Auta s proslou homologaci

Mě se to zase nechtělo vůbec rozeběhnout !

Muzes to upresnit? Na www.stormloader.com jsem nasel letecky simulator.

Celkom zaujímavé veci o skupine B sú na
[odkaz]

Na benzinkách se dají sehnat malé hasičáky-Práškové,nebo Pyrocol ve spray-Je to super hasivo,mám to zjištěný od hasičů.

To uz ale byla pripravovana superskupina S. Brousili si na ni zuby i u Opla a Porsche kvuli ni udelalo 959. To byla doba, ale ta technika proste utekla lidem. Hlavni vsak je, ze FIA i FISA povolily pravidla jak ve skupine N (polovina homol. serie), tak i v Ackach na WRC. Mozna se zase dockame toho, ze F1 bude jen rychlejsi easter, jako prave v roce 1986. Tenkrat byly souteze udajne nejsledovanejsi sportovni disciplinou pod sluncem.

Ten člověk co poslal RS 200 do lidí se jmenoval Santos , byli tam 4 mrtvý a 41 těžce zraněných , a k těm nehodám je třeba přidat i Ariho Vatanena , kterej měl tu kliku že to přežil . Delta S4 měla 400 koní skutečně jen při uvedení (mimochodem obsadila při prvním startu na RAC první 4 místa ) a pak byla běžná taxa kolem právě 600 . Lancia pak připravovala pro rally speciál kterej ale z výše (níže) uvedených důvodů na soutěžích nejel . Jednalo se o ECV 2 . Auto mělo sekvenční převodovku (1986) motor uprostřed a vážilo asi +- 900 kg . Motor byl kapitola sama pro sebe . Šestnáctistovka , dvě turba za sebou a křížový uspořádání 16 ventilů ( kvůli přeplňování ) . První prototypy dávali výkon 441 kW ( 600 koní ) . Co dodat - klika že nevyjeli .

Jasne, napsal jsem to asi nesikovne. Pri 3500/min (+/-) zacal elektronicky rizeny ventil v sacim potrubi postupne uzavirat privod vzduchu do Volumexu (normalni Roots s vyladenejma ventilama a elektronickou kontrolou). To bylo kvuli tomu, ze pri vyssich otackach by byla cinnost kompresoru dost ztratova, takze se timhle jakoby vyradil z cinnosti. Ty autaky mely sice jenom petikvalt, ale litaly mezi stromama pres dve kila! Informace mam dobovy, zivim se tim, takze mam i celkem rozsahlej archiv. Neco je na Evocorneru (viz rubr. Lancia Delta Integrale) a hodne toho mam z Italie (Astra, Noccentini, Jolly), RallyRacingu (www.rallyracing.de) a Automobilisma. V Italii s tim jeste jezdi na ruznych setkanich a taky jejich obrslalomy a tam od Delty S4 dostane "na *" i monopost Osella. Jinak, existuje i filmovy zaznam Surrerovy nehody, nehody v tom Spanelsku (kdo to ridil nevim, plete se mi jeho jmeno s Carlosem Sainzem, jestli to nebyl on) i fotky ohorele Toivonenovy Delty. Nastesti, dneska mame doporucenou prum. rychlost na RZ 110 km/h, omezenou delku RZ a dnesni WRC se na 200 dostanou jen zcela vyjimecne. Nakonec se musim omluvit za dezinformaci - Lancer EVO VI 2000 ma podle fabrickych stranek skutecne nejen sekvencni prevodovku, ale uz i elektronicky rizeny diferaky. V lonske Monte Carlo jel Makkinen s manualem, takjsem nespravne usoudil, ze to tak je stale.

Co se tyce trubek tak mohu jen souhlasit, myslim ze jsem o tom cetl na www.rallycars.com, co se tyce toho kompresoru Velomex, tak jsem si to spatne prelozil. Jenze jsem nekde cetl, ze to bylo prave naopak, prave ze ten kompresor vypinal pri nakejch 4000ot. a po te se zapinalo turbo ... nevim trochu tomu nerozumim jak to bylo mysleno, protoze si nedovedu predstavit jak by to fungovalo, ale rad bych si o tom neco precetl, mas nakej link na podrobnejsi info o S4 ?? Jinak si myslim, ze se v podstate shodujeme a sam sis myslim odpovedel, ze dnesni WRC museji byt logicky rychlejsi ... ad. zruseni ... ale proc vetsina techto nehod vznikla a hlavne na jakych usecich ... alespon co jsem kdysi mohl videt, hlavne tu nehodu Surrera, kdy to proste nezvladnul ... totalne si to auto delalo co chtelo ...

