaké materiály abych pochopil i ostatní systémy 4x4 (já jsem jen takový hybrid strojaře a elektrikáře). A co to rozdělení 95:5 např u Subárek s automatikou? čau LN

To novak: pises, ze Haldex reaguje rychleji nez Viscomatic, nebo jsi mel na mysli jenom tu AR 33 4x4? U popisu rozdilu reakci mezi VW a Alfa/Lancia jsem mel na mysli permanentni quattra (ozn. Integrale nebo Q4), coz je neco uplne jineho. Proti tomu nemuze byt nikdy Haldex rychlejsi jednoduse proto, ze Viscomatic ma trvale vrazeny mezinapravovy diferencial, ktery je viscospojkou jen uzaviran. Haldex naproti tomu plni vlastne ulohu tohoto diferencialu castecne i s uzaverkou, takze jeho cinnost je tim padem odlisna. Jinak na obranu Haldexu musim rict, ze prave manevr s rucni brzdou u neho funguje o.k. (nemyslim tim jako u WRC, ale obstojne). To Pavel KR5: po pritazeni rucky se to chova jako predek, kdyz se to auto pod plynem trochu srovna, tak bere na vsechny. Funguje i manevr rucni + plyn (v rally se pouziva velmi casto, nebot ruckou auto pretacis a plynem tahas ven). U Viscomaticu se rucka pouzit neda vubec (auto se hrne rovne jako sane), ale zase neni tak uplne potreba, protoze prudkou deceleraci + pohybem volantu lze dosahnout obdobneho efektu.

zajimave jak jsem si priblizne zapamatoval svou odpoved a napsal ji podruhe....protoze jsem si myslel ze jsem o to prisel...to je tak kdyz najednou vlitne do kancelare zakaznik a ja nechci aby videl cim se zabyvam.....

to hop:Popis brzdeni rucni brzdou pri zaberu predniho nahonu nebyl popis meho stylu jizdy, jenom hypoteticka situace ktera se tykala toho, jak by se pri tom zachoval Haldex. Je to presne styl kterym kdysi jezdival Carlson v Saab Sonetu pri projizdeni zatackou a prisli na to az pri zpomaleni filmu kdyz zjistili, ze se mu pri odlepeni od zeme netoci zadni kola. Zkousel jsem to sam nekolikrat (taky v Saabu) na velke prazdne plose, ale me ridicske umeni nebylo na takove vysi, abych toho rychle nenechal. To co popisujes ty je zpusob jak by mel jezdit terenni 4x4 (Jeep a podobne) po silnici, kdyz si ridic z nejakeho duvodu nechal zapnuty pevny mezinapravovy diferencial (transfer case). Vetsinou se to nedela, nezkousel bych to ani na sterku. Pokud ma navic vozidlo samosvorne diferencialy, tak zatacky opravdu nejsou zadna lahudka. Mimochodem svuj styl jizdy bych po posledni bouracce na dalnici nazval "krajne opatrnym"; zdravim.

to hop: Nebyl to popis zpusobu me jizdy, jen hypoteticka situace ktera se tykala vyhradne toho jak by se zachoval Haldex v dany moment. Mimochodem je to presne zpusob kterym kdysi jezdil Carlson na Saabu (Sonet) a prislo se na to az zpomalili film a zjistili ze se mu netoci zadni kola kdyz se mu to v terenu trochu v zadu "nadzvedlo". To co popisujes ty je to jak by se mel chovat ridic ktery jede ve skutecnem terennim 4x4 zatackou a ma to z nejakeho duvodu napevno zapnute (predni-zadni naprava, treba Jeep). Mimochodem od meho posledniho vymazu na dalnici ve stovce (predkem do skaly) bych styl sve jizdy nazval "zvysene opatrnym"; zdravim

to kabus:

Neznam tvuj styl jizdy, ale me by ve ctyrkolce (byt Haldex) nenapadlo sahat na rucku pri plny nalozi. Vzdycky jen pri brzdeni (eventuelne alespon ubranem plynu) a velkym rejdu. Ale tim se do tebe nechci navazet, treba ridis jinak, nic proti.

