Pohon 4x4 u osobních aut

Caute, som rad ze ste sa ozvali a napisali svoje postrehy ci nazory. Prof precital som si co si napisal, aj som sa nad tym zamyslel, ale teraz ti este neodpoviem, lebo momentalne som dost vytazeny, takze nemam cas aby som napisal nieco suvislejsieho. Zatial sa maj.
Peter

uff

to 6melich: Dovolím si do toho vstoupit se svým názorem k popisovaným situacím. Domnívám se totiž, že nemáš v části své úvahy zas tak docela pravdu. Tu by jsi měl v případě, kdybys popisoval prokluzování kol při rozjezdu a činnost ASR

Brždění na vozovce se stejným součinitelem tření s předním i zadním pohonem je jasné. Situace, kdy se jedno kolo nachází na suchém asfaltu a druhé kolo na ledě, je chování vozu s vyšlápnutou spojkou taktéž zcela ve shodě s tvým popisem. Pokud však spojku nevyšlápneš, nelze tuto situaci již brát tak obecně, jelikož chování vozu může být velmi odlišné a závisí již na konkrétních hodnotách především na síle brždění, adhezi kola na ledě a na brzdícím momentu motoru. Chování vozu je sice podobné, leč příčinou toho, že tomu tak je, je něco jiného, než se domníváš.

V případě nevypnuté spojky, brždění a rozdílné adhezi kol na jedné nápravě lze tedy předpokládat tyto režimy:

1.Brzdíš tak silně, že se netočí ani kolo na asfaltu, tedy situace je stejná, jako s celým vozem na suchém asfaltu, motor zhasne, jelikož nebyl odpojen od převodovky, jenž se díky zařazenému rychlostnímu stupni taktéž, stejně jako kola, neotáčí. Auto se může více či méně vychylovat v důsledku nestejnoměrné adheze i dalších kol.

2.Brzdíš tak, že kolo na asfaltu se sice točí, avšak kolo na ledě se již zastavilo. Je zde však třeba brát v úvahu další vlivy, jakými je druh zařazeného rychlostního stupně, tedy velikost brzdicího momentu motoru. Jinak se bude chovat vůz s menším brzdicím momentem motoru (jeho odporem proti roztočení), to jest při zařazeném vysokém rychlostním stupni, jinak se bude chovat při zařazeném nejnižším rychlostním stupni, kdy je vlivem převodových poměrů v převodové skříni i vlastnímu převodovému poměru (nesprávně nazývaného)diferenciálu (je to totiž rozvodová skříň, nebo také převod nápravy), potřebná mnohem větší síla k překonání odporu, který motor při deceleraci klade. Pro úplnost: předpokládám, že plynový pedál je zcela uvolněn a motor je schopen vyvíjet tah jen v okamžiku, kdy jeho otáčky klesnou na hranici volnoběhu (tedy mimo oblast pozorovaného jevu)

Jak se tedy bude automobil chovat: Kolo na asfaltu bude sice bržděno ale bude se odvalovat(točit). Jelikož nebude vypnutá spojka, bude, nejen přes diferenciál, podporovat otáčení se i druhého kola, nacházejícího se na ledě, ale bude i podstatným způsobem nutit motor, aby se otáčel. A zde vstupuje do hry již druh zařazeného převodového stupně, jelikož chování kola na ledě bude závislé právě na tom, jak moc „nechá motor se sebou točit“. Bude-li zařazena jednička, troufám si tvrdit, že může dojít i k tomu, že kolo na ledě nejen že se zastaví, ale může se teoreticky, díky velmi nízkému součiniteli adheze, začít točit i na opačnou stranu i přes fakt, že je taktéž bržděno. Představme si okamžik při určité rychlosti, kdy se motor ještě točí, který je naprosto stejný s okamžikem, kdy rychlost je o něco nižší a motor úplně stojí. (Je nutné si uvědiomit, že se jedná jen o elementární časový úsek) V tomto případě totiž platí, že kolo na asfaltu se otáčí dopředu a kolo na ledě díky diferenciálu zase na opačnou stranu.

