Auta s proslou homologaci

Vazeni panove, musim se smat, ze hovorite o necem, co vite, ze bylo spatne a v cem, ale nevite, co to vlastne bylo. Takze: Lancia Delta S4 mela ram svareny z chrommolybdenovych trubek, do neho byly vlepeny vostinove sendvicovite panely, ktere v rezu vypadaly jako vceli plastvy. Cely to bylo z kevlaru. Ve skeletu to bylo jeste obaleny hlinikovym plechem a do toho byl vmontovan bezpecnostni predepsany ram Heigo. Predni partie byla kompletne odnimatelna, predni spoiler, cast zadku a pseudohaubna byly z Nomexu. Nemelo to zadny biturbo (to az pozdeji v rallycrossu), ale preplnovani mechanickym dmychadlem Volumex, ktere bylo pri 3500/min obtekano, plnici tlak (1,7 az 2,4 baru) zajistovalo turbodmychadlo KKK K26 s dvojici mezichladicu stlaceneho vzduchu. Pevnost v krutu si uz presne nepamatuji, je to ale asi 2 az 2,5 krat vice, nez dnesni WRC. Vykon sice pri predstaveni fabrika uvadela 400 koni, v prubehu sampionatu priznali o padesat koni vice, na Korsice uz o sto vice a na Acropolis uz udajne pri 670 konich motor Alenovi explodoval. Jsou to neoficialni udaje (pochopitelne), ale jsou primo od zdroje. Podvozkove skupiny byly z titanovych kompozitu a pouziti dvojice tlumicu je dnes vyrazne omezeno predpisy. Motor byl umisten podelne (u Peugeota na pric) pred zadni napravou, Ford RS 200 mel dokonce prevodovku vpredu, Delta pred motorem. Teziste vzadu znamenalo uplne jiny zpusob jizdy, nez dnesni WRC. Tam, kde se dnesni WRC uz davno hrnou rovne (diky tezkemu motoru vpredu), tam Becka jeste ukazkove zatacila. Sekvencni prevodovku u Audi zavrhli uz v roce 1986 s tim, ze neni o tolik rychlejsi, o kolik je tezsi. Skupina B byla zakazana po tom, co pri vyhybacim manevru zabil spanelsky pilot s Fordem RS 200 ctyri divaky takovym zpusobem, ze auto uz davno stalo oprene o stromy a lidi teprve zacali utikat a panikarit. Potom prisla nehoda Marca Surrera na temze voze, kdy v rychlosti hodne pres 200(!) prerazil bokem auta dva stromy(!) a o treti se rozlomilo auto samo a zacalo horet - spolujezdec uhorel. Posledni kapkou byla nehoda vedouci posadky Toivonen-Cresto na Korsice86, kteri meli znacny naskok a pri (pravdepodobne) poruse brzd uhoreli v Delte S4. Becka byla zrusena proto, ze byla moc rychla a horlava. Vyvoj v automobilovych soutezich nepopiram, nebot srovnani vozu Lancia Delta HF 4WD (1987) a Mitsubishi Lancer Evo VI (2000) jej jasne dokumentuje.