ano, pokud se lehce zatáhne za ruční brzdu, tj rozsvítí se kontrolka, HAldex se vypíná. Na to jsem přišel velmi záhy vlastními testy. Jinak Haldex je propojen se spínačem pedálu brzdy (možná přes ECU TDI motoru), se spinačem ruční brzdy,s ABS a ECU - pře CANBUS. Čau LN

Zajimava otazka! Doufam ze s tim ma nekdo zkusenost a odpovi. Jestlize mas obratky dole a pribrzdis rucni brzdou, Haldex by mel byt rozpojien. Pokud vsak chces projizdet zatacku jako predokolka a dostat zadek do smyku rucni brzdou a jsi pod plynem v obratkach, Haldex by se asi snazil vyrovnavat rychlost zadni a predni napravy a tudiz by se s rucni brzdou pretahoval. Pochopitelne je mozne ze to je vsechno prepsano tim, jak je nastavena elektronika-Haldex se da vypnout jak pri seslapnuti nozni brzdy tak pri zatazeni za rucni. To uz bude spis na vyrobci automobilu nez na Haldexu jako takovem. Jak rikam, snad se nekdo ozve...

to novak: souhlas, jen dodavam ze haldex ma inherentne rychlejsi reakci na uhlovy posuv hrideli, protoze nepotrebuje proklouznout a nabudovat viskozitu jako viskospojka.

To Novak: Platí to o rozpojování Haldexu i pro použití ruční brzdy?

to alfa33: Asi mě donutíte, abych ten HAldex pochopil do důsledků. T tvé Alfě: skoro stejně se chová HAldex. Tj. přenáší trvale 2-5% momentu na zadek (kolik přesně nevím - z grafů to není přesně patrné). Pokud dojde k brždění (tj. jakmile šáhnu na brzdu se rozepíná - cca 60ms - za tu dobu se nenatlakuje ani brzdová soustava) a pokud se rozjedou otáčky náprav (o 14 stupňů)tak se začíná spojka svírat (doba do dosažení stejné obv. rychlosti cca 100ms).Dále je tam spousta srandiček (eliminace píchlé gumy, přetížení spojky....) Vše je regulováno plynule (jako akční člen je tam krokový motor, který reguluje škrtící ventil v hydraulice HAldexu -vše řídí ECU 16 bitový RISC od Siemense). Na webu mají i grafy reakce. Pochybuji o rozpojení elmag. spojky na tvé alfě za 0,001s - (snad jen pyropatronou), ale o to nejde (o časy v řádu 10 ms nejde). Reakční doba visco musí být ještě horší než Haldexu. Dále jde o rozložení hnacího momentu. Pokud má někdo imrvére 95:5 je to potenciální předohrab se všemi důsledky (včetně Subar s automatickou převodovkou ne?). A teď Hrrr.. do diskuse, čau LN

Mrknite sa na www.torotrak.com (viem ze je to od veci) a povedzte mi ako vidite buducnost takychto prevodoviek (IVT or CVT)?

to wawrik:
Polemika vznika teprve pri ruznosti nazoru. Mame-li nazory stejne nebo podobne, muzeme si nanejvys pochvalne placat po rameni. Z tveho prispevku jsem nevycetl nazor zadny, takze polemizovat neni s cim. Ja jsem mluvil jenom o Haldexu a o tom, ze mam radeji jizdu ve sportovnim aute nez projizdet snih v Subaru. Zadnou studii jsem necetl, ani americkou a o zadne jsem se nezminoval. Nic jsem do pytle nehazel a jestli tak neco v mem prispevku vypada, upozorni me na to. Nepredpokladam ze by jsi za "hazeni do pytle" povazoval mou zminku o tom, ze jsem slysel v televizi a radiu experty podivovat se nad tim, ze je pri prvnim snehu ve skarpach naramne vysoke mnozstvi vozidel s nahonem na ctyri kola. K tomu svuj nazor nemam, ani jsem ho nevyslovil. K tomu bych mohl rict jen to, ze jsem si toho sam vsimnul taky. Ze se zminili i o Grand Cherokee i o Subaru, na tom vinu nenesu. Mimochodem Jeep Grand Cherokee je uplne jiny 4x4 (zejmena rocnik 2001) nez Jeep Cherokee (coz je vlastne terenni traktor a na silnici se podle toho chova taky). Na polemiku se tesim, pokud se budes trefovat do neceho co jsem rekl a nikoliv do mne. Zdravi kabus

