Pohon 4x4 u osobních aut

Tak abychom to upresnili> normalni diferencial ma svornost blizici se 100% = tedy prokluz jednoho kola vuci druhemu cini 100% (-nejake ty ztraty) Klasicky pripad je Zigul zahrabany do snehu, kdy to kolo, ktere ma mensi adhezi dostava nejvic tociveho momentu a tudiz auto nikdy nevyjede (pokud to protacejici se kolo nekdo necim nezablokuje). Diferencial s omezenou svornosti ma nejake udelatko (lamely, viskozni spojku, snekovy prevod), ktere pri urcitem rozdilu otacek diferencial zablokuje (zamkne), tj. propoji oba hridele napevno, jakoby tam zadny diferencial nebyl. Pokud je omezeni svornosti 40% znamena to, ze pri prokluzu jednoho kola vuci druhemu o 40% dojde k zablokovani diferaku, pri omezeni svornosti 90% pri rozdilu 90%, atd. Diferencial slouzi k tomu, aby vyrovnaval rozdil otaceni kol na naprave (nebo rozdil otaceni naprav u 4x4) v zatacce. Pokud by tam nebyl, vnitrni kolo by se otacelo relativne (vuci polomeru zatacky) rychleji nez vnejsi a auto by slo do pretaciveho smyku. Stejny efekt ma zamknuti diferencialu - auto jde po zamknuti do pret. smyku, cimz je zvysena hranice hrnuti se v puvodnim smeru. To plati o zadni naprave. U te predni napravy jde o to, ze se pri akceleraci odlehci a jsou-li kola jeste navic natocena do rejdu, ma vnitrni kolo opet kratsi drahu nez vnejsi a tudiz se zacne protacet a auto ny vyjezdu ze zatacky (nebo krizovatky) stoji s protacejicim se vnitrnim prednim kolem. Proto se davaji u nekterych modelu (napr. Fiat Coupe Turbo Plus, Lancia Delta HF, Lancia Dedra Turbo, Lancia Kappa Turbo, atd) diferencialy s omezenou svornosti i na predni napravu. Pro pohon 4x4 mohou byt tyto diferencialy az 3 s ruznym stupnem omezeni svornosti a tim se vyrazne meni jizdni vlastnosti auta. V automobilove hantyrce se diferencialum s omezenou svornosti rika samosvory, ale to neni zcela presne oznaceni diferaku se zamky amelovymi ci viskozni spojkou. Samosvorne jsou pouze snekove diferencialy (Lancia Delta/Dedra Integrale/AR 155Q4/164Q4).

Až zase bude sníh. Teď je to o ničem.

přátelé, kde jste kdo-------tak tu bývalo živo.

Cokesi, rozebrané TDI jsem měl už několikrát ( bohužel ). Nikdy jsem taky netvrdil, že ty motory nemají předvstřik. Jenom se mi nějak zdá, že účinnost motoru vybičovaná tímto způsobem se na životnosti motoru podepisuje nepříliš kladným způsobem. A to není jenom můj výmysl: v době, kdy PSA uvedl svůj HDI na trh, jsem tuším v AutoBildu četl názor šéfa vývoje u Peugeotu ( jméno už si nepamatuju )na životnost , a ten tehdy přiznal, že nepočítají s životností vyšší jak 250.000 km.

Zvýšená svornost = zabírají obě kola, auto je v zatáčkách neklidné.

BTW každý mechanik ti řekně, že na opotřebení motoru má především vliv počet naběhaných otáček, než tlaky, působící na rozumně dimenzované součásti.

No nejdřív k tomu počtu. Pokud bereme modelové řady, máme ta BMW M3 celkem tři (a když to vezmu pojmem každá další generace, tak dvě). Ale pokud chceš brát všechna EVa se vším všudy, tak je to:

řada E30 - standard (2.3 195/200 koní), Evo (2.3 200 koní), Evo II (2.3 220 koní), Evo III - Sport Evolution (2.5 238 koní), Europameister (2.3 195 koní), Cecotto / Ravaglia (2.3 215 koní), a standardní verze od 9/89 (2.3 215 koní), to nepočítám pseudoM3 = 320iS

řada E36 - standard (3.0 286 koní), GT (3.0 295 koní), Evo (3.2 321 koní) a to nepočítám různě uškrcené verze

řada E46 - (3.2 343 koní)

Chápu, že leckdo může tvrdit, že E36 je kompromis posunutý do luxusu, ale že E46 je luxus a ne syrová divokost, o tom bych si dovolil polemizovat.