3Posledním režimem je případ, kdy bude zařazen vyšší rychlostní stupeň a motor "půjde lehčeji". Bude zde docházet k tomu, že adheze kola na ledě bude taková, že se kolo ještě nebude smýkat, motor však bude oběma koly nucen k otáčení. Jedná se prakticky o režim brždění motorem s velmi mírným přibrzďováním, jen tak velkým, aby nedošlo k proklouznutí kola na ledě. Tuto situaci jsi vlastně popsal, nebylo to však kolo na asfaltu, které nutilo otáčet se prostřednictvím diferenciálu i kolo na ledě.(Funkce diferenciálu zde působí zcela naopak proti jeho otáčení v dopředném směru) Kolo na ledě se totiž mohlo otáčet jen díky zbytku své přilnavost k povrchu, na němž se nacházelo, navíc díky otáčejícímu se motoru, jehož otáčky byly právě takové, že odpovídaly momentální rychlosti vozidla. Přechod mezi předešlým a tímto režimem je právě tehdy, kdy "odpor motoru k otáčení" překročí kritickou mez brzdícího momentu kola na ledě. Moment kola, jedoucího po asfaltu, zde působí naopak k tomu, že nutí kolo na ledě, aby se zastavilo, nebo dokonce točilo v opačném směru. Situace, kdy se kolo na ledě začne otáčet opačně je již však velmi teoretická, jelikož je nutné si uvědomit, že je taktéž bržděno a že odpor, který klade motor, se nemění(nezvyšuje) a vůz zpomaluje.

Hovoříš li dále o podobném působení mezi nápravového diferenciálu u vozidel s pohonem 4x4, opět to není mezi nápravový diferenciál, který by mohl pomáhat zadním kolům k jejich otáčení jen v případě, že by byl vybaven aktivovanou uzávěrkou. V takovém případě by skutečně kola, jenž by se při brždění ještě otáčela, velkým dílem přispívala k otáčení se páru kol na druhé nápravě. Nesmíme však zapomenout ještě na stálou přítomnost diferenciálů rozvodových skříní u obou náprav, které by stále fungovaly, pokud by opět nebyly vybaveny zapnutými uzávěrkami. Právě z důvodů bezchybné funkce systému ABS u 4WD vozidel musí být při brždění veškeré uzávěrky diferenciálů deaktivovány, aby snímače ABS nebyly dezorientovány chováním kol, jenž by se otáčely nejen působením samotném povrchu s různými součiniteli přilnavosti, ale vlivem působení nežádoucích přenosů momentů, vzniklým právě onou nestejnoměrností otáčení se kol.

S dalšími fakty, o kterých hovoříš, již souhlasím. Doplním to jen o konstatování, že Haldex není nic jiného, než levnější a vtipná náhražka mezi nápravového diferenciálu, jenž se díky své funkci může uplatnit pouze v případě, dosáhne li rozdíl otáčení kol jedné nápravy hodnoty, pro kterou je „sepnutí“ Haldexu nadefinováno. Určité množství neustálého, byť zanedbatelného, „prokluzu“ Haldexu zde však neustále je, což je jeho jedinou nevýhodou, protože jako jediné způsobuje jeho opotřebení (třecích ploch lamel). Ale i s tím si, předpokládám, v budoucnosti poradní vyspělá elektronika. Otázkou je, zda oprava Haldexu nevyjde levněji, než složitý systém, zabraňující jeho opotřebovávání:-)Jízdní vlastnosti vozu by totiž zůstaly v obou případech stejné. Všimněte si jenom jedné věci: Haldex se samočinně aktivuje nejen v režimech záběru, ale i při zmiňovaném brždění, kdy vlastně pomáhá docilovat funkci uzávěrky mezi nápravového diferenciálu v okamžiku přesně definovaného rozdílu otáček náprav, tolik potřebného při brždění se systémem ABS. Není tedy tak docela pravda, že Haldex se při brždění rozepíná. Je pravda, že situací, kdy dojde k jeho aktivaci při brždění je podstatně méně, než při záběru. Je tomu tak hlavně v režimu razantního rozjezdu nebo výjezdu ze zatáčky, kdy Haldex opět uplatní, převýší li rozdíl otáček kol přední nápravy hodnotu, na kterou je Haldex naladěn.( Možnost jeho snadného "ladění" je také jeho předností, i když se domnívám, že to není zas tak nutné.) A že není žádný problém prohrábnout přední kola při rozjezdu, to může potvrdit každý, kdo s předním pohonem jezdí. Stejně tak řidiči Octavií, kteří přesedli z předního pohonu na 4WD s Haldexem, jistě potvrdí, že to je "jiné kafe", vzláště, když to klouže. Do terénu se však Haldex moc nehodí a při své konstrukci sem ani nebyl zamýšlen.

