Pohon 4x4 u osobních aut

to mracek, no já jsem neporovnával detailně ceny všech značek, ale za 20tkc mi to přijde fakt super, značky typu Volvo, MB, tebou zmiňovaný Ford za to chtějí násobky.

Dřív to prostě mělo jiné označení. Není pochyb, že dnes je ASR včetně EDS.

Škoda má obvykle ESP za 21.700 - stanardní cena. Teď ale nabízí jakýsi paket Plus, kde máš za 18.900 ESP, maxi-dot a kontrolu světel (asi jestli svítí, když mají). To se mi jeví v pohodě.

"plnej a levackou zacni brzdit" -> Jasně, to už u škodovek nejde. Na mé Oktávce to ještě šlo. Holt elektronický plynový pedal...

Podle mně taková kurvírna aut, jaká tu v úvozovkách zazněla, jde pěkně obejít vhodným podvozkem, vhodným obutím a vhodným rozložením hmotnosti. Člověk pak dosahuje výtečných rychlostí v zatáčkách a přitom je relativně v pohodě a může si užívat třeba koledy z CD. Například když jedeme s kámošem (Clio) někam rychle (místní cíle po známých okrskách), tak on toto brždění levačkou bezezbytku využívá. Já jedu pořád na III., levou se opírám o opěrku nohy a pořád jsem rychlejší (na letních 17" ovšem). Když potom zastaví, tak mu auto smrdí jako prase (brzdy, spojka) a já nic. Tím se nechci chlubit. Jen chci říct, že takové ryze závodní manýry jsou na našich cestách samoúčelné.

2 imaxim, nepochopil jsem Tvuj prispevek! To jako ze Skoda nabizi ESP levne? Chacha.... :-))) No faktem je, ze Ford ho ma nejdrazsi...

"plnej a levackou zacni brzdit" - musis napsat, na jakem aute, ony dnesni auta vypinaji plyn pri brzdeni, a i kdyby ne, tak maloktere auto pretahne motorem brzdy (tak, ze by proklouzla spojka).

DIN/ECE - není tam náhodou přepočítací poměr 0.986320053707037 ?

Na Auto na přání nešlo přidat, jen na RS, že bych se špatně díval? Je to hlavně marketing.

ESP: Takto jsem to zaznamenal do svého lexikonu:

ESP - Electronický Stabilizační Program - implementuje funkce ABS, MSR, EDS, ASR (ASR není u vozidel 4x4), kromě vstupních dat těchto funkcí ESP používá další čidla a zjišťuje: rychlost otáčení vozidla kolem svislé osy, příčné zrychlení vozidla, brzdný tlak a úhel natočení volantu; z úhlu natočení volantu a rychlosti vozidla zná požadovaný směr a neustále jej porovnává se skutečným chováním vozidla a při odchylce ESP přibrzdí vhodné kolo (obvykle vnější přední kolo u přetáčivého a vnitřní zadní kolo u nedotáčivého vozu) a sníží ot. motoru.

No jasně, vrchol všech systému je následně ESP, kterému jsou podřízeny. Mimochodem skvělá věc za hubičku co škoda nabízí, oproti ostatním značkám!

EDS je soucasti ASR(ASR by bez EDS ztracelo vyznam) a funguje tak jak psal magic!S tou spojkou nevim ,ale pro zmenu bych se zase priklonil k Hufovi, nevim cim by se nicila...

to nasrot: moment = sila x rameno

Obecne moment [Nm], stejne jako sila [N], neni podminen pohybem (napr. otacenim kola), tj. muze byt vyvijen pri pohybu i staticky. Na rozdil od vykonu motoru [W] napriklad, ktery je podminen pohybem.

magic: Copak brzdy otáčejí kolem, že vyvíjí "protimoment" tak, aby se sčítal moment motoru s brzdným momentem na kolech? To je poněkud zvláštní teorie...

No, to jsou veci...tak vis co? Prestan teoretizovat a vem auto, dej plnej a levackou zacni brzdit. Uz jsem to jednou psal. Pokud ani potom nezmenis nazor na niceni spojky, tak jsi dost zvlastni clovek...je preci logicky, ze pokud motor vyviji nejaky moment a brzdy proti tomu jiny, tak se to potka na spojce ne? A musela by byt keramicka, aby ji to nic neudelalo. Krome toho budes moct desticky loupat prstem. U BMW nebo MB si muzes vypomoci rucni brzdou.
Mereni vykonu: pouze prepocitat DIN na ECE samozrejme nelze. Prepocty na tlak a teplotu v DIN nebyvaji zasadni a s tim merenim na valcovych brzdach samozrejme souhlasim, je pouze orientacni a problematicke, zvlast u aut se samosvorem nebo dokonce perm. quattrem. Jinak vykon se udava u Italskych a Francouzskych aut podle ECE a Nemeckych DIN, proto se u nekterych aut podle zeme lisi vykon, ackoliv se na motoru nezmenilo vubec nic. Priklad byl u meho auta : DIN 190k, ECE 186 k.