Co se týče vstřikovacího tlaku, ano, vyšší vstřikovací tlak má na svědomí vyšší rozprášení paliva a prohoření směsi. Krom toho, přímý vstřik dovoluje palivo přesně dávkovat v přesný okamžik. Odtud se bere ten výkon, ten moment a ta vysoká účinnost. Ale domnívat se, že přímovstřikové diesely nemají několik předvstřiků, to je skutečně směšné. Jestli chceš hledat rázy u přímého vstřiku, zajdi si poslechnout Zetor, případně Cromu TD.i.d., ale ne moderní přímovstřiky a už vůbec ne common-raily. Co se týče působících tlaků na ojnice a kliky, asi jsi skutečně neviděl to TDI rozebrané, krom toho, přesná trhaná ložiska ojnic a někdy i klikového hřídele jsou už u moderních přímovstřiků samozřejmostí.

Alles Gute. Nedělám ze sebe znalce, ale pokud mně pamět neklame, tak M3 je doposud ve 4 generacích, když EVO bereš jako samostatný model. Nevím jak tobě, ale mně to prostě připadá, že BMW trošku s každým dalším M přidává luxus a ubírá syrové divokosti. Rozdílný názor nemusí být důvodem k vysmívání, nebo jo Cokesi?
Add tlaky: myslel jsem to tak, že účinnost motorů všeobecně je závislá mimo jiné na způsobu zapálení ( vznícení, exploze ) ,resp. kvalitě prohoření paliva ( směsy ). Tento proces je potom závislý na podmínkách ve spalovacím prostoru - tvar ( proudění ), tlak,teplota aj. Účinnost je tedy možné zvýšit zlepšením spalovacích podmínek - souhlas? No, a já akorát zastávám názor, že 1.8TD u Forda ( tedy principem klasický diesel s předkomůrkou ) je z hlediska menšího namáhání klikového ústrojí lépe dimenzován na životnost.Působící tlaky a síly, které jsi vyjmenoval, přece souvisí jeden s druhým. Díky menšímu vstřikovacímu tlaku není proces vznícení nafty provázen takvými rázy a tudíž není tolik namáhana klika a spol.

Na detailny opis su tu vacsie kapacity, nez moja nanichodnost :(

Znizena znamena ze budu zaberat obe kola? Sorry, vidis, ze som do toho uplny magor. Len som videl amaterske preteky na tuning zraze a vnutorne odlahcene koleso im tocilo ako blazon a rychlost stale nikde. Takze sa teraz zaujimam o ten diferak. Mozes to popisat blizsie, plis?

Urcite zvysenou? Co poznam ludi, skor ich zaujima znizena. Uvediem priklad: Honda Civic Cup ma nejakych 190Hp a normalny difak na predku, co sposobuje, ze pri vyjazde na plnu pretaca jedko kolo, ako sialena. S LSD /difak so zniz. svornostou/ by zaberala vyrazne lepsie, ale malo by to negativny voplyv na prejazdy zakrut s malou rychostou. Preto sa LSD pouziva skor pri sportakoch, kde komfort je to poslede, co zaujima...

"osobně BMW s každou další M3 trošku zklame" - mluvíš jako by těch každých dalších bylo tolik a ty jsi byl něco jako Jorg Mueller... ;-)

"Motor u Forda jsem měl rozebraný několikrát a nepociťuju nějaký problém s dimenzováním - naco taky, když klasika 1.8 TD má tlak v porovnání s červeným TDI srandovní" Ehm, o jaký tlak se ti tedy vlasně jedná, v souvislosti s tím dimenzováním? O plnící? O vstřikovací? Nebo o moment na klice?

