OCTAVIE jízdní dojmy od 1.4 - 1.8T a TDi

aha, mel jsem nejak zafixovano, ze jsi to koupil jako ojetinu, tak se timto omlouvam...

Jak jsem se ptal na vaše názory, jestli auto po potkání prodat, tak jsem asi zapomněl dodat, že ten rozvoďák se mi nepřetrhl při 5000otáčkách. Normálně jedu a auto se začne přehřívat, tak zastavím, vypnu motor a znova už nenastartuju. Jinak Tommy neurážej! Auto jsem kupoval nový, žádnou pochybnou ojetinu a je to 1.8 bez turba. Změnil se tedy váš názor, nebo prodat?

Da mi nekdo doporuceni, kde koupit za rozumny peniz K&N do 1.8T do boxu nebo pripadne, jestli existuje nejaky lepsi vyrobce za primereny peniz. Ma nekdo zkusenosti s K&N do 1.8T ? Mam zkusenosti s K&N v Brave a jsou rozpacite, zadne subjektivni zlepseni jsem nepocitil. Investici do bavlneneho filtru beru jako vetsi bezstarostnost s udrzbou a vymenou, ktere pocatecni investice do bavlny vrati.

To daytona: jestli je vacka (vacky) "nahore" (OHC) nebo "dole" (OHV) je vcelku jedno - stejne ji (je) musis nejak pohanet. Pak uz je to jenom o "delce toho pohonu".

Jak tady resime snad az zbytecne problematiku jak pohanet v hlave valcu ulozenou vacku-OHC (vacky-DOHC), jestli retezem nebo remenem (kazde ma svou pro i kontra, ikdyz jsou z hlediska funkcnosti hodne podobne), tak zapominame na jedno velice oblibene a hodne popularne reseni rozvodu...Verte ze takovej rozvod maji skoro vsechny velke americke osmivalce, evropsky Ford u svejch sestivalcu zacal pouzivat rozvod DOHC az od roku 1990, do te doby pouzival prave tento typ rozvodu, ale maji ho vsechny klasicke MB-cka, t.j. 1000, 1100, 100, 105, 110, 120, 125, 130, Favorit 135, 136, Felicie 1.3i a tusim dokonce i Fabie 1.4 MPI!!:) A je to rozvod OHV. Znamena to, ze vacka neni ulozena v hlave valcu ale v bloku motoru (!!!), je pohanena retezem (!!!) od kliky a ventily ovlada prostrednictvim vahadel, rozvodovych tycek a zdvihatek. Ja jenom, ze tam nekdo psal, ze je to jedno jestli MB-cka ma retez nebo remen...

zčervenal topic - ja ko že to je neaktuální 3 dny, tak to tímto aktualizuju :o)

rbaron: hezké rotační ventily, pěkný marketingový výmysl.. kdysi se dělaly takzvané šoupátkové ventily (měl to např. Rolls-Royce), které v podstatě fungují stejně, jako tyhle rotační a mají i stejnou nevýhodu - motor kromě 8mi litrů benzínu na 100km žere taky 8 litrů oleje na 100km ;o) ale to je jen takový drobný nedůležitý detail :o))

Mitsi: jo, drobná významná chybka. ;o)

to rbaron: Ty rotacni ventily jsou ale velice narocne na prostor (plus material) a nevim, jak bys jich chtel narvat treba 20 na obycejny ctyrvalec. Nehlede k tomu, jak to bude s jejich tesnenim.

Díky. Kdyby to nebylo od Tebe, asi bych se urazil ;)

To našrot (8158): Myšleno dobře, napsáno hůře - převod 1/2 je tam samozřejmě stále a nemění se! Je to dáno konstrukčně, tj. průměrem ozubených kol, resp. počtem jejich zubů. Vlivem "vytahování" řetězu/řemene ale dochází k úhlovému posunu v natočení vačky/vaček vůči tomu "správnému" (ve vztahu ke klikovce), takže časování rozvodu je pak poněkud jinde. U běžných motorů je to však vcelku zanedbatelné. "Řetězový Double-Vanos" od BMW to řeší...

našrot: Já teda nevím, co by ještě koloc mohl ztropit víc než Patrik Eliáš. Když jsem s ním byl na jednom výletě ČB-Frankfurt-Zurich-ČB, nalítali jsme za 23 hodin času 1840 km, od Švýcarských hranic v ČB za 3:39, snad 80% cesty jsme jeli 220-260 km/h, samozřejmě pokud to šlo, tak do omezovače a ve finále dostala pětka pokouřit klikatou RZtou ze Strážného přes Volary, Prachatice a Netolice do ČB, kde to pouštěl pořád smykem a na několika místech jsme se prostě vznesli půl metru do vzduchu :o) Byla to jedna celkem nenápadná E34 M5 315PS z roku 90, najeto přes 120 tis. km a v tomhle režimu si vyloženě chrochtala blahem :o)


Ještě je tady jeden maník a ten najel z 1987 BMW 735i něco okolo 710 tis. km než ho nabourala ženská. Tak vyzvím, kolikrát pracoval na řetězu a dám vědět.