Jinak velmi působivé a jistě poučné.

Hi, toto je zatial to najvundovanejsie, co som cital. Nechces prispiet nejakym clankom aj na www.tuningklub.sk so slovnika? Boli by sme radi.
Haldex z vlastne skusenosti nepoznam, jazdim s inym autom. Problemom je, ze vyrobcovia sa dnes snazia vyrabat auta, ktore posuvaju hranice rychlosti stale dalej a to aj napriek nechopnosti vodicov. Krasnym prikaladom je nova Impreza, ktoru dokaze riadit kazdy blbec, narozdiel od starej. Ide o to, ze pre standardne podmienky je pre bezbeho jazdca subj. lepsi haldex, pretoze pocita aj drobnymi jazd. chybami. Na mojej Impreze sa pre neskusenho vodica jazdi dost mizerne. Pri akejkolvek snahe dostat z neho max. reaguje prilis citlivo na impulzy. Pri vjazde do zakruty, s otackami na hranici max. tociveho momentu sa sprava vyrazne nedotacavo (tovarenske, bezp. nastavenie. EVO to nema, to je pretacavejsie). Na korekciu staci prudko pustit plyn a zadne kolesa sa zbrzdia nasledkom brzdenia motorom. Predne ostávaju zatazene motorom a aj prenasanim vahy na pr. naprav. dosledkom brzdenia. Tym sa auto dostane z nedotacaveho do pretacaveho smyku a v okamihu, ked sa napasuje do ziadaneho smeru staci opat akcelerovat a ... Ak na toto nie je cas staci stupit na brzdu (prudko) a voz zacne rotovat okolo svoje osi (za predpokladu, ze volant nie je rovno). Tieto a aj dalsie vlastnosti umoznuju profikom jazdit rychlejsie, nez s autom typu KITT, ale ruku na srdce, ma o toto zaujem vacsina vodicov, alebo o skor o bezstarostnu a rychlu jazdu?

V jednom prispevku si napisal viacej, ako v celej doterajsej diskusii (niezeby bola doterajsia diskusia neplodna). Dakujem za poucenie