Ne ne. ESP múže být už od Ambiente 1,6. A ESP se skládá z více komponentů. Zapoměls na několik čidel příčného a podélného zrychlení a na čidlo rotace.

to nasrot: Jses si jistej, ze pri brzdeni nevyvines vetsi moment nez tahem motoru? Ja bych to videl opacne. Podle mne jsou brzdy schopny vyvinout (nebo spis zmarit) vetsi vykon" i moment nez motor. Porovnej si napriklad cas (vzdalenost) zabrzdeni ze 100 km/h na nulu versus zrychleni 0-100 km/h. Jestli pri rozjezdu na vzdalenosti cca 40 m mas uz rychlost 100 km/h, tak nemas auto s motorem, ale F18 ;-)))

Pavel_KR5: jsem si jistý - když kola motorem protočíš, dosáhneš meze adheze tedy i maximální síly (momentu), kterou jsou kola schopná přenést na vozovku a opačně. Brzdy jsou vždy výkonnější než motor, ale nikdy z nich na motor nepřenes větší sílu než z motoru na silnici (kvůli adhezi). Takže pokud nepočítám nějaká vysloveně slabá auta, u kterých prostě kola protočit nejdou (snad ani o žádném takovém nevím - nebo jsou většinou navržené tak, aby nebyla nikdy směrem od motoru mez adheze překročená), tak nikdy není možné přenést větší moment na motor než z motoru - a ani u takových aut to možné nebude, protože spojka se vždy u osobáků navrhuje na cca 1,3-1,5x větší moment než je maximum motoru, u autobusů např. více než 2x apod. O výkon v tomto případě nejde.

Oprava - ESP lze dokoupit patrně jen k Octavii RS, za čidla natočení volantu + obslužný program chtějí 21700 Kč.

To jsem z toho jelen. Je to jinak, než to bylo dřív. V tom případě hádám, že ASR již dnes v sobě má integrovanou fci EDS a EDS na 4x4 bude akorát přibržďovat né 2, alébrž 4 kola = možno ho nazvat EDS+ (pro odlišení).

Každopádně je v tom guláš. Marketingový. Kdybych neměl osobní zkušenosti, asi bych jim na to nalít.

Podle mktg Škody tam má můj model mít ABS + MBA + MSR + ASR (alespoň tohle mají pro 66, 75, 81, 85, 110 kW modely). Tedy ani slechu po EDS.

ABS + MBA + EDS + ESP mají defaultně pro 110 kW 4x4 a ESP lze dokoupit i pro můj model

Že by dávali do aut EDS a nepochlubili se s tím v materiálech? EDS tam uvádějí výhradně pro 4x4 verze.

Tedy, nejde v tomto případě spíše o MSR? Pravda je, že při nebezpečí hrabání to (zjevně ASR) jen ubere plyn, bohužel to má zpoždění a tak na prokluz na mokru či štěrku je to neefektivní, jen na sníh a led je to efektivní. Na sněhu/blátě mi slyšitelně zabíraly brzdy (anebo proto, že byl prokluz delší dobu), takže těžko říci proč a co (EDS nebo MSR)?

Pokud nejde o MSR, pak jde asi o ASR a ne EDS, viz popis ASR:
www.skoda-auto.cz/share/lexikon/lexikon_… />

Dotaz pro znalce, v jaké řídící jednotce jsou implementovány tyto "marketingové featury"? V jednotce ABS jsem si nevšiml ničeho, co by připomínalo možnost cokoliv ovlivnit.

IMHO by už ASR mělo a mohlo být automatickou součástí ABS, ale zatím se tak neděje (marketing), ten vypínač už to moc neprodraží :-)

magic: k měřícím brzdám - jejich problém je v tom, že v ČR, jak už jsem kdysi psal, existují akorát 3 přesné brzdy a to v laboratořích ČVUT a 2 ve VW Skoda. Od ostatních se liší tím, že mají velký průměr válců (a pod každým kolem jen jeden), takže lépe simulují styk s vozovkou čímž dochází k minimálním odchylkám. Na brzdách dvouválcových (které jsou všude běžné) nikdy výkon nikdo přesně nezměří kvůli jejich dvoubodovému styku a tedy i podstatně většího valivého odporu kol - v praxi se používají jen jako orientační (na rychlost apod.).


k měření výkonu v DIN a ECE: ECE myslíš Economic Comission for Europe? Pokud jde o udávání výkonu, tak v celé Evropě se měří podle DIN (kterému odpovídá i EN a ISO) což znamená, že "na měřený motor jsou připojeny všechny ostatní agregáty (alternátor, vodní pumpa apod.), ale nemusí být všechny nutně v chodu". Pokud se měří podle ANSI, tak se měří jen motor bez jakýchkoliv dalších agregátů. Přepočet mezi ECE a DIN je asi nějaký marketing, ne?... Možná jsi myslel, že zapomínají přepočítat naměřené hodnoty na normální podmínky (20°C, 101,325 kPa...), čemuž bych věřil a pak se také samozřejmě hodnoty liší - ovšem v té DINce je tohle samozřejmě zahrnuto, takže pokud přístroj měří dle DIN (či ČSN, EN, ISO...), tak to automaticky přepočítá.


ke ničení spojky: je-li spojka plně sepnutá (tedy se vůbec neprotáčí) nemůže se na jejích třecích plochách vytvořit reakční moment, který by způsobil její prokluzování a za tím si stojím, protože to tak prostě je - od kol při brždění nikdy nevyvineš větší moment než motor. Pokud spojka přesto prokluzuje, pak je vadná.

Bych chtěl podotknout, že po letitém využívání ASR jeho největší výhodu shledávám ve stabilitě vozu při rozjezdu a zrychlování. Když ho vypnu, tak se většinou na sněhu rozjedu rychleji. Je to ale dost náročné, protože to s autem tahá do stran a člověk toho má plné ruce. Pokus s ASR na sněhu do zatáčky přidám plyn (na max.), auto dál pokračuje jako po kolejích. Pokud ho vypnu, hrabe se po tečně ven.

Jistě, že je špéra super, ale tento problém u FWD neřeší. Co na to magic?