Nevim kde jsi vzal ze S4ka mela 600koni ??? Ta mela i s biturbem, nebo co to bylo za dvojity turbo, 400koni a 0-100 za 3s. Coz je temer shodny s Evo VI. Ale hlavne, a to je nejpodstatnejsi, vyvoj sel tim smerem, ze neni podstatny vykon, ktery byl vlastne u sk. "B" hlavni pricinou nehod. A to proto, ze ty kary nebyly schopny ten vykon prenest v rozumny mire, a ve spojeni s ovladatelnosti, na silnici. Takze vyvoj sel mnohem dal v podvozkovy casti, ve vyladeni prubehu kroutaku, ktery je podle me o neco dulezitejsi nez hrozivej vykon. Na co ti bude 600koni, kdyz ti pri kazdym vyjezdu ze zatacky budou podkluzovat kola, jednoduse receno drsnej kroutak v 3500ot je smrtelnej ??? Btw. krasnej priklad je treba u motokar. No mozna trochu off-topic, ale muj nazor. Kdyz srovnas motokaru o obsahu 125ccm a 270ccm, tak by jsi rekl ze neni o cem mluvit, ale je. S tou slabsi se da jet cisteji a vic technicky (samozrejme bude ztracet na delsich a rovnych pasazich), ale kdyz jedes s tou silnejsi na stejny trati, pro srovnani nejlepe clenite, coz jsou trati v soutezich prevazne, tak jednoznacne ztratis diky tomu, ze stejne ten vykon nemuzes vyuzit naplno, protoze by jsi bud dostal hodiny, nebo jakykoliv jiny smyk ... fyzika plati pro vsechny stejne ... a to co jezdi MS je prave ten kompromis vykonu, ale vyuziti maximalniho kroutaku a 100% podvozku. Proc se treba zacinaji pro okruhy vymyslet TDIckovy motory, jako treba VW R-TDI. Prave pro ten kroutak, kterej hraje strasne dulezitou roli a hlavne jeho idelani prubeh v zavislosti na slusnym vykonu, ale nemusi to byt nutne 600koni ... no asi jsem to popsal dost zmatene, ale snad to bude k pochopeni ... jo jeste jedna vec, kdyz si vezmes jen formule CART, tak ty maj vykony pres 1000koni, tedy vice nez F1, ale pokud by meli jet clenite trati jako se jezdi v Evrope tak se nechytaj ... takze tak ... :-P

Ja teda tyhle americky zavody nemusim vubec. Ale F1 taky kouknu, ale nesmi to byt start-cil. Kazdopadne souhlasim s tim ze kralove volantu jsou soutezaci ... sice si nemyslim, ze by F1 byla naka sracka, ale prijde mi ze vykon, koncentrace, fyzicke naroky, uroven a nasazeni pilota F1 je srovnatelna spis s pilotem stihacky nez s rally. Je to hodne o tom kdo je schopen maximalni koncentrace pri maximalnim zatizeni organizmu a taky o nadrceni se idealni stopy. Ale souteze jsou o improvizaci a opravdovym umenim "kroutit" volantem ... ad. penize ... rekl bych ze ty hrajou velkou roli uz i v rally, coz je videt i na vyvoji Boleslavskyho WRC, tam proste neni ten kapital na vyvoj co treba u Subaru. Ale ty rozdily se daji eliminovat prave tim jezdcem, kdezto v F1 nepomuze ani Schumacher aby vytahnul nakej tym s mensim kapitalem. A to se mi prave nelibi, ze jsou vlastne predem jasni favoriti ...

O.K. takze 400 koni/600 Nm pri 1250 kg dava rychlejsi auto nez 600 koni/600 Nm pri 890 kg. Pardon. No, nevim, kdo je smesny!

[odkaz]
Ale kdysi jsem o manualu taky neco slysel.

Jsem rad, ze jsem zjistil, jakej jsem trouba. Ty napravy z hlinikovy slitiny teda hned z auta sundam, jak jsi mne vydesil. Taky sundam ty duralovy trmeny, rozpery, kola a vsechny dalsi veci, kdyz jsou u ty Lancie takovi hlupaci, ze to tam davaj. Pro jistotu taky vyhodim vsechny materialy, ktere mam o autech skupiny B - vsechno je to lez. A na netu se potom podivam na sekvencni prevodovku u Makinenova auta, reknes-li mi kde. Netvrdim, ze jistojiste vim, ze je tam manual (nikdy jsem s tim nejel), ale jsem o otm presvedcen.