ufff

Caute fajnsmekri! Dlho som citaval tuto rubriku, lebo sa mi zdala byt jej odbornost dost navyske a urcite je vhodnejsie debatovat o tomto, teda o technike ako len hrubo napisat ze auto X je totalna kraksna (pritom vsak vediet o nom len to v akej farbe sa vyraba, aky ma image a ci sa mi paci design). Zapojit do diskusie som sa rozhodol na podnet problematiky spravania sa vozidla s roznymi druhmi pohonu pri brzdeni. Pisem prvy krat a tak prosim budte ku mne trochu zhovievavi ak nieco nebude uplne spravne resp. nie celkom v sulade s vasim nazorom.
Ak si zoberieme dnes uz "klasicky" druh pohodu, teda predny (hoci z hladiska terminologie sa tymto slovom oznacuje dnes uz podla mna nepravom vymierajuci pohon zadnej napravy) tak princip brzdenia je jednoduchy, teda pri prudkom brzdeni- na povrchu s rovnakym sucinitelom trenia vozovky pod oboma prednymi kolesami- ked sa zablokuju predne kolesa a nevyslapne sa spojka, tak motor skape. V pripade, ze sa spojka vyslapne kolesa blokuju a motor samozrejme bezi dalej. Obdobne je to aj pri pohone zadnom ibaze so zadnymi kolesami. Toto su veci ktore poznaju aj vodici zaciatocnici. Lenze, co sa stane ak budem prudko brzdit na vozidle s prednym pohonom na povrchu kde sucinitel trenia vozovky bude pre jedno koleso mensi a pre druhe koleso vacsi, a aky vplyv bude mat nato vyslapnutie respektive nevyslapnutie spojky? V pripade, ze prave koleso sa bude pohybovat po lade a lave koleso bude na suchom asfalte a ja najskor vyslapnem spojku a potom prudko zabrzdim, bude sa koleso na lade smykat (teda bude brzdit len minimalne), zatial co koleso na suchej vozovke sa bude plynulo odvalovat a brzdit (samozrejme ze bude tahat vozidlo na lavo). Ak by som vsak spojku v takejto situacii nevyslapol, situacia by sa zmenila vtom, ze koleso na lade by aj pri prudkom brzdeni bolo nutene odvalovat sa, teda by neslo 100% smykom a brzdilo by o nieco viac, cim by sa stacanie vozidla oproti brzdeniu s vyslapnutou spojkou vozidla na stranu o nieco zmensilo. Rozdiel medzi brzdenim so 100% smykom na cistom lade a brzdenim s odvalovanim na takomto lade je samozrejme minimalny ak vobec daky, no so zvysujucim sa sucinitelom trenia pod pravym kolesom (na lade) by sa vsak zvysoval aj tento rozdiel. Co donutilo koleso na lade sa odvalovat? Samozrejme ze to bol diferencial. V pripade ze vyslapnem spojku, tak suma otacok obidvoch prednych kolies nemusi zodpovedat otackam motora, pretoze rozpojena spojka tuto vazbu prerusila a teda obidve kolesa sa mozu odvalovat lubovolnou rychlostou. V pripade ak spojka zostane aj pri intenzivnom brzdeni zopnuta, musi suma otacok prednych kolies (teda suma otacok planetovych kolies diferenciala) zodpovedat otackam motora, ktore pri brzdeni klesaju umerne rychlosti odvalovaniu kolies. Samozrejme, ze je to rovnake aj pri zadnom pohone. A preco toto spominam v rubrike 4*4? Pretoze pri pohone 4*4 cez medzinapravovy diferencial je to obdobne, akurat ze musi alebo nemusi (podla zapnutia ci vypnutia spojky) zodpovedat suma otacok planetovych kolies(otacky prednej a zadnej napravy) v medzinapravovom diferencialy otackam motora. Ak teda ideme z kopca po vozovke s nizkym sucinitelom trenia s automobilom s prednym pohonom, bezohladu nato ci sme vyslapli spojku alebo nie a zabrzdime prudko, tak predne kolesa sa prestanu odvalovat (ak je spojka nevyslapnuta potom motor zhasne). Ak mame