To je EDS! Neboli Elektronische Differenzial-Sperre = elektronická uzávěrka diferenciálu. Ta věc, která pomocí čidel ABS a čerpadla ABS přibrzdí protáčející se kolo, aby to druhé mohlo zabrat.

ASR čiže Antriebs-Schlupf-Regelung = omezení prokluzu náhonu (kol) ubírá plyn - snižuje Mk.

Když jsem měl Tvé nynější vozidlo (Octavii 20V turbo - 11/99), tak se ještě ASR nemontoval - kvůli mechanickému plynovému pedálu. Bylo tam jen EDS.

Díky těmto zkušenostem mohu zodpovědně prohlásit, že jediné, co dělá ASR, je ubrání plynu a blikání oranžového trojúhelníčku s šipkou. Žádný zvuk a žádné zásahy do brzd! Pokud se Ti při aktivaci ASR ozvalo to škrkání taky, tak fungovalo i EDS. Do jaké míry systémy spolupracují, nevím. Že ale umí pracovat každý zvlášť, vím jistě.

Mám...

Jinak, já jsem vyjmenoval Fiat a Lancii. Těm prckům se může dařit sebelíp, ale mají mizivé procento v prodejích koncernu a proto je jejich úspěch dost nanic...

BTW, Alfa 147GTA... Názor? Porovnání s R32??? Povídej, já si to vyfiltruju ;o) , ale jistě jsi mi schopen pomoct utříbít si názor na toho prcka.

Pavel_KR5: "lituji majitele aut" - avsak ASR lze i vypnout. A ABS s trochou snahy take.

Jak to asi funguje lze trochu vytusit z navodu k vozum a z lexikonu vyrobcu na svych webech, ale nic moc informacni davka to neni. Pravda, koho by to zajimalo? Ani ne 1% ridicu.

Huf: nemohu si pomoci, ale ASR mi také vydává škrklavý zvuk!

magic: mam pocit, ze (moje) ASR jak pribrzduje, tak i ubyra plyn, ostatne toto je v souladu s manualem, ale jde jen o dojem.

Jak poznám, v jakých jednotkách výrobce uvádí výkon? Přepočet HP mám na WWW pod odkazem Tuning odkazy, je tam HP a HP metric. Výkon udaný v kW je ale jenom jeden. Je tam i graf ze 2 aut měřených na Jarově (grafů je tam v sekci dwnld více), máš k tomu nějaké konkrétní připomínky?
Informaci, že to na Jarově "divně" měří mám ale z více stran, ale kde přesně je problém nevím. Je docela možné, že komu to naměří málo haní a naopak. Větrák ale mají dost velký.

K brzde MAHA: Pokud je merene auto permanentni ctyrkolka tak nikdo nevi, co mereni ukaze. Casto uplny bludy, neustale se to opravovalo a ladilo, nevim, do jake faze to dostali ted, dva roky jsem tam nebyl. Dale je nutno vzit v potaz, ze Maha meri v DIN a ne v ECE, jak udavaji parametry evropsti vyrobci (nekdy krome Nemeckych). Vykon 186 koni podle ECE odpovida asi 190 konim podle DIN. Nevim, v cem ta bidnost spocivala? U vetsiny aut se nameri vic, nez vyrobce uvadi, pri porovnani s jinymi brzdami az prilis (viz casopis Automobilismo; tam meri uplne vsechno a zda se, ze s celkem solidni pravdepodobnosti). Pokud je auto preplnovane, muze byt problem v neodpovidajicim chlazeni intercooleru.
K Antiskluzum snad uz naposledy: temer vsechny systemy zacinaji nejprve pribrzovanim a potom teprve elektronickou regulaci vstriku (umi-li to). Neni to silena myslenka, vychazi se proste z toho, ze kolo, ktere klouze ma nizsi adhezi a tak se pribrzdi, cimz diferak prenese vic momentu na kolo druhe. Az pokud klouze i to, omezuje se vstrik, protoze je to operace, ktera ma taky sve nevyhody (stejne jako to pribrzdovani). Moje tvrzeni nespociva v tom, ze antiskluz je horsi nez nic, ale v tom, ze 10.000x lepsi je dat na tu napravu zaverku diferaku. Antiskluz ji nenahradi, je to lacina oblbovacka.
K Fiatu: Alfa Romeo, Ferrari a Maserati se prodavaji vice nez dobre, Fiat a Lancia ne. Fiat se nijak nepodbizi novinarum ani jine prizivnicke haveti, nepraktikuje prave vstricnou servisni politiku. Ekonomicke vysledky nemaji zase tak zle, jenom maji jine pocty, nez napriklad GM. Jinak je to firma levna jenom u nas, v Evrope jsou Fiaty dost drahy. Hledat souvislost mezi kvalitou produktu a jeho prodejnosti je blbost, asi nejhorsi operacni system osobnich pocitacu nese znacku Microsoft Windows. Nemas ji nahodou taky na svem pocitaci?

To magic: Jaký je problém s brzdou Maha na Jarově. Prosím o bližší vysvětlení, neboť jsem tam absolvoval celkem 5 měření, vždy s velice bídným výsledkem pokud jde o rozdíl deklarovaného a naměřeného Mk. Děkuji. PS: Třeba nebyla chyba v mém autě...

S protiprokluzem jsi vedle. ASR u VW, TCS u Fordu a Volva, ASC+T u BMW ... ty všechny omezují Mk motoru.

Ohledně funkce EDS a ASR na Fabce... Když je v zimě sníh, tak to denně pozoruju. ASR pracuje sólově. EDS se zapojí jen pokud je potřeba. To, že děláš katalogy, Ti při objevování vlastností systému v reálu nepomůže.

