Pohon 4x4 u osobních aut

To, že přední náhon auto "tahá" ze smyku a stabilizuje, je prachsprostý mýtus, který vznikl někdy v polovině 60. let (pokud si to dobře pamatuji), tedy v době, kdy byla v módě auta stylu "všechno vzadu". Ta se chovala výrazně přetáčivě (systém kyvadlo) a muselo se s tím umět jezdit, kdežto přední náhon zvládl (v tehdejším pojetí) každý začátečník. Čtyřkolka umí obojí, tj. jak nedotáčivý smyk - když se jede "normálně", tak i přetáčivý - když se jede "na doraz". To, čím si musí člověk u předohrabu pomoci "ručkou", aby dokázak natlačit vůz do utažené vracečky, to plnohodnotná čtyřkolka (a tou Galant z let výroby 1989-1992 ještě naštěstí je) hravě zvládne citlivou prací s provozní brzdou a plynem. Proto doporučuji si to někde na bezpečném místě nacvičit, aby pak v provozu člověk věděl, co s tím. A jen tak mimochodem: kvalitní zimní obutí je i na 4x4 v zimě nutnost!!!

to adamek: Řekl bych, že popisuješ zcela normální chování čtyřkolky. Zeptej se kluků s Imprezou, chová se úplně stejně, do zatáček se musí rozhodit na brzdách na jednu a na druhou stranu, pak se teprv dostaneš do té druhé fáze. Jinak je v počátku úplně stejně nedotáčivá a chce to silné nervy vydržet na plynu. Druhá fáze, kdy se auto utrhne a jede plynulým smykem všech čtyř kol, ta je opravdu na hraně a je jenom na Tvém řidičském umění, jak se potom plynem a volantem popereš se zatáčkou.

Mam Mits.Galanta GLSi 4x4. Nevim přesně jaky system 4x4 je tam používán ale je to stálý pohon, zadek nejde vypnout a nemá to ani uzávěrku dif. Všude se píše že pohon na všechny 4 kola je nejbezpečnější ale já s tím v zimě nemám moc dobré zkušenosti. Už 2x jsem s tím dostal pěkné hodiny. Chová se to tak že zpočátku je to nedotáčivé - třeba na cestě kde je trochu více sněhu a zatočím tak to jede rovně jakoby to ten zadní náhon "tlačil" dopředu až po chíli se to "urve" a úplně se to přetočí. Připadá mi že čistě přední náhon je na zimu lepší protože se snaží auto vždy "tahat" ze smyku ven a srovnávat. Možná že moderní 4x4 náhony kdy jsou jednotlivá kola řízena elektronikou? takové problémy nemají (moje auto je r.v.89). Fakt je ale ten že používám univerzálky a ne originál zimní gumy. Poradí mi někdo v čem může být problém? Gumy nebo nefunguje něco správně v 4x4 systému? Díky.

hrubágo: tuhle jsem jel A4 Avant v skoro základní výbavě (příplacená byla opěrka ruky, bederní opěrka a snad PP nebo něco takového - prostě co mají jiná auta v základu má tohle za příplatek, zato mají ve standardu dělenou klimatizaci... a chtěli za ten šmejd, co skoro nejel a když, tak setrvačností (byla to 1.9 96kW, 310 Nm), chtěli cca 1,2 melounu... Za ty peníze už si snad každý normální člověk koupí WRX v kombíku ne?

jen tak okrajově: to víte, že podvozky běžných aut se dneska konstruují spíše nedotáčivé - neboli hodně neutrální a na mezi stability tak, aby se v extrémních situacích chovaly auta nedotáčivě, tedy stabilně. To všechno kvůli řidičům. Pokud jde o ovlivnění nedotáčivosti resp. přetáčivosti auta, tak se to většinou dělá jinak tuhými stabilizátory, obecně při návrhu však i pružinami (kromě u formulí, kde je oddělený smysl pružin od smyslu stabilizátorů). Zjednodušeně platí pravidlo, že čím méně se bude auto naklápět, tím více bude nestabilní (tedy přetáčivé).