Hlavně: Torsen je diferenciál s omezeným prokluzem, kdežto Haldex je spojka. Torsen jsou dvě "spojená" šneková kola (vnitřní a vnější) a když se jedno začne točit rychleji než druhé, tak se "zakousnou". A točí se obě poloosy stejnou rychlostí. Torsen používá v zadních dif. převážně Toyota, v mezinápravových Audi.

Haldex funguje na obdobnem principu jako klasicka viscospojka, ale ne formou zaverky, nybrz v roli vlastniho mezinapravoveho diferencialu. Treba Lancia (Alfa Romeo) pouziva bezny (nebo planetovy) diferencial, u ktereho je viskospojka jako jeho uzaverka (pri nadmernem protaceni nebo brzdeni kol jedne napravy vzroste viskozita kapaliny mezi ozubenymi lamelami a kapalina pusobi jako pevny spoj [= odtud viskospojka] a diferencial "zavari"), VW nyni pouziva Haldex. Ten pracuje tak, ze pri protoceni kol jedne napravy zacne cerpadlo teprve cerpat olej do teto viskospojky (to uz je vlastne pri rozjezdu). Pri brzdeni nebo v zatacce pak opet tlak odcerpava, cimz z quattra zase zpatky dela predohrab. Nemec tak proti Italovi usetril jeden diferencial, ale ztratil spoustu casu pumpovanim oleje, takze auto je pri najezdu do zatacky a pri zpomalovani spise podobne predohrabu, nez quattru. Vyhodou je moznost pozivani rucni brzdy a absence "vlneni" auta pri velmi prudkem brzdeni vlivem uzavirani jednotlivych diferencialu. Haldex je tedy spise myslem jako system pro nesportovni puoziti (vyssi zaberove vlastnosti maji vyniknout spise za snizene adheze v zime, za deste, atd. a to hlavne pri jizde rovne). Nelze s takovym autem jezdit sideways nebo powreslide.

33 4x4 sport, rv. 1992 model 907A1G

Haldex je asi horší ako Torsen.V čom?

Permanentný pohon 4x4 je asi čitatelnejší ako variabilný napr.Quattro.?

Před časem jsem se tady v souvislosti s náběhem novýho Sharanu marně dotazoval, jestli někdo neví, jak je to u něj s avizovaným trvalým pohonem všech kol. V posledním auto.cz je k Sharanu článek a tam je jednoznačně napsaný, že se jedná o "Haldex". Takže bohužel - už jsem doufal, že po Passatu dostane další VW "Torsen" a ono nic.

To alfa33: V jakým autě máš toho Fergusona?