A ještě něco, pokud mluvíme o motoru bez vaček, jako nejlepší se mi zdá systém rotačních ventilů. Je to jednoduché jak facka a podle mě i celkem nenáročné.


viz

[odkaz]

no jo jenže v CVT převodovce nelze použit nic jiného než několikařadý řetěz, u CVT Audi je konktrétně 12 řadý řetěz, a to díky silám působící na tento druh převodu. I tak je CVT limitováno poměrně nízkým možným zatížením a tak nelze CVT použít v trochu silnějších motorech, nebo v AWD a 4x4 pohonech, použití řemenu je pak samozřejmě nesmysl.



Huf: taky tě mám rád, bez tebe by MC bylo nudným, tvé používání injektiv, když nic nevíš vždy rozproudí žhavou diskusi. Třeba jako teď s řemenem vs. řetězem. Jsi takovou vtipnou figurkou na kterou se vždy těším a vlasně jen díky tobě jsem tu ty roky.

Ještě mě napdlo - někdo tu psal o hydraulickém zdvihání a pneumatickém - jsou pneumatické pružiny (co se používají v F1 kvůli vysokým otáčkám, ale stejně jsou tam i normální, protože ta pneumatika pracuje jen v některých režimech), ale rozhodně se pro otevírání ventilu používají vačky. O hydraulických jsem neslyšel (nejsem motorář), jen o hydraulickém vymezování vůle ventilů. Pak se ještě mluví o elektromagnetických zdvihátkách ventilů (což by už bylo bez vaček), jenže to zabere strašnou spoustu místa a spotřebuje to poměrně dost energie, takže zatím je to relativně nezajímavé (i když Bosch už nějaký prototyp má).

Mitsi: hezký to je, pravdivý, akorát ještě: řemen je při namontování stažený a je třeba ho nasadit tak, že převod na vačky není přesně 1/2, pak se provozem trochu vytáhne (takže je převod 1/2) a relativně dlouho drží a pak se vytáhne víc a zase není převod 1/2, tedy je třeba vyměnit. Řetěz se po celou dobu životnoasti jen vytahuje.


A pak bych ještě doplnil tu při s životností či spolehlivostí (což je samozřejmě rozdíl): životnost obojího může být stejná i různá, přičemž stejně hmotný řetěz jako řemen (nevýhody - viz Mitsi) má životnost podstatně menší, ALE: pokud je v návodu (což je velice důležitá součást každého výrobku) napsáno, že mám řemen či řetěz měnit po 100 nebo kolika tisících km, tak je třeba ho vyměnit, protože toto je hranice, do které může daný prvek běžet spolehlivě (ať je to cokoliv - ale neznamená to, že končí jeho životnost) ať se s motorem zachází jakkoliv (je to počítané z různých zátěžových zkoušek atp.). Tedy jak strejda, co jezdí s autem max. 90 a nikdy motor netočí ani nepodtáčí, tak závodník, co jede s motorem pořád na maximum by měli v daný moment tento prvek rozvodu vyměnit. Jenže ten strejda by na něj mohl klidně ještě dalších 50tis. km najezdit, protože ho šetřil. A tedy, když porovnáváte spolehlivost či životnost řemenu a řetězu, tak ho nemůžete srovnávat s řeťezy v bavorech či eMBéčkách, protože ty se většinou nijak nehoní (stálé zatížení je ideální - tedy jízda 200 po dálnici je pro řemen i řetěz velmi vhodná - a takhle se těmito auty většinou jezdí). Slyšel jsem akorát o jednom případu, kdy dostal relativně nový 5tkový bavor na frak za jednu cestu Praha-Paříž - to s ním jel Koloc za dost velkého provozu pořád brzda plyn a kromě přetrženého řetězu (což ovšem byl jen vedlejší účinek) propálil myslím 3 ze 6ti pístů (cestou předtím i musel dolívat olej)... A na závěr takový příklad trochu bokem - řetězy například používá i audi ve svých CVT převodovkách a je to velký hit. U nás se cca před 25 lety přestaly v CVT převodovkách pro obráběcí stroje používat, protože byly moc hlučné... ;o)

to Hufnagl: A víš, že máš prvdu? teda chci říct Mitsi ma pravdu, Je to tak... (ale ten Ace se taky umí rozepsat...)

Jen čti. Stojí to za to. Rozhodně lepší než 5 řádků od aceho. On je sice zábavný a mám ho za to rád, ale Mitsi to fakt vystihl.

Mitsi: Tak takhle si představuju diskusi. Stále vidím řetěz jako řešení na svém autě mnohem lepší než řemen. Ale výrobci jsou na tom se řemenem dobře, to jsi objasnil dost :o)

Mitsi: Promiň ale je to moc dlouhý na to abych to přečet celý ale určitě máš pravdu