Vazeni panove, musim se smat, ze hovorite o necem, co vite, ze bylo spatne a v cem, ale nevite, co to vlastne bylo. Takze: Lancia Delta S4 mela ram svareny z chrommolybdenovych trubek, do neho byly vlepeny vostinove sendvicovite panely, ktere v rezu vypadaly jako vceli plastvy. Cely to bylo z kevlaru. Ve skeletu to bylo jeste obaleny hlinikovym plechem a do toho byl vmontovan bezpecnostni predepsany ram Heigo. Predni partie byla kompletne odnimatelna, predni spoiler, cast zadku a pseudohaubna byly z Nomexu. Nemelo to zadny biturbo (to az pozdeji v rallycrossu), ale preplnovani mechanickym dmychadlem Volumex, ktere bylo pri 3500/min obtekano, plnici tlak (1,7 az 2,4 baru) zajistovalo turbodmychadlo KKK K26 s dvojici mezichladicu stlaceneho vzduchu. Pevnost v krutu si uz presne nepamatuji, je to ale asi 2 az 2,5 krat vice, nez dnesni WRC. Vykon sice pri predstaveni fabrika uvadela 400 koni, v prubehu sampionatu priznali o padesat koni vice, na Korsice uz o sto vice a na Acropolis uz udajne pri 670 konich motor Alenovi explodoval. Jsou to neoficialni udaje (pochopitelne), ale jsou primo od zdroje. Podvozkove skupiny byly z titanovych kompozitu a pouziti dvojice tlumicu je dnes vyrazne omezeno predpisy. Motor byl umisten podelne (u Peugeota na pric) pred zadni napravou, Ford RS 200 mel dokonce prevodovku vpredu, Delta pred motorem. Teziste vzadu znamenalo uplne jiny zpusob jizdy, nez dnesni WRC. Tam, kde se dnesni WRC uz davno hrnou rovne (diky tezkemu motoru vpredu), tam Becka jeste ukazkove zatacila. Sekvencni prevodovku u Audi zavrhli uz v roce 1986 s tim, ze neni o tolik rychlejsi, o kolik je tezsi. Skupina B byla zakazana po tom, co pri vyhybacim manevru zabil spanelsky pilot s Fordem RS 200 ctyri divaky takovym zpusobem, ze auto uz davno stalo oprene o stromy a lidi teprve zacali utikat a panikarit. Potom prisla nehoda Marca Surrera na temze voze, kdy v rychlosti hodne pres 200(!) prerazil bokem auta dva stromy(!) a o treti se rozlomilo auto samo a zacalo horet - spolujezdec uhorel. Posledni kapkou byla nehoda vedouci posadky Toivonen-Cresto na Korsice86, kteri meli znacny naskok a pri (pravdepodobne) poruse brzd uhoreli v Delte S4. Becka byla zrusena proto, ze byla moc rychla a horlava. Vyvoj v automobilovych soutezich nepopiram, nebot srovnani vozu Lancia Delta HF 4WD (1987) a Mitsubishi Lancer Evo VI (2000) jej jasne dokumentuje.

Nevim kde jsi vzal ze S4ka mela 600koni ??? Ta mela i s biturbem, nebo co to bylo za dvojity turbo, 400koni a 0-100 za 3s. Coz je temer shodny s Evo VI. Ale hlavne, a to je nejpodstatnejsi, vyvoj sel tim smerem, ze neni podstatny vykon, ktery byl vlastne u sk. "B" hlavni pricinou nehod. A to proto, ze ty kary nebyly schopny ten vykon prenest v rozumny mire, a ve spojeni s ovladatelnosti, na silnici. Takze vyvoj sel mnohem dal v podvozkovy casti, ve vyladeni prubehu kroutaku, ktery je podle me o neco dulezitejsi nez hrozivej vykon. Na co ti bude 600koni, kdyz ti pri kazdym vyjezdu ze zatacky budou podkluzovat kola, jednoduse receno drsnej kroutak v 3500ot je smrtelnej ??? Btw. krasnej priklad je treba u motokar. No mozna trochu off-topic, ale muj nazor. Kdyz srovnas motokaru o obsahu 125ccm a 270ccm, tak by jsi rekl ze neni o cem mluvit, ale je. S tou slabsi se da jet cisteji a vic technicky (samozrejme bude ztracet na delsich a rovnych pasazich), ale kdyz jedes s tou silnejsi na stejny trati, pro srovnani nejlepe clenite, coz jsou trati v soutezich prevazne, tak jednoznacne ztratis diky tomu, ze stejne ten vykon nemuzes vyuzit naplno, protoze by jsi bud dostal hodiny, nebo jakykoliv jiny smyk ... fyzika plati pro vsechny stejne ... a to co jezdi MS je prave ten kompromis vykonu, ale vyuziti maximalniho kroutaku a 100% podvozku. Proc se treba zacinaji pro okruhy vymyslet TDIckovy motory, jako treba VW R-TDI. Prave pro ten kroutak, kterej hraje strasne dulezitou roli a hlavne jeho idelani prubeh v zavislosti na slusnym vykonu, ale nemusi to byt nutne 600koni ... no asi jsem to popsal dost zmatene, ale snad to bude k pochopeni ... jo jeste jedna vec, kdyz si vezmes jen formule CART, tak ty maj vykony pres 1000koni, tedy vice nez F1, ale pokud by meli jet clenite trati jako se jezdi v Evrope tak se nechytaj ... takze tak ... :-P

