Renault Clio (II)

ATX> ja to vidim tak, ze max. vykon daneho motora je dany plniacim tlakom turba ktory je limitovany a teda nova RJ ho nemoze preliezt, ale predpokladam ze aj originalna ho vie dosiahnut. Potom je to podla mna vsetko len o tom celkovom mnozstve spalenej nafty na jeden zdvih. Originalna RJ o teda urcite musi v konecnom dosledku dodat menej ako ho tam natlaci nova. Je tak? Potom rozumiem tym roznym veciam ze to niekedy blbne a motor ide "tvrdsie" (to je asi nevyvazenostou to ho predvstreku co pises) alebo ze to na plny kotol smradi ako niekedy vidno na novych autach. Mame tu nejake emisne limity ktore su dost tvrde a ktore musia byt dosahovane s rezervou - pritom zaklad motora sa nevyvyja na 2-3 roky - zaklad musi vydrzat daleko viac. DIzle su typicke palice chudobnej zmesy ak tam das viac, je logicke ze sa zhorsia emisie. Takze ja by som tie "rezervy" co pises videl skorej tak. Inak fajn ze to konecne niekto polozil na papier a aj ze jasne povedal ze ano su v tom nejake "ALE" alebo ze su aj ine kriteria z ktorych sa zlavi aby sa dosiahol ten vykon.

1. Co se přesně v datové mapě mění, to nevím, protože to nedělám, neumím, nemám HW. To dělá Kerscher.
2. Obecně řečeno hlavní ovlivnitelné veličiny jsou tři, asice dávka nafty, předvstřik, tlak turba. Všechny jsou vůči sobě vzájemně provázané, tak stejně s otáčkami motoru, teplotou vzduchu venkovní a za IC, teplotou nafty, atd...
Další významnou, ale chipem neovlivnitelnou veličinou je množství vzduchu, která má jakoby nadřazenou prioritu pro dávku nafty a stím související rychlostí náběhu dmychadla. Proto ty všechny KN filtry, kity sání atd.
3. Není jiná možnost jak tam dát více nafty. Při každém SW řídící jednotka dá při ideálních podmínkách maximálně x mg paliva na zdvih jehly a konec. Nebo asi je, přídavná jednotka (POWERBOX, atd), nebo zvětšit objemy pístků v čerpadle, či jinou vačku v čerpadle... Každopádně to není taková sranda, když se sahá do množství paliva, v tomto případě musí chodit jinak předvstřik, aby v tom patřičném okamžiku před HU byl dobře načasovaný vstřik a nešel za HU, a tak stejně aby byl zachován poměr paliva se vzduchem, musí být jiný plnící tlak. Když se jenom nějak zvětší dávka paliva (POWERBOX) a ostatní veličiny zůstanou v nastavení pro nižší dávku paliva, zvedne se sice trochu výkon, ale motor relaivně kouří a má relativně vysokou spotřebu.

Proč se dá chipovat? Protože na změnu dat motor zareaguje a mechanicky to unese. Vem si to asi tak: to co motor umí je jako nějak uvařená polévka. Ta polévka je uvařená tak, aby vyhovovala jak kojenci v Japonsku, tak důchodci v Mexiku... Je prostě nějaká, není ani slaná, ani kyselá, ani sladká, ani přesolená, je takovým kompromisem. Tak je to i s tím motorem. Většinou je to tak, že motor se navrhuje pro širší spektrum výkonů, a tak stejně s větším či menším bezpečnostním koeficientem co do mech. pevnosti. Tyhlety orig. softwarové nastavení jsou údělány na míru nějakého výkonu za předpokladu nějakých minimálních nároků na palivo, mazivo, teploty klimatu atd. Prakticky by bylo možné aby jeden stejný motor pro např. Německo měl 150PS, pro Itálii 120PS, Pro Maďarsko 110PS a pro Rusko 80PS. Prakticky se toto neřeší a jedna daná SW varianta je vyhovující pro všechny státy, pro všechna klima, pro všechna paliva a pro všechna maziva. Tak stejně se marketingově např. jeden mechanicky stejný motor prodává ve verzi A např. bez intercooleru s 90PS, ve verzi B s intercoolerem s 120PS a ve verzi C s VTG turbem s 140PS. Když vezmeme v potaz, že i verze C musí mít rezervu co do pevnosti, emisí, paliv, atd., tak např. verze A a B májí obrovské možnosti.

ATX> no pekne si to vysvetlil, ale vynechal presne to co ma zaujimalo, ato je ktory paramter sa vlasne zmeni - pri urcitom nastaveni lpynu, mnozstve nasateho vzduchu a janeviem co este co RJ neovplyvni, je urcite nejaka podstatna velicina ktoru RJ ovplyvnuje aby ten vykon dostala - co to je? A mam tym na mysli ten koncovy stav, ked motor vali svoje max. otacky pedal je na zemi a turbo donho namlatilo svoj max. tlak. Co sa s tym este da urobit? je nejaka ina moznost ako tam proste strelit viac nafty? ak nie, preco sa tam nedostane aj s originalnou RJ?