Mám typ 4wd předek motor a převodovka - střed dif. Ferguson a zadní dif. standart bez uzávěrky. ABS je Bosch ANW 2K.Při normální jízdě za normálního počasí se mě přenáší na zadní nápravu přes visko spojku 5% výkonu jelikož není vyšší rozdíl mezi nápravami a vůz se chová jako předokolka .Výkon se přenáší přes elektromagnetickou spojku řízenou počítačem který rozpojuje a spojuje nápravy pro přenos výkonu. Při brždění používá dva sensory ,snímá deceleraci, při překročení 0,2G odepne za 0,001 s zadek ,toto nekontroluje pokud je rychlost méně než 50 km/h.Po brždění snímá rozdíly otáčení mezi zad. a před. pokud se rozdíl sníží pod 8 zubů (v el. spojce) tak po 0,3s a 32x testuje spojení zadku. Pokud se mu to nepovede vyhlásí chybu jinak jede dál. Automatické rozpojování při brždění funguje od 50 - 150 km/h mimo tyto hodnoty reguluje výkyvy visco spojka. Moje téměř dvouleté skušenosti s tímto vozem jsou velmi kladné.Hodiny jsem udělal jen jednou to jsem dlouho stál na brzdách jinak mě vždy zadek vytáhl i ztěch největších problémů a zachránil mi i život.Pro bezpečnost bych za nic jiného neměnil.Myslím si že v problémech pomůže 4x4 vždy jen je rozdíl pro koho je určen, 4x4 z oktávky nemůžeme srovnávat se subaru a ty nelze postavit před nissan patrol.Spousta lidí chce 4x4 skoro zadarmo a pak se divi že "ten" jejich systém je k ničemu protože pozdě sepl či rozepl v zatáčce a udělali hodiny.Pokud chtete jezdit ostře (a my chceme) tak si koupíme jen pořádnej systém tj. pouze permanentní.

Na nasi 3.2 V6 r.v. 99 meznapravovy dif. neni, neni na zadny soucasny Frontere. Dusledek:
v rejdu se blokuji predni kola. Muzes to videt i na dezenu prednich kol, kde je hrana spalku smerem ven ohoblovana. Neprijemna vec!!!!

2Kakabus: hadzat do jedneho vreca vselijake Cherokee a ostatne prerastene americke SUV spolu so Subaru je odveci. Za prve kvoli vahe, za druhe kvoli rozvodu 4×4. Tu tvoju studiu som cital aj ja (ak myslime tu istu), ale o Subaru tam nebolo ani slovo, a - co je hlavne - islo o AMERICKU studiu.

A pri tom vsetkom davat Haldex na roven diferencialnym 4×4 je odveci. Ak si to ozaj nastudoval - tak ako hovoris, nieco podobne by si povedat nemohol. Skoda, ze teraz nemam cas, vyzera to na slusnu polemiku :-))

krutibrko kabus - člověče! co to píšeš? tohle se tu nevidí! takhle normální myšlení by potřebovali naši pos*anci! fakt upřímně! - ale zpět k tématu a předesílám, že nejsem fyzik ani dopravní specialista: Souhlasím s tím, že finální nebezpečnost čtyřkolek spočívá v psychice jejich řidičů (viz třeba ti agrsívní "módní" of-rouďáci třeba s Explorerama) i s tím, že čtyřkolka má a musí mít větší ztráty v přenosu síly motoru na silnici (z toho pak plyne větší spotřeba) a že to může mít i další nevýhody (třeba prostě v tom, že auto je o něco těžší). Tedy souhlasím v podstatě ve všem. Netvrdím, že jsem excelentní řidič a svý Legacy mám taky z toho důvodu, aby v situaci, která třeba nikdy nenastane, mi (nebo někomu jinému) jeho podvozek zachránil život nebo aspoň trochu zdraví. Zjednodušil jsem si to do sousloví, že mahagonovej knoflík na rádiu mi v zatáčce na mokrým listí nepomůže - 4x4 ano (aspoň trochu). Zažil jsem totiž kdysi, jak mi auto (dodávku o živé váze lehce přes 2 tuny) na ledě při asi 40km rychlosti sfoukl nárazový vítr komplet do protisměru - a měla téměř nové zimní gumy, a nedalo se s tím nic dělat, protože to bylo příliš natěsno a utrhly se od ujetého sněhu všechny čtyři najednou asi tak 30 metrů před kamiónem v protisměru. Stačilo být o 20 metrů jinde, mít nižší auto (tedy auto s lepší stabilitou a boční plochou), mít silnější motor a lepší trakci..., aby náraz nebyl čelně, prostě cokoliv lepšího. Dneska se stíhám nestřetnout - vyhnout uchvátané babě (i ve věku +-25 let) s kočárkem, která vlítne do silnice za kamionem s plachtou, blbcovi co v zimě na sněhu nevidí ani nebliká a najednou vjede do vozovky od okraje kde parkuje (Pec p.Sn. večer), stíhám udělat manévr až skoro do škarpy - byl jsem velmi rychle až na trávě, abychom se ještě vešli - když naproti mě ze zatáčky za deště vyjedou dva idioti vedle sebe. Možná tyhle situace přitahuju. Možná je většina ostatních nepotkává tak často, ale přesto si myslím, že to jsou mnohdy situace, kdy je 4x4 užitečné i v létě. Mimochodem - jako největší gauneři mi připadaj poslední dobou ani ne tak agresivní of-rouďáci, ale "borci" se silnějšíma Oktávkama - zdejší octavian určitě patří mezi ně. (Samozřejmě mi v zimě dělá radost, když v pohodě vyjedu to, kde bavoráky, medvědi aj. ve vánici nandavají řetězy, ale není to jenom o tom...) Takže za tuhle bezpečnost (objektivní i subjektivní) jsem ochoten platit zvýšenou spotřebou čtyřkolky. A abych měl auto spolehlivý a neutratil i svačiny v servisu, koupil jsem to, co mám, a zatím jsem spokojenej.