Uz som sa to pytal v inej rubrike, ale odpoved zidna. Tak sa skusim spytat tu. Ako sa bude na predohrabe spravat diferak so zvysenou svornostou. Co to urobi s prejzdom zakrut a co to urobi s jazdou napriklad po dialnici? A kde sa da takyto diferak zohnat, alebo je mozne upravit original diferak? Diky za vase odpovede, v tomto som uplny laik, tak ak je to blbost, nevysmievajte sa mi.

Ale ale, kam se nám poděli všichni ohniví debatéři? To ste všichni utekli do jiného tématu ....?

Nelze, než souhlasit v podstatě se vším. Mě osobně BMW s každou další M3 trošku zklame: pořád to jsou další a další ústupky z původního záměru směrem ke zvýšení prodejnosti. Pokud někdo z vás měl možnost vyzkoušet nové M3 a jezdil předtím třeba EVO, tak víte o čem mluvím. Add ztráty: tohle je asi největší problém, ale zatím nikdo nic lepšího nevymyslel. Měl jsem kdysi tu čest s RX7, a od té doby mám husí kůži, jen si na ten motor vzpomenu ( z hlediska oprav, ne temperamentu )

Takze prvni vec bude pro tebe asi prekvapko. Taky jsem delal prumku v RK, mel jsem jako tridase Bozu Novaka. Jsme z Rchnova, takze pokud jsi tam nekde po silnicich byvale Rallye Vamberk videl strilet cernou Deltu Integrale s kasparama Jolly Clubu, byl jsem to ja. Pak jsem sel do Prahy na CVUT a v Praze jsem zustal, ale do Rychnova se vracim hrozne rad. Ale k tematu: tvrdis, ze ztraty nejsou na beznych motorech tak podstatny: ja mam opacny nazor. Myslim si, ze naopak eliminovat ztraty znamena nejvissi stupen posunuti vyvoje. A pokud uvazime, ze u bezneho ctyrvalcoveho radoveho mnotoru s kapalinovym chlazenim maka zhruba jeden valec na to, aby se motor vubec udrzel, je to dosta tecny duvod k tomu, abys nad ztratami premyslel? Pro mne ano! Samozrejme jsou i revolucni reseni (treba adiabaticky motor, Wankel, atd), ale pro denni prexi nemivaji takovy vyznam. S "idalem" v podobe radoveho motoru 2,5 l R6 s tebou souhlasim a jen tak mimochodem bych se rad zeptal Coyota, kde ten motor videl? Ja jsem nic takovyho posledni dobou nevidel. A to jsem toho jako byvaly motoristicky novinar videl dost! A k motorum BMW: u M3 neslo o proste zvyseni objemu - ac se to z papiru nezda, ten motor je uplne jinej a nebylo zadouci (a vlastne ani mozne), aby do nej nekdo cpal neco z toho starsiho. Takze nepatrne zvyseni objemu bych videl spise jako marketingovy zamer, nez konstrukcni nutnost. Ale proti typu M3 E30 je ten motor tak tezkej, ze je ta stara E30 paradoxne rychlejsi auto, nez E36. Myslim prakticky rychlejsi, ne v teoretickych hodnotach v tabulkach.

Nějak se nám do tý debaty, která byla - alespoň se domnívám - o motorech do aut pro běžné užívání, zmíchaly formule. K formulím jsem já přispívat něchtěl, jelikož s nima nemám žádné osobní a velmi málo teoretických zkušeností.