Pevnost jakékoliv duralové trubky je max.450 MPa, přičemž jde již o tvrzený dural s nizkou tažností, tedy rád praská. Naproti tomu chrommolybdenová bezešvá trubka má pevnost minimálně 700 MPa. Podívám se řádně do materiálových listů a pak to tu napíšu přesně. Každý vůz kategorie WRC nebo Kit Car musí mít karosérii opatřenou továrním rámem, tedy nestačí rám podle přílohy J řádu FIA. U tohoto rámu je výpočtem (a možná i zkoužkou-teď nevím) dokladována jeho pevnost. Na pevnost má samozřejmě vliv nejen průměr a tloušťka stěny trubky, ale i tvar rámu, počet a umístění vzpěr atd. Garantuju vám, že pevnost dnešních rámů je mnohonásobně vyšší než u rámů, které měly Béčka.
Taky jsem psal, že dnešní WRCečka nemají 300, ale přes 400 koní. Těch 340 koní mají Toyoty GT-four od JM engineeringu - sami to přiznali v jednom rozhovoru.
Dále pokud píšeš, že Makkinen nemá sekvenční převodovku a elektronicky říditelné diferenciály, tak jsi úplně mimo!!!! Podívej se na netu a uvidíš!!!!
Pokud nevidíš pokrok za posledních 15 let v elektronice motoru, podvozku, v brzdách, tlumičích, turbodmychadlech, pneumatikách atd. tak už nevím...
P.S.: napiš nám ještě, ať se pobavíme, co je na podvozku soutěžního auta z duralu (ne hliníku, ten je už úplně nepoužitelný).

Srovnas-li mimimalni pevnost v tahu trubky ramu Heigo s dnes predepsanou, tak zjistis, ze se mylis. Totez plati o tech autech - veris-li tomu, ze 300 koni/600Nm pri hmotnosti 1250kg je vic nez 600 koni/600Nm pri hmotnosti 890 kg, tak je to divny. Sekvencni prevodovka asi neni spatna (v zivote jsem s ni nejel), ale Makinen je uz ctyrikrat mistrem s manualem. Tak nevim. O tom podvozku to take tak uplne neplati, byt byla jiz ocel nahrazena hlinikem, takze neodpruzene hmoty jsou uz temer srovnatelne s Becky. Samozrejme - hodne dela vyvoj jednotlivych nastaveneni a elektronicke uzaverky diferaku taky nejsou k zahozeni (ale Makinen je taky nepouziva), nicmene to jsou drobnosti. Vstrikovani paliva i zapalovbani samozrejme elektronicke bylo, elektronika nebyla v Beckach nijak vyrazne horsi, nez dnes. Kdo se jednou jedinkrat svezl (nebo alespon byl svezen) treba s Deltou S4, tak velmi rychle pochopi, ze je to prave v jezdcich. A hlavne - rikaji to oni sami (viz rozhovor v rally Racingu s Hannu Mikkolou nebo Juhou Kankkunnenem). Je fakt, ze jsem ridil leda Beckovou Ladu VFTS (a to jeste jenom kousek) a s WRC jsem taky nikdy nejel, takze nemohu srovnavat vlastni dojmy a vse je to jen spekulace a papouskovani vyctenych informaci.

S tím NASCARem a spol. máš pravdu, tam už moc na jezdci nezáleží. trochu lepší to je ve F1, ale největší vliv na výsledek mají ještě pořád jezdci v rally. První podmínkou je auto srovnatelné se špičkou, a pak už záleží jen na tom jak se kdo vyspí, a jak komu sedne trať. Pokud ale jezdec stojí za *, tak mu nepomůže ani o 50 koní víc. Upřímně mám mnohem radši jezdce v rally než ve F1 a taky je víc uznávám. Ve F1 dneska rozhodují jen peníze a to, jak kdo zajíždí do boxů a kolik si nechá paliva. Škoda že se u nás nevysílají aspoň nějaké sestřihy z MS rally. Pro mě je to zajímavější než F1. U F1 vždycky usnu...