to pohoda: nemam v umyslu nikoho provokovat, jen jsem napsal kus sveho nazoru na Haldex. Fyzika je vporadky, docela si s ni rozumim a nic z toho co jsem napsal fyzice neodporuje. Pokud jsi mel na mysli ty 4x4 ve skarpach a mou poznamku o tom, tak to neni otazka meho nazoru ale fakt, nad kterym odbornici krouti hlavou a jsou o tom caste porady v televizi. Ti co se dostanou k tomu, aby o tom verejne povidali, se vpodstate shoduji na tom ze to nema nic spolecneho s tim jak 4x4 pracuje ale je to psychologicky problem ridicu tech 4x4 (utility vehicles jako Ford Explorer, Jeep Grand Cherokee i Subaru)-psychologove tvrdi, ze maji pocit "neprustrelnosti" a chovaji se jinak nez v normalnim aute a proto se dostavaji casteji do maleru.
Mel jsem Subaru asi 3 roky a docela me to vyhovovalo v zime (koupil jsem to ojete, jenom na zimu). Ani ne tak na silnici jako pri dostavani se ze snehovych zaveji (kdyz se treba kolem zaparkovaneho auta projede snezny pluh a vsechno zahodi). Ale na muj vkus jsem se citil na jare mnohem lip v Triumph TR-6, docela nevinne klasicke anglicke sportovni dvousedadlove auticko (radovy sestivalec 2.5 litru, delena zadni naprava jako BMW).
Kdyz vjede auto do zatacky (bez pohonu), maji vsechna ctyri kola rozdilnou rychlost otaceni a vsichni vyrobci jakehokoliv 4x4 zarizeni se snazi o to, aby vsechna kola mela stejnou obvodovou rychlost, at uz je to pri zaberu nebo pri brzdeni (proto byl vymyslen diferencial). Dari se jim to ruzne, nektere reseni je lepsi nez druhe a Haldex patri mezi jedno z lepsich reseni. Vzdycky je to na ukor ztraty energie (ach jo, ta fyzika), at uz je to ztrata teplem (viskozni spojka) nebo ztrata mechanicka (Haldex obcas zapumpuje, nejake to teplo se tvori taky). Nemam tiskoveho mluvciho, ale mam za sebou skolu smyku na lede a na vode (asi pred 20 lety jsme tam sli s kamaradem z hecu, nebylo to drahe) a o geometrii automobilu toho vim dost (i o Ackermanovych uhlech a polarnich momentech-udelal jsem design uz na dva sportaky...jina kategorie, ale clovek si toho musi dost nastudovat-jestli chces, poslu ti foto a popis), parkrat jsem se dost blbe naboril (zrusil jsem uz celkem 4 auta), 2x z toho na snehu. To vse rikam jen z toho duvodu abys vedel ze nejsem nekdo kdo jen tak obcas neco placne aniz by mel tuseni. Pochopitelne se mohu mylit ci mit na vec jiny nazor nez nekdo, kdo ma jine zkusenosti nebo toho vi vic. Ale tohle forum snad funguje proto, aby lide prezentovali sve nazory a zkusenosti. To ze jsou rozdilne vubec nevadi, naopak. Kdyby byly stejne, nebylo by o cem mluvit. Pratelsky kabus.