Ad TT> Taky bych ho nechtěl. S4 nebo RS4 je zcela jinde, to je jasné.

Ad ždímání hader> Proč jsou tak super auta jako Fiat nebo Lancia, notabene levná, tak komerčně nespěšná? Jistě odpovíš, že nemají tak kvalitní marketing :o)))

Samozrejme pribrzdovani kol je to nejlevnejsi, co muze byt a dela to naprosta vetsina aut. Mozna vsechny, nevim. Jenom nektera auta reguluji vstrik (ale jsou draha). Pokud neco brzdi kola behem rozjezdu, tak jen naprosty lajk muze prohlasit, ze to nema vliv na spojku, k tomu neni co dodat... Teplota brzd stoupa pri brzdeni jaksi VZDY a zvlaste, pokud brzdy brzdi a motor pridava. Neni nutno tuto teplotu merit, k cemu by mi takova hodnota byla? Jedine k eliminaci antiskluzu. Regulace vstriku pri brzdeni je standardni jev, ktery vykazuje vetsina aut, cimz omezuji moznost brzdit levackou. Ten popis u Fabie neni nepresny, ty katalogy tady delame my. V AutoTIPu mne to nebavilo, bylo tam malo penez a brat penize za to, ze pisu lzi o zazracnych autech made in VW odmitam. Take odmitam ruzne tahy "z vdecnosti", ze me nekdo vezme na Hungaroring na testovani, tyden me hosti a jeste muzu prevratit novou trojku na boudu... Navic, jak jiz tu nekteri tvrdili zcela spravne, podvozek, brzdy a diferaky nikoho vlastne nezajimaji, dulezitejsi jsou zvasty o image, designu a vybave. A to zase nezajima mne.
Pokud Octavia 1.8T OPRAVDU prevysuje vyrobcem deklarovane hodnoty (hlavne ale doufam, ze to nejsou vysledky z Mahy na Jarove??? Nezapomen potom prepocitat vykon a Mk z DIN na ECE!!!!!!), tim lip. Moje osobni zkusenost takova nebyla, dnes to muze byt samozrejme jinak. Stejne je proti tomu petivalci Lancia jak vyzdimanej hadr tak o cem je neustale rec? TT je u mne mizerny auto a k recem o zaujatosti bych rad podotknul, ze jedine auto, ktere kdy ode mne dostalo 5 hvezd, byla Audi S4 (jeste s Torsenem).

Ten škodovácký popis ASR je nepřesný. Oni vychází z toho, že Každé auto mající ASR má také EDS. ASR poznáš podle kontrolky a EDS podle typického škrkavého zvuku. Však to vyzkoušej a uvidíš.

BTW, ASR jde vypnout, takže o pískání na křižovatkách nepříjdeš. Mně osobně ale průhraby nebaví. Přední náhon hrabe vždy. Hrabe Faforit, Wartburg i Trabant. Mně se líbí hrabačky u zadních náhonů. Taková M5 při burnoutu, to je podívaná. Když hrabe třeba Kadett, tak je to jen strašné kvičení a auto pořád skoro stojí :o)))

to Huf: Fajn, zkusim o tom moc nediskutovat :-))) Ted nemam zrovna moc casu, ale behem par tydnu vyzkousim doufam ASR nasi sluzebni Fabky na snehu a na konci roku na horach i nejaky auta s TCS.

Zatim jen popis ASR ze serveru Skodovky: "zaznamená-li ASR prokluzování, dojde k přibrzdění prokluzujícího kola, popřípadě ještě k ubrání plynu".

Jinak je mi celkem jedno, jestli je to tak jak je napsany vyse nebo jak tvrdis ty. Pokud je to jak rikas ty (tj. napred ubrani plynu, pak ev. pribrzdovani), tak jen trochu lituji majitele aut, ktery jim pri kazdym hrabnuti kol ubiraji plyn - to je houby radost ze zivota ;-))). To bych radeji mel jen to pribrzdovani prokluzujiciho kola, i pres nektere jeho negativa.

citron> uz som sa prestahoval na iny server, teraz je to www.gerek.sk, ale co ma stve, ze kukam a nefunguje! chyba mi tam index.html, nechapem ktora truba ho vymazala...

Kdopak Ti napovídal, že ASR brzdí kola? To bývalo někdy dávno u Porsche 944 (nebo 928 - teď nevím). Valná většina dnešních protiprokluzů ubírá výkon a pakliže se neprotáčí obě kola podobnou rychlostí, tak jedno z nich eventuelně přibrzdí EDS a otáčky srovná.

S Tvou poslední větou, že samosvor el. šrotem nenahradíš, souhlasím. Jen se zkus zamyset, kolik lidí kupuje 4x4 pro závodní účely (powerslide atd.) a kolik pro pohodovou jízdu při nižší adhezi.

Proč už neděláš v Autotipu? Že Tys jim ta auta moc huntoval ;o)

magic: Když dáš nohu na brzdu, většina modernějších aut vypne plyn (pokud je elektrický), alespoň některé benzínové Octavie a Fabie tohle dělají - vyzkoušeno. Ty máš Fiata?