Ja teda tyhle americky zavody nemusim vubec. Ale F1 taky kouknu, ale nesmi to byt start-cil. Kazdopadne souhlasim s tim ze kralove volantu jsou soutezaci ... sice si nemyslim, ze by F1 byla naka sracka, ale prijde mi ze vykon, koncentrace, fyzicke naroky, uroven a nasazeni pilota F1 je srovnatelna spis s pilotem stihacky nez s rally. Je to hodne o tom kdo je schopen maximalni koncentrace pri maximalnim zatizeni organizmu a taky o nadrceni se idealni stopy. Ale souteze jsou o improvizaci a opravdovym umenim "kroutit" volantem ... ad. penize ... rekl bych ze ty hrajou velkou roli uz i v rally, coz je videt i na vyvoji Boleslavskyho WRC, tam proste neni ten kapital na vyvoj co treba u Subaru. Ale ty rozdily se daji eliminovat prave tim jezdcem, kdezto v F1 nepomuze ani Schumacher aby vytahnul nakej tym s mensim kapitalem. A to se mi prave nelibi, ze jsou vlastne predem jasni favoriti ...

O.K. takze 400 koni/600 Nm pri 1250 kg dava rychlejsi auto nez 600 koni/600 Nm pri 890 kg. Pardon. No, nevim, kdo je smesny!

[odkaz]
Ale kdysi jsem o manualu taky neco slysel.

Jsem rad, ze jsem zjistil, jakej jsem trouba. Ty napravy z hlinikovy slitiny teda hned z auta sundam, jak jsi mne vydesil. Taky sundam ty duralovy trmeny, rozpery, kola a vsechny dalsi veci, kdyz jsou u ty Lancie takovi hlupaci, ze to tam davaj. Pro jistotu taky vyhodim vsechny materialy, ktere mam o autech skupiny B - vsechno je to lez. A na netu se potom podivam na sekvencni prevodovku u Makinenova auta, reknes-li mi kde. Netvrdim, ze jistojiste vim, ze je tam manual (nikdy jsem s tim nejel), ale jsem o otm presvedcen.

Pevnost jakékoliv duralové trubky je max.450 MPa, přičemž jde již o tvrzený dural s nizkou tažností, tedy rád praská. Naproti tomu chrommolybdenová bezešvá trubka má pevnost minimálně 700 MPa. Podívám se řádně do materiálových listů a pak to tu napíšu přesně. Každý vůz kategorie WRC nebo Kit Car musí mít karosérii opatřenou továrním rámem, tedy nestačí rám podle přílohy J řádu FIA. U tohoto rámu je výpočtem (a možná i zkoužkou-teď nevím) dokladována jeho pevnost. Na pevnost má samozřejmě vliv nejen průměr a tloušťka stěny trubky, ale i tvar rámu, počet a umístění vzpěr atd. Garantuju vám, že pevnost dnešních rámů je mnohonásobně vyšší než u rámů, které měly Béčka.
Taky jsem psal, že dnešní WRCečka nemají 300, ale přes 400 koní. Těch 340 koní mají Toyoty GT-four od JM engineeringu - sami to přiznali v jednom rozhovoru.
Dále pokud píšeš, že Makkinen nemá sekvenční převodovku a elektronicky říditelné diferenciály, tak jsi úplně mimo!!!! Podívej se na netu a uvidíš!!!!
Pokud nevidíš pokrok za posledních 15 let v elektronice motoru, podvozku, v brzdách, tlumičích, turbodmychadlech, pneumatikách atd. tak už nevím...
P.S.: napiš nám ještě, ať se pobavíme, co je na podvozku soutěžního auta z duralu (ne hliníku, ten je už úplně nepoužitelný).