Riesime tu z kolegom taky problem, ma Frontera (model co sa teraz predava) medzinapravovy dif alebo nema? Ja tvrdim, ze nema. Ma niekto o tom nejake info, na webe som nic nenasiel (sice som ani moc zurivo nehladal :).

(to novak) připomínku beru; dodávám: sáňky uděláš ze všeho - s 'dobrého' kopce ti pak těžko pomůže i 8x8; ale pořád se mi zdá, že čtyřkolka se do smyku dostane později než dvoukolka a pokud je! prostor na akceleraci, čtyřkolka se i v tom smyku líp vytáhne - i když to "vytažení" bude vypadat samozřejmě jinak než u dvoukolky; a pokud ten prostor není, můžeš dostat stejně jako ten pilot rovnou tu třetí radu (když nezabrala první rada: zatáhněte za zelenou páku, ani druhá rada: stiskněte červené tlačítko): "Říkejte po mně: Otče náš, jenž jsi na nebesích......."

1) Pro Hopa: Tak si udělej ABS taky vypínatelné. Vřele doporučuji, já ho nesnáším. 2) Mám zážitek z doby, kdy jsem měl stařičké Subaru se zamykatelným mezinápravovým diff. a jezdil jsem v zimě na letních gumách (idiot). Když se diff zamkl, tak se nedalo na sněhu ubrat plyn, protože auto okamžitě cestovalo na stranu (podle nerovnosti silnice, zatáčky, ap.). Naopak na zimních gumách jsem to měl na sněhu na blbnutí raději, než to co mám teď (2x visco).

ještě teoretická úvaha: Pokud dostanu auto s Haldexem v zatáčce do hodin (na sněhu) tˇuknout na brzdu (HAldex se odpojí) a následně přidám plyn (měla by to být jen FWD). Testnu to na place dokud je bílo (už to leze dolů). Nekamenujte mě, nebijte a nepomlouvejte. Chci jen zjstit jak je to SW řízené. čau LN

srovnávací test: kdykoli, kdekoliv. Ne že bych se chtěl předvádět, ale docela by mě to zajímalo.
Dojedu kamkoliv (jsem od Uherského Brodu).

to pohoda: buď rád, že se tu alespoň někdo vyjadřuje, a ne jenom dogmaticky káže "Haldex je na p...u" (pokud se jakákoliv 4-kolka v zatáčce urve, tak jí nepomůže celkem nic). ČAu LN

Otazka k diskuzi: Jaky ma podle vas vliv pohon 4x4 na brzdeni?

Uz nyni je jasne, ze neexistuje jednoznacna odpoved. Napriklad Skodovka ve svych propagacnich materialech uvadi, ze Haldex prispiva k aktivni bezpecnosti tim, ze se pri brzdeni s ABS vypne. Na druhou stranu Subaru uvadi AWD (ktere se nevypina) jako system ktery vam pomuze nejen pri akceleraci ale i pri brzdeni.

Prakticka zkusenost: Dnes rano bylo naledi. V praci mame takovej dost prudkej kopecek dolu koncici zatackou a parkovistem. Neprijemna situace. Kdyz jsem rano prijel, stal tam muj kolega a hledal odvahu. Kdyz me videl tak rika "jed prvni, ty mas ctyrkolku". Odvetil jsem ze mi to dolu asi moc nepomuze, ale jel jsem. K memu preqapeni pohoda, ABS si cvrnklo jen jednou kraticce. Kolega kdyz to videl, tak nasedl do sve Vectry a vyrazil taky. Prestoze jel podobnou rychlosti, ma taky kvalitni zimni gumy a je pomerne dost dobry ridic jeho sjezd byl o dost dramatictejsi a ABS se projevilo mnohem casteji. Jak to vysvetlit? Pomaha stale 4x4 s viskozni spojkou pri brzdeni? Nebo je rozdil v nastaveni ABS u Opela a u Subaru?