Navíc u BMW z řady M a jejich silou přenášenou na zadní nápravu si prostě nedovedu představit problém auto přetočit.

Magic asi četl test nový Z4, tam byli z tzv. "bezpečného" amerického naladění redaktoři dost zklamaní. Já jen podotýkám, že všechna nedotáčivost a přetáčivost při nájezdech a výjezdech v zatáčkách se dá ladit nejjednodušeji použitím jiných druhů zkrutných tyčí jak vpředu, tak vzadu. Tenhle problém už jsem mockrát diskutoval na zahraničních fórech, jsou to minimální investice, přičemž auto naladíte přesně tak, jak Vám to vyhovuje.

Mel jsem nekolik generaci M3 a M5 a nemel jsem jedinej problem. O nedotacivosti nevim, spis naopak. Muzu jenom doporucit. Koupil bych tak kolem 600.000 M3 3.2 sestikvalt. Kdyz teda nemecky auto. Audi se mi z principu hnusej. Jezdej s tim priserny typkove a je to hlavne drazsi nez srovnatelny mercedesy a BMW. V zatackach jim to taky nejak nejde.

Pokud auto MUSI byt Made in BRD a je pouze volba mezi tim, co uvadis, tak bych vzal uzitnou hodnotu (Z3 = 0 a S4 = stredni trida). Dale bych vzal v uvahu, ze nevim proc, ale BMW nejak obecne vykazuji problemy, ktere k jejich koncepci jaksi nepatri (nedotacivost, zvyseny aquaplaning pri shodnych pneu, atd. - nevim proc). U S4 je ale riziko na druhou v podobe hned dvojice turboladeru, ale to se da zvladnout. Ja bych nevahal, mne osobne se S2 a S4 libily, uz se ale nedelaj. Co se tyka spolehlivosti, nemohu tak uplne soudit, s Z3 nemam prakticky zadne zkusenosti, podobne BMW trpi na diferaky, motor, elektroinstalaci a zadni zaveseni. U S4 jsem mel neustale potize s ruznyma elektronickyma systemama, ale daval jsem ji asi extremni zahul (i kdyz velmi, velmi opatrne). Hlavne je nutny ji setrit pri studenejch startech (nechat alespon hnout vodu, pak teprve pomalinku bez akcelerace vyjet, po zahrati vody tak do 3.000/min bez prudkyho zrychlovani a az po zahrati oleje na tech 70°C to teprve rozehrat). Vsechno ma svy...
To Petr: na boudu jdou ty auta proto, ze rychlost, jiz se pohybujou na silnici je uz extremne vysoka a nejcasteji auto v bocnim skluzu "zakopne" treba o krajnici a tak. Jinak u Lanceru Evo, Integrale, S4, Cossieho a WRX se diferaky uzaviraji automaticky podle stupne prokluzu jednoho kola/jedne napravy vuci druhemu/druhe. Krome Lanceru Evo byvaji samosvorne zadni a mezinapravovy dif., predni byva volny (Integrale ma sdruzeny s mezin., Lancer ma nezavisly, ale jen RS1 nebo RS2 - nikdy nevim, ktery je ktery). U Haldexu samozrejme neni moznost zaveru, ten vlastne jakoby zaverka pracuje kdykoliv, pokud je v cinnosti, ale neumi rozdelovat. Zavreni diferaku = diferak prestava rozdelovat moment podle prokluzu a zacne se tvarit, ze tam vubec neni = kola jsou pevne spojena. To umoznuje jizdu s plynulym bocnim prokluzem. U Haldexu je tlak snizen VZDY pri brzdeni (samosvor se naopak zavira), ktere presahuje nejake zpomaleni (nevim presne kolik, malo). Pro zatazeni rucky se auto chova jako predohrab a jde normalne do smyku. Diky absenci samosvoru se ale potom zase nechova jako quattro, takze tahne tecne ven.

Včera jsem seděl v novém LandCruiseru v "plné palbě" ... mňam, hned bych si ho nechal líbit .. pokud někdo máte zbytečných 1,7 melounu, tak je v šedé metalíze prý ještě k mání...