abs tak to bude pocas celeho takehoto brzdenia v cinnosti. Ak vsak nastane takato situacia na vozidle 4*4 s medzinapravovym diferencialom a pocas manevru nevyslapneme spojku, mozu nastat dve situacie. Alebo brzdime prilis prudko, kedy dojde k zablokovaniu vsetkych styroch kolies, co sa moze stat rovnako aj pri dvojkolke. Ak vsak brzdim tak ze predne kolesa by brzdili smykom a zadne kolesa este nie, tak nastane situacia, ked zadne kolesa nutia, predne aby sa ovalovali. Teda na stvorkolke ak vodic dokaze takto brzdit da sa skratit brzdna draha a zachovat smerova stabilita vozidla.
Ak ma vozidlo spojku haldex (nie medzinapravovy diferencial), tak tato sa pri przdeni bez ohladu na rozdiel otacok kolies prednej a zadnej napravy rozopne, cim sa vlastne taketo auto sprava ako klasicka dvojkolka. A naco je to dobre? Je to nahranedie systemu syncro, kde bola nie elektronicky riadena spojka, ktora bola teda aktivna aj pri brzdeni, co sposobovalo velke pnutia v hnacom mechanizme hlavne pri pouziti ABS, ktore trhane pribrzduje a odbrzduje kolesa s tendenciou blokovat, teda vacsinou predne, co sposobuje neustale zmeny otacok medzi prednymi a zadnymi kolesami. K takymto pnutiam samozrejme dochadza aj pri systemoch s medz. dif..
Este mi neda aby som na jednu vec neupozornil, ktoru som pri vasich doterajsich diskusiach medzi vyznavacmi haldexu a medzinapravoveho diferencialu akosi nezaregistroval a to porovnanie jazdy takychto druhov pohonu cez zakrutu. Haldex ako vieme pri rovnakych otackach prednych a zadnych kolies prenasa krutiaci moment motora len na predne kolesa. Pri jazde zakrutou je tento rozdiel minimalny (samozrejme to zavisi od polomeru zakruty), takze aj pri prudkej pomalej zakrute haldex nerozdeli krutiaci moment motora v pomere 50:50, co znamena, ze na prednych kolesach bude posobit ovela vacsia hnacia sila ako na zadnych. Z Kammovej frikcnej kruznice potom vypliva, ze predne kolesa dokazu preniest mensiu priecnu silu ako zadne, teda pri jazde zakrutou pod plynom, sa taketo vozidlo bude spravat viac nedotacavo ako 4*4 s medz. dif. a vodicovi neumozni tak zrychlovat v zakrute ako 4*4 s medz. dif., kde sa krutiaci moment motora nedeli v pomere 50% a 50% medzi prednymi kolesami, ale sa deli na 25%, 25%, 25% a 25% medzi vsetky kolesa, ktorym to potom na zaklade Kammovej frikcnej kruznice umoznuje pod rovnakym plynom prejst prudsiu zakrutu, lebo pneumatiky dokazu preniest vacsiu priecnu silu na vozovku.
A este pre uplnost spomeniem rozdiel medzi prednym pohonom a zadnym pohonom v zakrute prechadzanej s plynom. Samozrejme ze rozdiel je jasny. Ak na predne kolesa posobi hnacia sila, tie nie su schopne prenasat bocnu silu a tak sa vozidlo sprava nedotacavo, kdezto pri zadnom pohone su to zase zadne kolesa, ktore pri existencii pozdlznej hnacej sily dokazu preniest mensiu priecnu. To je jasne. A ktory z tychto dvoch pohonov dokaze prejst zakrutu rychlejsie? Teoreticky by to mal byt predny pohon, pretoze tu hnacia sila posobi v smere natocenia prednych kolies, teda do zakruty, zatial co pri zadnom pohone hnacia sila posobi v smere zadnych kolies, teda von zo zakruty. Toto plati pre prejazd zakrutou bez priecneho smyku. A nad tymito dvomi by teoreticky mal dominovat treti a to permanentny 4*4. Na rychlost akou dokaze automobil prechadzat zakruty vsak vplyvaju aj dalsie sucasti automobilov.
Tak a uz zavriem hubu.
Peter