Zkusenost druha: vypnute ABS. Minuly tyden jsem byl blbnout na zamrzlem letisti. A preqapilo me, ze pri vypnutem ABS se kola zablokuji az velmi pozde, a auto (i v zatacce) se utrhne temer vzdy v primem smeru, nema snahu se roztacet do hodin.

Tak co vy na to? Neudelame nekdy nekde srovnavaci test ctyrkolek? Nelepe Audi, Subaru, Haldex, pripadne i dalsi, BMW, MB atd.

to kabus: ty taky provokuješ - že? Přece musíš vědět, že to, co jsi napsal proti 4x4, odporuje fyzikálním zákonům, že není čtyřkolka jako čtyřkolka atd. atd. (a nezkoušej se hádat o doslovném textu toho, co jsi napsal, protože možná? nemáš tiskového mluvčího, který by celkový výsledek mohl žehlit...)

Stim malerem pri zastavovani z Haldexem je to blbost pochopitelne. Computer cte brzdy a pri zabrzdeni se vsechno vypne, takze se auto chova jako bez Haldexu.

to: hoy
Neboj se Haldexu, je to dost namyslena vec. Teplota na nej nema vliv, klidne by to jelo na mydlinkovou vodu, nejde o zadne strihy ve viskozni kapaline jako treba v automaticke prevodovce nebo v torque convertoru. Taky se nezapina a nevypina, je zapnut neustale (existuje vypinani, ale to je rizeno computerem a je sprazeno s otackami motoru). Co Haldex dela je to ze hlida aby se netocila jedna hridel rychleji nez druha-cili prededni naprava vuci zadni naprave ci naopak. Dela to dost rychle (100ms) a dela to uz pri vychyleni jedne hridele oproti druhe o 15ş. To znamena ze za jednu obratku hridele by doslo ke korekci 24 krat. Pokud k uhlovemu posunuti dojde, drcne disk s "bouli" do pistu a ten nazene olej na spojku bud z jedne nebo z druhe strany rychlost vstupni a vystupni hridele se okamzite srovna. Cili to vlastne vsechno facha jako pumpa a proto to nema s viskozitou nic spolecneho. Kolik sily se pri normalni jizde prenasi z predniho nahonu na zadni napravu je rizeno tlakem v oleji (to si urci kazdy vyrobce) a zpetnym ventilem. Je tam jeste dalsi plejada prkotinek, vse rizene computerem. Ja na tyhle veci moc nejsem, vim ze pri prvnim snehu jsou po skarpach hlavne 4x4. Je pravda ze se lip a rychleji rozjedou, ale jsou na tom vzdy hur na silnici kdyz se dostanou do maleru a potrebuji zastavit.

To jako -19.

Jo dneska jsem se znovu hrabal ve stránkách souvisejících s Rovaniemi. Musíme jet, pošlu Ti mailem nějaké tipy, třeba počasí (dneska v poledne -19), světlo (teď od 10,58 do 13,44 ap.). Už se těším!!!

Porsche nevím, ale Audi má přední volný a zadní uzamykatelný.

Na stránkách Torsenu píšou u všech typů Audi (včetně S.) pouze o mezinápravovém diferenciálu. To mají předek i zadek volné dif. nebo tam používají něco jiného? Co používá Porsche?

1) No nejen Audi má Torsen (ještě třeba Delta, Celica, a další). Těch možností je daleko víc a i Subaru jich používá víc a už jsem to i několikrát psal (myslím, že i do téhle rubriky). Souhlasím ale s tím, že Torsen je jednička. Někde jsem ale četl, že má úplně největší výkonové ztráty - něco za něco. 2) Hope, nemůžeš srovnávat Toyotu (skutečný offroad) s Fronterou (tu si pojmenujte jak chcete). 3) Mám jednu špatnou viskospojku a až budu mít čas, tak jí rozříznu. Podám pak podrobný referát.