Jo to uz je vyvoj ... zase nezapomen, ze to je takova laborator pro vyvojare. Otestuje se co jde a co ne ... to je jak F1 a novy materialy, technologie atd. ... asi to uz patri k vyvoji, ikdyz je to naskodu. Uz se tolik nepozna kvalita jezdce a je nakych 10 na spicce mezi kterymi se podle me diky elektronice rozdily srovnaly ... ale tezko rici jak to vlastne je ... nikdo jsme MS nejeli a nevime o cem to je ... podle me by uz ten vykon bez elektroniky nesel ukocirovat ... se podivej na americky CART, NASCAR ... to je sice okruh, ale tak premotorovany, ze uz ani nezalezi na jezdci, ale spis na stesti, jestli se nekde nerozmazne ... muj nazor.

Co jsem měl kazetu o Vatanenovi tak ten vzpomínal na béčka,že to byla doba ,kdy za jezdce nepracovala technika,ale musel ukázat co dokáže.Já jsem měl možnost se nechat svézt v bertoniho toyotě a musím říct,že to je procházka růžovou zahradou.Když v rychlosti asi 170km/h na šotolině to zašláp tak auto pokračovalo ve zpomalení v přímém směru a při zatočení volantem krásně odbočilo bez minimálního smyku.Osobně si myslím,že tato elektronika by v těch autech neměla být.

Poslouchej magicu, co tu píšeš za nesmysly, že duralový rám byl pevnější než ocelový. Říká ti něco pojem pevnost materiálu???!!! Tady byl problém v celkově volných předpisech, které byly mnohem volnější než u dnešních WRCéček. Nebyla taková bezpečnostní opatření a po několika smrťácích tu skupinu radši zakázali. Co se týče rychlosti, jsou dne3n9 WRCéčka rychlejší. Nemůžete se ale dívat jen na výkon motoru. Ostatně i Octavia WRC už má krouták 600 N.m. Výkony jsou však nižší díky restriktorům v sání, které omezují max. dosažitelné otáčky motoru. Co ale Béčka neměla, byly sekvenční převodovky - řazené manuálně či elektronicky, neměly tak propracované podvozkové díly - od geometrie náprav až po tlumiče, neměly elektronicky řízené diferenciály, nebyly tak kvalitní pneumatiky, brzdy atd. Neměly takové vymoženosti, jako elektronicky řízené vstřikování paliva, ALS atd. Ostatně nevěřte tomu, že v dnešních WRCéčkách je 300 koní, když Nkové Lancery jich mají mezi 280 až 300. Počítám, že pořádné WRCéčko jich má přes 400. Jinak samozrejmě že i jezdci jsou rychlejší, ale není to takový rozdíl.

To bych rozhodne netvrdil. Ten duralovy ram mel vetsi pevnost, nez ten ocelovy. Zakazany byly ramy Heigo a jim podobne lehke ze tri duvodu: 1. byly lehke, 2. casem hlinik ztraci svoje pevnostni vlastnosti (hlavne priznivci cyklistiky s tim maji sve zkusenosti) a 3. neodolavaji zaru jako ocelove. Rovnez kevlar byl vyrazne omezen z duvodu nizke hmotnosti a hlavne proto, ze hori. Jestlize Delta S4 vazila 890 kg, dnesni WRC vazi 1250 kg. Co se tyka jezdeckych chyb - dneska jsou na shodnem useku WRC i o neco malo rychlejsi, nez byly Becka. Nekdo tvrdi, ze to znamena, ze WRC jsou rychlejsi. Ja tvrdim, ze je to totalni hovadina, rychlejsi jsou jezdci. Beru to takhle: Quattro prislo v roce 1981. Do te doby vlastne neexistovalo (s vyjimkou off-roadu). Do roku 1984 jej pouzivala vyhradne Audi a ten, kdo nejezdil za Audi nemel sanci se s tim szit. V roce 1984 prisel druhy Peugeot. V roce 1985 uz quattro meli: Ford (RS 200), Lancia (Delta S4), Peugeot (205 T16E2), MG (Metro VR-6), Citroen (BX - pozdeji stazen), Audi (quattro Sport S1), kazdy tym o trech posadkach (pouze Peugeot s peti). A ted mi reknete, jak dlouho mali ti jezdci na to, aby se s quattrama naucili jezdit? A to s motorama 1759 az 2133 ccm, vykonem kolem 500-600 koni a kroutakem 500 az 650 Nm! A kdyz se jich dneska zeptate, jak se jim ta doba libila, tak nikdo z nich neni nadsen. Vsichni mnohem radeji vzpominaji na roky potom, kdy vse bylo pozvolnejsi a byl cas se necemu ucit. A nejradeji vzpominaji J.Kankkunnen, D. Auriol, M.Biasion a dalsi - na dobu u Lancie. Dokonce i Carlos, ale ten oznacuje svoji tehdejsi formu u Jollyho za obdobi "temna". Ale dneska veli mladici, kteri s quattrem a turbem uz vyrustali, takze je to pro ne neco samozrejmeho.