Renaultacky web hovori:
Scénic RX4 je vybavený stálym pohonom všetkých kolies s medzinápravovým diferenciálom a viskóznou spojkou.

ten renault subj ma zevraj viskospojku a medzinapravovy difak, to je to iste ako ma subaru?

Pro našrota: Protože pokud jsou přední kola spojená se zadními přes viskospojku nebo dokonce natvrdo, zabrzdíš ruční brzdou i předek.

Pokud má ruční brzdu udělanou tak jak má mít (viz níže) a pokud jí nemá jako dost automatů udělanou jako druhou nožní, tak to jít musí. Pokud bys to chtěl bez ručky, tak by se muselo zblbnout ESP. To snímá zrychlení auta kolmé na směr jízdy a jak je třeba tak to či ono kolo přibrzdí či přidá. Takže by to mohlo jít oblbnout tak, že dupneš na brzdu, hned otočíš úplně volantem tam kam chceš a jak ještě stojíš na brzdě tak dát plný plyn a hned nato (jak se začne chytat zadek) brzdu pustíš. Je ale třeba jet trochu rychleji než na auto bez ESP, aby šli přední kola ze začátku do smyku (proto zatočit při brždění) čímž se po povolení té brzdy (tedy kdy zabere ABS) začne cpát zadek před předek - je tedy nutné stát jak na brzdě tak na plynu a tudíž to chce i dost silné auto, nebo stát na brzdě jemně a mít dost sjeté přední gumy.

Mám takový pocit, že by snad mělo jít udělat smyk přes ručku s každým autem (ABS neABS, AWD neAWD...), protože ta musí být dle (alespoň českých) norem mechanická - tedy tradičně na lanko - kvůli bezpečnosti, takže žádná hydraulika a nic podobného. Takže pokud to auto má ruční brzdu spojenou s normální brzdovou soustavou, tak by u nás nemělo jezdit.

Normální GT-čko má jen 2 viskospojky. WRX-STi má mezinápr. dif. s nastavitelným rozdělením předek/zadek. S tím jsem smyk přes ručku nezkoušel, protože jsem v tom jen seděl bez nastartovaného motoru.

Da se do smyku pres rucku poslat auto s quattrem, automatickou prevodovkou(prip. s Tiptronicem) a s ESP?

U Imprezy je ale prece aktivni mezinapravovy diferencial, ne? Nebo jen u WRX? Kazdopadne u Audiny S2, Lanceru Evo, Alfic a Lancii teda rucka nechodi, ale fakticky to nevadi. Mnohem vic zalezi na nastaveni sper.

Nesouhlasím, že se nedá používat u viskospojky ruční brzdy k dosažení smyku. Já to používám dost často. Proti dvoukolce se musí jet vyšší rychlostí a nedá se používat např na uzoučké silnici do pravého úhlu. Celý manévr je takový jakoby rozplizlejší, ale účel splní.

vypada to ze kdyz zatahnes rucni brzdu u auta s Haldexem, Haldex vypne a auto se chova presne jako auto s prednim nahonem (to se dalo cekat, jinak by to byla blbost)

to kabus: No jasne, ale ten Saab je predohrab. Tam se to pouziva casto, bud brzdeni levou nebo rucka pri plnym plynu, dost dobre je to videt na okruzich, v dlouhych tahlych zatackach se jim zastavujou zadni vnitrni kola.

4 novak: Ja to nemyslel jako osobni utok - pokud to tak znelo tak to sorry. A od Subaru znam jenom Imprezu (pristi tyden bych mel vyzkouset tu novou, tak uvidime). Mam Deltu Integrale s Viscomaticem a to je ostre a nervozni auto. Pro bezne pouzivani bez sportovnixh ambici je Haldex praktictejsi. Ale vadi mi u Audi S3 a TT. Naopak treba u Octavie Combi je celkem prima. Urcite lepsi nez jenom predek, i kdyz je to chovani nekdy trochu nezvykle. Neni to ale samozrejme quattro jako takove.

opravdu se odepne zadek za 0,001 s ,při brždění přesahující přetížení 0,2G.Pokud zatáhnu ruční brzdu tak ABS sníží kompletně tlak v celým systému a já po takové otočce pozdě zabrzdím .Na házení přes ručku jsou nejlepší předohraby bez ABS.Ať se někdo při tom experimentování nezabijete !Pokud nekdo chcete tak kuněte a sáhněte si [odkaz]