Srovnas-li mimimalni pevnost v tahu trubky ramu Heigo s dnes predepsanou, tak zjistis, ze se mylis. Totez plati o tech autech - veris-li tomu, ze 300 koni/600Nm pri hmotnosti 1250kg je vic nez 600 koni/600Nm pri hmotnosti 890 kg, tak je to divny. Sekvencni prevodovka asi neni spatna (v zivote jsem s ni nejel), ale Makinen je uz ctyrikrat mistrem s manualem. Tak nevim. O tom podvozku to take tak uplne neplati, byt byla jiz ocel nahrazena hlinikem, takze neodpruzene hmoty jsou uz temer srovnatelne s Becky. Samozrejme - hodne dela vyvoj jednotlivych nastaveneni a elektronicke uzaverky diferaku taky nejsou k zahozeni (ale Makinen je taky nepouziva), nicmene to jsou drobnosti. Vstrikovani paliva i zapalovbani samozrejme elektronicke bylo, elektronika nebyla v Beckach nijak vyrazne horsi, nez dnes. Kdo se jednou jedinkrat svezl (nebo alespon byl svezen) treba s Deltou S4, tak velmi rychle pochopi, ze je to prave v jezdcich. A hlavne - rikaji to oni sami (viz rozhovor v rally Racingu s Hannu Mikkolou nebo Juhou Kankkunnenem). Je fakt, ze jsem ridil leda Beckovou Ladu VFTS (a to jeste jenom kousek) a s WRC jsem taky nikdy nejel, takze nemohu srovnavat vlastni dojmy a vse je to jen spekulace a papouskovani vyctenych informaci.

S tím NASCARem a spol. máš pravdu, tam už moc na jezdci nezáleží. trochu lepší to je ve F1, ale největší vliv na výsledek mají ještě pořád jezdci v rally. První podmínkou je auto srovnatelné se špičkou, a pak už záleží jen na tom jak se kdo vyspí, a jak komu sedne trať. Pokud ale jezdec stojí za *, tak mu nepomůže ani o 50 koní víc. Upřímně mám mnohem radši jezdce v rally než ve F1 a taky je víc uznávám. Ve F1 dneska rozhodují jen peníze a to, jak kdo zajíždí do boxů a kolik si nechá paliva. Škoda že se u nás nevysílají aspoň nějaké sestřihy z MS rally. Pro mě je to zajímavější než F1. U F1 vždycky usnu...

Jo to uz je vyvoj ... zase nezapomen, ze to je takova laborator pro vyvojare. Otestuje se co jde a co ne ... to je jak F1 a novy materialy, technologie atd. ... asi to uz patri k vyvoji, ikdyz je to naskodu. Uz se tolik nepozna kvalita jezdce a je nakych 10 na spicce mezi kterymi se podle me diky elektronice rozdily srovnaly ... ale tezko rici jak to vlastne je ... nikdo jsme MS nejeli a nevime o cem to je ... podle me by uz ten vykon bez elektroniky nesel ukocirovat ... se podivej na americky CART, NASCAR ... to je sice okruh, ale tak premotorovany, ze uz ani nezalezi na jezdci, ale spis na stesti, jestli se nekde nerozmazne ... muj nazor.

Co jsem měl kazetu o Vatanenovi tak ten vzpomínal na béčka,že to byla doba ,kdy za jezdce nepracovala technika,ale musel ukázat co dokáže.Já jsem měl možnost se nechat svézt v bertoniho toyotě a musím říct,že to je procházka růžovou zahradou.Když v rychlosti asi 170km/h na šotolině to zašláp tak auto pokračovalo ve zpomalení v přímém směru a při zatočení volantem krásně odbočilo bez minimálního smyku.Osobně si myslím,že tato elektronika by v těch autech neměla být.

Poslouchej magicu, co tu píšeš za nesmysly, že duralový rám byl pevnější než ocelový. Říká ti něco pojem pevnost materiálu???!!! Tady byl problém v celkově volných předpisech, které byly mnohem volnější než u dnešních WRCéček. Nebyla taková bezpečnostní opatření a po několika smrťácích tu skupinu radši zakázali. Co se týče rychlosti, jsou dne3n9 WRCéčka rychlejší. Nemůžete se ale dívat jen na výkon motoru. Ostatně i Octavia WRC už má krouták 600 N.m. Výkony jsou však nižší díky restriktorům v sání, které omezují max. dosažitelné otáčky motoru. Co ale Béčka neměla, byly sekvenční převodovky - řazené manuálně či elektronicky, neměly tak propracované podvozkové díly - od geometrie náprav až po tlumiče, neměly elektronicky řízené diferenciály, nebyly tak kvalitní pneumatiky, brzdy atd. Neměly takové vymoženosti, jako elektronicky řízené vstřikování paliva, ALS atd. Ostatně nevěřte tomu, že v dnešních WRCéčkách je 300 koní, když Nkové Lancery jich mají mezi 280 až 300. Počítám, že pořádné WRCéčko jich má přes 400. Jinak samozrejmě že i jezdci jsou rychlejší, ale není to takový rozdíl.