Coyote: Možná tě potěším, nebo taky zklamu, ale já jsem svoji snahu o vzdělání ukončil maturitou na průmyslovce v RK. Je pravda, že několik příruček vlastním, ale to, o čem tady hovořím, bys v nich nenašel. Tvoje informace o teoretických vlastnostech motoru o obsahu 2,5 l jsou sice pěkné, nicméně jsou opravdu pouze teoretické. Nijak je nezpochybňuji, ale takový teoretický motor, ani jeho podrobná výkresová dokumentace, bohužel, neexistuje. Jinak by si většina výrobců tuto dokumentaci vzala a vyrobila by blok přesně podle výkresu tohoto odlitku, pak by vyrobila kliku, nyní je otázka, zda výkovek, či odlitek s přesnými rozměry a počtem hlavních a ojničních lágrů atd, atd. No a věz, že až by to měli, tak by tu sice byly dva teoreticky stejný ideální motory. Jaký by bylo jejich překvapení, kdyby zjistili, že jeden má větší výkon a je hlučnější a druhej je sice mdlej, ale jde jak pěna. Tím chci říct jenom to, že teorie je věc jedna a praxe, která spočívá především na výzkumu a dalšímu získávání znalostí v této oblasti, je věc druhá. A tak se taky může stát, že jednu chvíli je teoreticky zprávnej motor o parametrech, který jsi uvedl ty, a jindy zas s takovýma, o kterejch hovoří wawrik. Pořád je to ale jenom teorie a doladit se to musí až při konečnejch zkouškách a testech, i když dneska převážnou většinu z nich udělaj počítače. Chtěl bych bejt někdy u toho, když se smontuje úplně novej, počítačema konstuovanej motor, kterej ještě nikdo nikdy neslyšel, a kterej bych spolu s ostatníma slyšel poprvé zavrčet. Mnoho lidí si takovou radost už udělalo, jelikož si jednoduše takovej motor i bez compu doma "spíchli", já však mezi ně, bohužel, nepatřím. Kdo ví, jestli se v takový vývojářský dílně alespoň bouchne flaška? :-)Ještě bych o tom 2,5 litrovým řadovým motoru chvilku debatoval, ale teď odpovím Magicovi:

Magic: Já jsem nejmenoval ty nevýhody velkejch víceválců záměrně všechny. Už takhle, jak vidíš, mám problém s dýlkou příspěvků. Nicméně větší setrvačnost, tření, teploty a další věci nehrají u konstrukce motorů s dostatečnými výkonovými parametry pro běžný provoz již tak podstatnou roli. Jiný je to u motorů, ze ktrých je nutno při minimu vydojit maximum, což je případ F1. A to, jak říkám již je opravdu velký specifikum. Přirovnal bych to asi k tomu, že když si chceš koupit boty na běžný chození, tak s jejich parametrama máš při výběru míň problémů, než když pro sebe hledáš dárce kostní dřeně, jehož parametry musej být jaksi opravdu F1 a i tak je úspěch jenom teoretickej.

Zvysovani objemu s sebou nese spoustu nevyhod. Profa tu uvadi cast pravdy (ktera se mu hodi), druha je ta, ze vyssi objemy = vyssi setrvacne sily a tim vyssi problemy. Zvysovani poctu valcu zase nese problemy tepelne a rozmerove, navic se zvetsuji treci plochy a odpory vubec. Takze zase je to trochu jinak. Motory V10 se v F1 rozsirily predevsim proto, ze usporadani V10 a R5 jsou uz konstrukcne velmi malo nachylne ke kmitani. Mimochodem, tento fakt byl snad - pokud vim - poprve popsan (do haje, ted nevim to jmeno) profesorem CVUT a tri roky po tom vyjel MB s naftovym petivalcem. Mozna jenom nahoda. Motory V12 maji pri objemu 3.0 l velke ztraty, ktere jsou ale eliminovany mensimi setrvacnymi hmotami. To by mohlo mit za nasledek zvyseni maximalnich provoznich otacek motoru za cenu zhorseni tepelne ucinnosti a vyssich ztrat = zhorseni prubehu kroutaku. U Ferrariho provadeli vice nez rok mnoho testu mezi obema variantami, a pokud vim, nedospeli k zadnemu jednoznacnemu zaveru. Na 3.5 l uz by to asi bylo jine, ale u trilitru jsou ty ztratxy proste moc velke. S agregaty V12 se pocitalo zejmena s ohledem na rozsireni berilia, ktere je nyni vyvojove mrtvym materialem. Pokud navic FIA jeste snizi objem motoru pro F1 (treba na 2,5 l), bude se mozna pracovat s osmivalci. A to vahani, zda V10 ci V8 bude stejne, jako dnes V10 versus V12.

To ich musi riadne stvat, ked dnes by mohli profitovat vdaka el. trakc. systemom