Kdy jsi působil v Autotipu? Na své stránce mám graf 1.8T sér., která vysoce překračuje parametry deklarované výrobcem: Výrobcem udávaný výkon: 132kW / 235Nm, Naměřený výkon: 142,5kW / 250Nm

"narustu teploty brzd stoupne" - skutečně měří teplotu brzd? Bloky v ABS RJ ukazovaly jen rychlost na kolech, ze bych tam teploty prehledl nebo je RJ nepublikuje ven (anebo mozna vubec nesleduje a jen brzdi a brzdi)?

a) protiprokluzové systémy fungují vždy tak, že "hýbou" dávkou paliva a škrtící klapkou, případně ještě něčím, čím mohou omezit točivý moment motoru nezávisle na řidiči. Brzdy se z hlediska rozložení sil při rozjezdu použít nedají. I když myslím, že snad první koktávky to měly přes brzdy (proto cukaly) - jinak žádná normální automobilka to takhle úchylně nedělá. Dál - smyslem protiprokluzu není rozjet se, ale neprotočit kola. To je přesně opak uzávěrky diferenciálu, jejíž smyslem je rozjet se s tím, že ti bude fuk, když se nějaké kolo protočí. Tedy u silných čtyřkolek se nedivím, že protiprokluz pro nešiky montují (aby nespálili pneumatiky :o) ). A k tomu ničení spojky - pokud je spojka nesešlápnutá a v pořádku, tak se ničit bržděním nemůže - na styčných plochách spojky neexistuje žádná reakce.

No, nevim proc by konkretni cisla mela byt mlzeni. ZA mlzice muzes byt spise povazovan ty..... Nevim, jestli BMW problem s motory vyresilo, kazdopadne moje zkusenost je tato: ani jeden benzinovy motor BMW nikdy nedosahl ani na setinu sekundy uvadeneho tociveho momentu. BMW M3 uz ve sve generaci z roku 1989 melo vyrazne potize nejen dosahnout uvadenych parametru, ale take s zivotnosti a spolehlivosti. A u VW 1.8T ani jeden motor, ktery byl za meho pusobeni v AutoTIPu meren, nedosahoval uvadenych parametru vykonu. Bohuzel to je moje zkusenost. Mozna mam smulu, ale mozna to o necem svedci. Dal se klidne prehrabuj v nemeckych katalozich a sni o dokonalosti jejich vyrobku. Mne je to fuk.
K niceni brzd a spojky: antiskluz dela totez, co si sam muzes nasimulovat: jed s autem, nech pravou nohu na plynu a levou mirne pribrzduj. Sam uvidis, co to udela s destickama a spojkou. Je pravda, ze nektere systemy i omezuji polohu skrtici klapky, ty jsou samozrejme podstatne lepsi. Presto i u nich se vyskytuje pribrzdovani kol, ktere vykazuje vsechny zminene problemy. Samosvor elektronickym srotem nenahradis!

Omyl... Poslední příspěvek patřil pavlovi.

Opačně. Napřed ubere plyn (pokud má ASR) a pak se vloží (je-li potřeba) EDS. Zkus o tom moc nediskutovat, mám to 100x vyzkoušené.

to magic: Taky by me zajimalo, jak antiskluz konkretne nici spojku (?). Jako ze razy od pribrzdovani jednoho kola se castecne siri zpet k motoru???? Ale to by se spojka nicila vzdy, kdyz dochazi k brzdeni s ABS a ridic neseslapne pedal spojky resp. nez seslapne i pedal spojky (?) .... (jen tak premyslim, rad se necham poucit).

Jeste k tomu prehrivani brzd. EDS urcite a ASR (TCS) asi taky, maji deaktivaci pribrzdovani mj. od narustu teploty brzd stoupne nad nejakou teplotu.

Dle meho skromneho mineni, antiskluz (TCS, ASR) v prvni fazi pribrzduje prokluzujici kolo a v druhe (kdyz to nestaci) ubira "plyn".

Mlžíš. Problém s M5 byl s počátku. Vím o něm. Ohledně časů doporučuju test 5xM v předposledním tuningu ;o)

Antiskluz omezuje Mk. Ty popisuješ EDS.

Hele matuS, jakto že ti nejde internet (stránky matusko1/host.sk)? Nebo mi něco uteklo a už tě deportovali na Filipíny???

Jenze to je prave ten problem; necti damsky casopisy, jezdi! TT je nejmin o 1 s na kilometr pomalejsi, nez Fiat Coupe, ktery nema ve sve kategorii obdoby, teda co se motoru tyce. Realna cisla jsou: Coupe 0-100 6,2 s TT 6,9 s, max. Coupe 253 km/h, TT 247 km/h, 1 km Coupe za 26,6 s, TT 27,5 s. Podivej se jenom na hodnoty tociveho momentu v jednotlivych otackach: 317 Nm na 2780/min proste TT neumi. Vysvetlit to neumim, sam nechapu, kde je zakopanej pes. BMW Z3 jsem nejel, nevim jak je na tom, jen znam BMW a jejich katalogova cisla versus skutecnost; Neverim jim ani to, ze je to auto...tipnul bych si kolem 7s. Priklad BMW M5 0-100: vyrobce 5,3s , skutecnost 6,2s, uvadeny vykon 400k, skutecnost -85 koni na 6. pokus!!! To je u tebe pohoda???? U mne je to obrovskej podvod!!!!!
Antiskluz nici brzdy, protoze pribrzduje kola, ktera vykazuji vyssi zrychleni nez nejaka mez. Bez ohledu na to, jestli ridic stale drzi plnej plyn. Dochazi k zoufalemu prehrivani brzd a jejich velmi rychlemu opotrebeni. Totez spojka.

BTW, Coupé 2.0 turbo 162kW proti TT 1.8turbo 165kW? A co jako? Coupé má 0-100 za 6,5s a TT za 6,6s.