Vždycky to tak je - podle adheze jednotlivých kol přece. Pokud to však chceš řídit, tak musíš dát nějaký svorný diferenciál nebo diferenciál s elektronicky řízenými spojkami (například).

GeorgRolf: co se ti na tom nezdá?

Jaké Z3 má?

Pošli mi to na hufnagl@seznam.cz - nejsem teď moc doma, tak ať se na to můžu podívat zvenku.

to Huf: ja bych bral to Audi, ale nejsem odbornik. Z3 je tak na jezdeni po meste, kolega ho ma a je to hroznej hucak. Mimochodem zitra budu uz mit to nezavisly topeni na Mazde. Muzu ho nafotit a nekam ti poslat fotky, jestli chces. Kdyz tak napis mail.

:o)))

No to je přece paráda!!! Já to zažil v Oktávce a můžu jen doporučit. Nebylo to sice po dosažažení maximálního příčného zrychlení, ale výsledek je velmi podobný. ;o)

I přes Tvůj dryjáčnický projev by mně zajímal Tvůj názor. Kdybys měl cca 3/4M na auto a volil mezi AUDI S4 a Z3M (popř. 2.8), co bys zvolil? Jen mi tu prosím nepodsouvej Fiaty a podobně. Mně zajímají němci.

Ze to auto pujde pres boudu je dobre nebo spatne? Abych to spravne pochopil.

Zavreni diferaku a jak? To ma nejaky spinac na palubce? Kdyz se pouzije rucni brzda (u haldexu), tak by se mel teoreticky zapnout nahon na zadek, ne?

Pri kolika G se aktivuje AirBag, resp. predtim jeste odpaleni predepinace pasu? Je tam v RJ nejake kyvadelko, co proklepne a spusti tu srandu, ne?

A hlavne proc to nejde u SUbaru?

Uvadel jsem jiz nekolikrat, ze metodiku mereni bocniho pretizeni neznam. Domnivam se, ze se jedna o mereni rychlosti na nejake jasne definovane podlozce do okamziku, kdy auto prekroci nejaky tolerovany bocni smyk. Predpokladam, ze z rychlostni hodnoty a znameho polomeru (uhlove rychlosti) se vypocita to pretizeni a prepocitava se asi na nejakou parcialni hodnotu. Samotneho by me zajimalo, jak se prave resi problem pneumatik, protoze treba srovnani jakychkoliv komercnich pneumatik se soutezackyma diagonalama predstavuje zasadni zmenu chovani vozu. Automobilismo dela vice mereni, ktera jsou pro komercni casopisy mene obvykle (sily na volant, pedaly, hlucnosti, atd) a vsude uvadeji grafy ci cisla. K predpokladu, ze budou vychvalovat domaci vyrobce (jak cini treba Nemci) bych chtel dodat, ze ostra kritika, jakou pocastovali treba AR GTV 2.0 V6 TB nebo AR 164 V6 24V Q4 svedci spise o tendenci opacne. U bocniho pretizeni je 0,02 g rozdil zasadni a znamena treba zcela odlisnou konstrukci naprav, zejmena te zadni. Jinak pokud vyzkousis treba Mitsubishi Lancer EVO VI, nebo Audi S2 ci Lancii Deltu Integrale, tak az se to auto stane neovladatelnym, na 75 % pujde pres boudu. Jizda s plynulym prokluzem kol u techto aut patri k bontonu. U Audi TT doporucuji vyzkouset zavreni diferaku, sideways, nebo zmereni vykonu na brzde...ha, ha...ne vazne, ma ten Haldex jednu vyhodu: da se vesele pouzivat rucni brzda.

Budu mit (pujcenou) 1.8T 4x4 ESP s GPS, tak konecne zjistim, jak bude šlapat ESP a Haldex. Mate nejake rady, co bych měl vyzkoušet? Neni nad vlastni zkusenost, nez to clovek koupi, mit moznost si to dukladne prozkouset a to se myslim jen tak nekomu nepostesti (a ted nemyslim jen mou zkusenost s chipem); mam takovou radost, ze se mi to podarilo :-)