Myslím si že příčina smrťáků ve skupině B byla
zapříčiněna zaprvé jezdeckou chybou, ale hlavně
duralovým rámem,který byl sice krásně lehký,ale jako by tam nebyl.

Ad. sedacky ... mno tech 6tis je docela fajn cena. Je fakt ze setrit by se nemelo. Btw. shanim ted nakej malej hasicak, ne system, ale jen malej srac pod sedacky, doporucite neco ??

Dobra, jak myslite, ja to s vama myslel dobre. Az budu mit tu 600 konovou Deltu S4, tak si to povime ......trocha humoru nezaskodi. A ted vazne, na ty sedadla se mrknu, ono pod tech 6000 se asi nedostanes. Ale nemusi to byt tech 20 a hlavne, nemusi to byt preci Sparco. Kdo si jednou poradne rozbil kokos, tak vi, ze na tehle vecech se setrit nema. Vezmete si posledni dva smrtaky u nas. Pricina? Samy pitomosti!

Jojo . Myslím že nechceme skupinu ve které se pojede velká střelba že budou Sainz a Kankunen blednout závistí . Jde o to dostat se mezi ty správný lidi a mít příležitost ukázat co v tobě je - byť třeba se 130 , Favoritem nebo čímkoliv , z čeho se dá udělat soutěžák . ( a doufat že si toho někdo všimne ) . S tím autem přes 300 koní můžeš naskočit rovnou do mistráku . Jenže na ten nemáme a proto chceme skupinu kde těch peněz není potřeba tolik , proto i technika je levnější - kruh se uzavírá .

Kombinézy ,které byly homologovány v roce 1980 jsou materiálově naprosto stejné jako ty nové. Jediný rozdíl je v našití homologačního lístku.
O startech vozů s různými výkony v jedné třídě
mě je to jedno v prvé řadě jde oto aby jsem se mohl pořádně svézt , mít změřený čas a možnost
si to porovnat s "opravdovými závodníky"což bývá velice zjímavé a pro "op.záv."moc nepříjemné.

Pliiiis, nevis kde sehnat levneji sport. sedacky, kdyz rikas ze jsou i levnejsi nez Sparco ... nejlevnjesi Sparco jsem videl za 7-8tis ??? Diiik

O tom masteni si kapsy neni pochyb. Nejde o to, ze by ten vyrobek byl lepsi, ale o to. ze je schvaleny. Ale v tom je zase urcita zaruka. Sedadla Sparco jsou velmi draha, existuji i levnejsi. Ta homologace pres rok 2000 se nejvic dotkne pasu - nebudou se smet pouzivat ctyrbodove. To by se ale dalo rozumne doresit (pro sk. V prodlouzeni homologace i tech ctyrbodovych. A s tim vykonem je to otazka. Predstav si, ze v jedne skupine bude startovat skoro seriova Audi Quattro a proti ni treba Audi Quattro Sport S1. Co s tim?