Jistě mi vysvětlíš, proč je menší motor u VW při nižším objemu a vyšším výkonu horší ;o)

BTW, Z3 2.8 má při výkonu 142kW 0-100 za 6,3. Bez turba. Na pohodu. Kdo umí, umí. Navíc vzhled Z3 proti Fiatu...

Proč by měl protiprokluz ničit spojku? A Co ten BAS?

Tak za A: vykon? 20V turbo v Kappe, Fiatu Coupe, atd. Dost srovnatelny rozdil proti trapnemu VW, ne?. Pravda 2.0 oproti 1.8, ale asi vis o autech dost na to, abych ti nemusel vykladat, ze to je u turba fuk. Vykon ale prece neni tak dulezitou hodnotou, jak by se zdalo z nasich casopisu pro zeny. Dulezita je odvedena prace. A ta nehovori ve prospech VW u zadneho z jejich benzinovych motoru. Proste je neumej. Zase umej naftaky. Mas samozrejme pravdu, ze Maserati Ghibli Cup bylo nejvykonnejsi auto (165k z litru), ale je tam obrovsky cenovy rozdil oproti VW. A prestoze - pokud vim - motoricka spolehlivost byla o.k., z hlediska zachazeni (hlavne studeny starty) to melo svy nevyhody. A likvidovalo to spojky, kardany a prevodovky, jedna basen!
Za B: Ma-li auto trvaly pohon vsech kol (s alespon dvema uzaverkama), jsou veskere antiskluzy jen pro to, aby idiot na otazku "ma to antiskluz?" dostal odpoved "samozrejme". Antiskluz je k nicemu, hromada elektronickyho srotu pro oblbovani lajku. I na jediny pohaneny naprave, jedinym efektivnim resenim je spera. Treba prave ona Thema mela malou viskozu jako zaverku (30%) a fungovalo to fakt dobre za malo penez. Pokud je permanent 4x4 bez samosvoru, miva alespon uzaverku mez. dif (vyjimecne zad. dif.), aby to odnekud vyjelo. Znacne efektivnejsi nez antiskluz, ktery akorat znici spojku a brzdy.

Jasně, že má TT motor napříč. Ono se zase tak od S3 neliší... (zespodu)

vw neklame, audi klame, skoda neklame.... ved vw je to vsetko dohromady, IMHO aj jeden marketingovy team.

Tak jsem pohledal na AUDIUSA:com a tam píší:

Haldex™ Clutch

Featured on TT quattro models, the Haldex™ clutch distributes power to the front and rear wheels to provide optimal traction. This power split is based on factors such as engine speed, wheel speed, and torque. In the absence of wheel slippage, this system defaults to front-wheel drive.

Tedy Audi Quattro TT má Haldex. Ten Stálý pohon všech kol quattro® není až tak stálý, mám pravdu? I když parametry Co2 jsou o dost vyšší, nemůže být ten haldex zapojen tak, aby byl 4x4 i když není prokluz, třeba při rozjezdu apod.?

Oni to tam píší: this system defaults to front-wheel drive, takže na Haldexu se nic nezměnilo, stále bere primárně info z čidel ABS...

A co nové AudiTT v příštím roce, stále vše při starém?

Tak zkusím ještě jednou, jak má AudiTT uložen motor - příčně (jako Škoda) nebo podélně?

A ještě jedna věc mě zaujala, použitý motor (1.8T) je označován někde [Skoda, WV] jako 20V a jinde (AudiTT) jako 5V, když bude mít, myslím, stále jen těch 5x4 ventilů, předpokládám, že jde o historické důvody v označování?

BA, TRC, ABS apod. není a nemusí být jen výhradou dvoukolek... 4x4 taky mimo jiné nezvládne všechno (když s tím někdo neumí) a navíc je ta elektronika dneska módní..

A logicky, RS6 má torsen a přitom má ASR (podskupina ESP). Někteří lidé nekupují 4x4 na závody...

Nechápu, jakou souvislost má BAS a permanentní 4x4. Prosím vysvětlit.

Ad výkon> Maserati v 90 letech mělo ještě daleko vyšší výkony. 2.0V6 biturbo mělo bez problémů 214kW. Zrovna themu bych ale neporovnával. Jsou tu jisté emisní limity a v roce 93 byly jistě jinde než o 10let později.

A k oslnivosti> Nechci 1.020Vt glorifikovat, ale zkus najít srovnatelnou 1.8 turbo v nynější produkci FIAT group ;o)

hmm - jenom Sharan nemá Haldex, ale viskozní spojku (je starej).................................

Uz se to tady parkrat propiralo a nemam chut se znovu rozepisovat jaky 4x4 ma to ktery osobni auto koncernu VW. Tak snad je jednoducha pomucka pro soucasnou produkci VW Group:

Ty osobni auta VW Group, ktery maji motor ulozeny podelne, maji trvale 4x4 s dif. Torsen (Audi od A4 nahoru, VW Passat a Phaeton).

Ty osobni auta, ktery maji motor ulozeny pricne, maji trvale pohaneny predek a pripinani zadni napravy pomoci Haldexu (A3, Golf, Sharan, Oktavka, Seaty, ...).

4x4, 4Motion a Quatro jsou u koncernu VW pouze obchodní značky - nic víc.....................................…

Logicky: kdyby to MELO permanent quattro, tak k cemu by tam byl antiskluz???? A brzdova asistence????? A ten oslnivy vykon: no, Thema 2.0 T 16v z roku 1993 je jen o neco rychlejsi....

Máš recht. S3 165kW má Haldex, tak ho jistě bude mít i TT.

BTW, proč píšeš, že klame VW? VW i Škoda to přiznávají! Klame AUDI (a občas Seat - zde je vidět ta jižní a severní větev :o) ), protože se jim Haldex nehodí do krámu. Oproti šnekovým diferenciálům (Torsen) není tak dobrý (i když normálním lidem stejně úplně stačí) a to by uškodilo jejich image. Stejně si 98% lidí myslí, že AUDI má prostě QUATTRO (TM).

uz sme sa o tom bavili, vw v tomto jednoducho klame. aj s3 ma v popise ze je to staly pohon 4x4 a pritom je to haldex...

Leon je Haldex. Klasické 4x4 má od VW akorát audi a lamborghini... a sem tam nějaký originál VW (pod názvem syncro)

A Seat Leon 1.8T 4x4 132kW, to bude Haldex jako na Škodovkách, předpokládám.

Výrobci k tomu moc inf. na stránkách nemají

Na začátku téhoto threadu se hovořilo o tom, že TT má Haldex, proto mě to zmátlo, má Torsen?

není

Je v Audi TT quattro Haldex? Popis vozu je tento:

Nejvýkonnějším motorem pro nové Audi TT Coupé je zážehový čtyřválec, který ze svého objemu 1,8 litru dává oslnivý výkon 165 kW (225 k). Vysoký výkon motoru, přenášený standardně na všechna čtyři kola, postačí k dosažení nejvyšší rychlosti 243 km/h a štíhlému kupé umožňuje vystřelit z klidu na 100 km/h za pouhých 6,6 s. K dokonalému využití parametrů motoru slouží šestistupňová převodovka.

Haldex přece není stálým pohonem 4x4, jak uvádějí: "Stálý pohon všech kol quattro®, protiprokluzové zařízení ASR, elektronická uzávěrka diferenciálu EDS, elektronický stabilizační program ESP s brzdovým asistentem"

to Kutil: Diky za vycerpavajici odpoved. Vubec jsem netusil, ze se takovy Passat kdysi vyrabel. Skoda, ze toho pak nechali a presli na "syncro".

Ono se to větší stáří taky neprojeví hned.. přijďte, až budete mít nahjeto přes 200 a budete muset dělat výbrus...

To Pavel_KR5: Byl vyrobený v roce 1987, jednalo se původně o kombi s benzínovým motorem předělaným na diesel. I když byl výkon 47kW a moment jen 120Nm, byl schopný uhánět i 150km/h (jel by víc, ale zafungoval omezovač) a spotřeba byla okolo 5,5 litru. Pohon byl stály na všechny kola, rozveden přes 3 diferenciály. Mezinápravový a zadní měli uzávěrky ovládané podtlakem z vývěvy. Ovládání bylo vytahovacím "knoflíkem" s třemi polohami - vypnuté, jen mezinápravová uzávěrka, mezinápravová a zadní. Stav uzávěrek byl signalizován pomocí LED diod na malém obrázku vozu u ovladače. Výhodou byla možnost přiřadi uzávěrky v libovolné rychlosti. Bylo to moje nejmilejší auto a vzpomínám na něj s úctou. Kam se hrabou "sračky" od Forda. Projelo nemožné, perfektní ovládání, bezva topilo, super pro dlouhé trasy. Projel jsem i tam kde ostatní zapadli i s řetězy (v té době moc offroadů nebylo).

Aj ked to vacsina vyrobcov nevyzaduje, urcite je dobre olej vymenit. A tiez olejovy filter, ktory by mal byt toho sajrajtu plny. Tiez som menil po 3500km a nestazujem si, doteraz je motor ako mladik :-)

Dost mozne, ze u nas je to inak, ale v UK sa prvych 1400km jazdi s mineralom, prave koli tomu zabehnutiu. Potom sa ma prejst na plnosyntak min 5w/40, dolezite nedat tam 0w a menej ako 40, pretoze turbo by to neznasalo moc dobre.
Ja som menil po 1400 a nestazujem si ani po +60 000km nezere olej, nech jazdim, ako chcem.

to Kutil: Sorry, jsem zvedavej clovek. Na kterych diferencialech kteryho Passatu byly podlakovy uzaverky? Dik.

Á - vloudila se chybička. Ty volnoběžky nebyly na Passatu, tam byly jen podtlakové uzávěrky diferenciálů. Ty pneumatické uzávěrky byly na nějakém náklaďáku nebo offroadu. Vybavuje se mi ta konstrukce, ale na čem to bylo už ne. Jen vím, žeto bylo celkem malé a taky po sepnutí chvíli trvalo, než se to seplo. někde jsem měl i fotku. Vím, že se zkoušely i řešení s dutými poloosami a tahlem v nich. To bylo ale už hodně dávno.

Nevyměňovat!! Dnešní motory se opravdu vyrábějí tzv. bezzáběhové nebo s velmi krátkou záběhovou dobou (cca 10 hod. ~ 600km). V principu to funguje tak, že se válce, písty a podobné součásti udělají hrubší, a tak se vrchní vrstva na provozní "obrousí" rychleji než při vytváření rovnou pracovní plochy z výroby (je to i vyráběné jinou technologií, než bylo dřív - je pak možné motor dřív více zatěžovat). A ty obroušené částečky pak pomáhají dalším úpravám pracovních ploch (vytvářejí skulinky pro olej apod.) - to ovšem netrvá jen těch 10hod., protože to nesouvísí se zatěžováním motoru, ale s budoucím opotřebením. Takže kdybys ten olej vyměnil, tak vlastně zabráníš utvoření té správné pracovní plochy, protože ty částečky vypustíš. Výrobce kupodivu ví, proč mění olej až při první prohlídce ;o)

Co si myslite o vymene oleja po zabehu (cojaviem 2000 km)? Aj ked to vyrobca nevyzaduje, samozrejme. Mne to u auta, ktore sa bude zmykat (Impreza WRX) pripada celkom logicke, ale servisak to oznacil za vyhodene peniaze. Druhy - ten jazdi na vytunenej GT - zasa odporucal.
Teraz neviem, ci ten druhy chce proste zarobit, alebo ten prvy to berie ako reklamne blaboly typu "NASE motory sa predavaju uz zabehnute!". Proste ci to nie je typ takeho mudrlanta, co je pre nich svet gombicka.

V principe ma tie styri litre pri cene toho auta
nazabiju, ak uz ozaj nepomozu. Ale privital by som nejake konstruktivne nazory k veci. Myslim, ze ten bordel, ktory nutne pri zabehu vznika vo vacsej miere, ako pri beznej prevazke, treba dat prec. Co vy na to?

to Kutil: Prosim Te, kde se to pouziva u Passatu 4x4? A o ktery Passat jde - stary s pripinanim zadni napravy pres viskospojku nebo o soucasny s trvalym 4x4 s Torsenem?

Ještě mě napadá možnost,že by se u Pajera celý systém aktivoval v závislosti na poloze páky pohonu 4x4,takže řekněme,že by bylo snad možné,že po zařazení páky do polohy 4x4 by se jízdou dopředu ty volnoběžky spojily,ale při couvání by se rozpojily až v okamžiku,kdy bys páku pohonu dal zpět do polohy 4x2...to by snad nebyl až takový technický problém a udržovalo by to pohon 4x4 i při couvání.Ale to už fantazíruju a cucám si to z prstu,jediné co vím bezpečně,že např. u Nissanu Patrol GR jsou sice volnoběžky normálně ovládány automaticky (jako u tvého Pajera),ale často se stává,že se pohon 4x4 díky volnoběžkám nazapojí a netahá předek...a pro tyto situace má GR možnost zvenku tyto volnoběžky trvale uzamknout pomocí speciálního klíče. Když si prohlédnete Patrola GR (ten hranatější typ),tak na nábojích tohle zařízení uvidíte (jsou tam červené a bílé nápisy a kruhový otvor pro klíč). Je to něco mezi manuálními a automatickými volnoběžkami a myslím,že většina majitelů o tomhel zařízení nemá ani potuchy...

Kutil...jo perfektní..skoro hodlám ocenit tebe a (ostatní) za chápavost a sebe sama,za to že jsem to kupodivu zládnul popsat tak,aby to po mě ještě někdo další pochopil:-)))

Jo to přirovnání k té pomůcce pro rychlé nabíjení revolveru je velice přesné..to mě nenapadlo..Pokud znáš revolvery,které mají ještě pomůcku pro rychlé vyhazování prázdných nábojnic(skoro všechny),tak je to přesně ten systém do sebe zapadajících kruhových otvorů a válečků(nábojnic),které je spojují.Fakt good myšlenka. Myslím,že u nemanuálního ovládání ten princip bude podobný,jediný rozdíl bude ve zdroji energie,který ty válečky zasune do otvorů (ruka/stlačený vzduch/elektromagnet). Dám ruku do ohně za to,že u Pajera 4x4 funguje i při zařazené zpátečce,protože jinak by ses v terénu nikam nedostal. Myslím,že to schéma někde doma najdu a prověřim to.

GeorgRolf: teď mně napadlo, že to může na podobném principu pracovat, protože nevím, zda ten pohon předku u Pajera funguje i při couvání. Pokud ne, tak by to mohlo fungovat přes nějakou šroubovici v závislosti na otáčkách transmise. Po přiřazení předku se tato roztočí a spojí náhon a po vyřazení zase otáčky kola náhon odpojí. Proto to lupnutí. No, nevím. Jinak mně živí letadla a leccos si jeden musí umět přestavit. S úsměvem si vzpomínám na jednoho "kolegu" z letiště, který koukal, jak pojíždí proudové letadlo na nahozený motor a uzemnil mě dotazem "sakra, jak se to může hejbat?"
Tak jsem mu řekl, že v kolech jsou hydromotory a ta vyškolená duše tomu věřila.

Měl jsem Passat 4x4 a tam používají podobný mechanismus ovládaný podtlakem. Volnoběžka je umístěna tam, co je křížový mechanismus (tesně před ložiskem kola na vnitřní straně závesu) na poloose a ovládá se to podtlakem umístěným na závěsu.

Je to srozumitelné. Dvě soustředná kola, jedno uvnitř druhého, větší má na vnitřní straně (tam kde se dotýká menšího) pravidelná vybrání ve tvaru půlky válečku. Druhé kolo má stejná vybrání na své vnější straně. Pokud se koly pootočí tak, že se vybrání překrývají, vytvoří se kruhové otvory do kterých pak zapadají ty válečky. Je tím zajištěno spolehlivé sepnutí i rozepnutí mechanismu (zapadnutí jednotlivých válečků i jejich vytažení je dáno silou pružin na nich a poloze ovladacího zařízení). Je to dobře?

Ne, popsals to přesně, já si to tak nějak představoval, zajímavé, napadlo mně i to popojetí k synchronizaci těch půlenejch otvorů i couvnutí pro uvolnění tahu (psát to Cleaner, už by se plácal přes ramena, jakej je pašák)- no holt jsem dobrej :-)) Taky se dá říct, že to vypadá jako náboje do revolveru na držáku na jedno nabití (resp. nabití na jeden ráz), ale stejně bych rád věděl, jak to funguje bez ruční manipulace..