Vím. Asi takto, na jedné straně jsou na motoru namontována čidla na sběr informací a na druhé straně jsou na motoru akční členy, které ho ovládají. Mezi němi je řídící jednotka, která si vstupy upraví do digitální podoby provede vyhodnocení, některé výstupy upraví zpět do analogové podoby, některé ne a pošle je akčním členům. To vyhodnocení v digitální podobě vypadá tak, že v online čase se porovná v několik vstupních hodnot a na základě těchto se vyberou výstupní hodnoty. To porovnání probíhá v tvz. datové mapě, což je soustava čísel znázornující průběh závislosti vstupu a výstupu. Těchto datových map mají new TD motory cca 22-35 zahrnující všechny veličiny a stavy provozu motoru EGR počínaje s přes vstřik. čerpadlo po regulaci plnícího tlaku konče. Existuje např. datová mapa: poloha plynu, množství nasávaného vzduchu = vstřiková dávka. Nebo otáčky motoru, tlak turbodmychadla = předvstřik. Nebo teplota chl. kapaliny, otáčky motoru = obohacení vstřiku. Atd, atd. Chiptuning spočívá v tom, že se potřebná část těchto dat v rámci možností upraví, tak abychom dosáhli kýženého výsledku. Je možno najít tisíce různých nastavení, ač k ubrání výkonu, přidání výkonu, posouvání a změna tvaru charakteristik, atd. Obvykle se charakteristika nechává původní, jen od minimálních otáček maximálního tlaku turbodmychadla se jak Mk tak P začnou vzdalovat původním křivkám. Tohleto je takové kuchařské umění v závislosti na ladiči, jeho technice a přístupu k věci.

ATX> este ma napadlo vies vysvetlit preco sa vlastne da cipovat? preco to neurobil vyrobca? ale neskusaj take ze "kazdy motor ma rezervy" na 30% rezervy ma nedostanes

ATX, vies PRESNE povedat co taky chiptuning v motore robi? Myslim tym kedy a aky parameter vovnutri zmeni, nie ze "zvysuje vykon". Da sa to este nejako ovplyvnit?

Celkom pekne cifry - 103PS a 230Nm za 4l nafty :-)

ten email je : info@chiptuning.cz

K tomu chiptuningu - jestli to pro tebe má smysl nebo ne, to je otázka. Zkus si to vzít takto, má pro tebe smysl 80PS, když by jsi to zvládl i s 60PS? Jde o to, že máš výkonovou rezervu, kterou stejně na 100% nonstop nevyužíváš, ale když např. nastane určitá krizová situace použiješ ji. Vzhledem k tomu, jak časově je to náročný zákrok, kolik stojí, co přidá a co ubere si myslím, že smysl má, pokud se ovšem nejedná o auto, které jednou za měsíc jede na chatu. Nedá se říct, že chiptunig automaticky zvýší spotřebu. Věci se mají tak, že při ustálené jízdě je spotřeba trochu nižší, při průměrné stejná a při využití 100% nového výkonu trochu vyšší. Opotřebení motoru je v závislosti na stylu ježdění, když by jsi nonstop využíval 100% výkonu s chiptuningem, motor vydrží cca 80% toho co by vydržel při stejném zacházení bez chiptuningu. Originální záruku na motor můžeš v případě instalace chiptuningu ztratit. Ovšem, třeba my. co prodáváme chiptuning od Kerschera poskytujeme od dodavatele roční záriuku na motor a převodovku právě pro tyto nové vozy v orig. záruce. Abych neopomenul, to Clio 1.5dCi(82PS série) se po chiptuningu dostane na 103PS a 230Nm. Tahle sranda stojí 17.000,- s DPH a montáží. Když by tě to zajímalo, nebo jsi se chtěl něco zeptat: info@hiptuning.cz

aby to nevyznelo spatne .. na PC se v klidu vybourim, kdyz se citim poskozeny, otocim to a jedu "pozdravit" soupere v protismeru :-)), ale v realu rozhodne podobne a jine zavodni ambice nemam a nic takoveho si dokazovat nemusim .. mam radeji svuj zivot a sve zdravi .. a budu mit rad sveho Cliouska :o)

Tak sem se prokousal celou diskusi Laguna vs. Passat. Zacatek byl OK, ale pak se tam z toho stalo to, co na vetsine tehle diskusi. Hodnoceni top modelu, top-uprav, honeni za konmi, tocakem, ale trochu mi to prijde daleko tomu, co zajima bezne motoristy :-) Ja si porizuju sve prvni vozitko, sem mladej, reklo by se nevybourenej, ikdyz to mi rozhodne nahrazuje PC, kde sem najezdil hodne km na vsech moznych simulatorech a tak mi rychlosti presahujici 300Km/h nejsou cizi:-), ale od realneho auta cekam, aby mi slouzilo ke spokojenosti, aby melo uzitou hodnotu umernou cene a aby nemuselo byt na jedne strane snek, ale aby melo tolik potrebneho vykonu, aby me vytahlo a pomohlo v kritickych chvilich, kdyz se do nich clovek nedej buh casto ne svou vinou dostane. Rozhodne si ale nedelam ambice na to jezdit v tom 200 (navic s tempomatem jako nekdo :-))) .. timto zdravime Hufa:) ). Spis me bude hrat, ze to vozitko moc nezere a presto me doveze, kam chci, do prace a z prace, kde 20 minut min stejne nenajedu, ale budu mit pohodli a svobodu. Takze pak se ptam .. maji ruzne chipy pro lidi jako ja smysl?:-)) Jestli chapu dobre, je to vzdy na ukor spotreby, vyssiho opotrebovani motoru.. a jak je to s garanci? Muzu vubec delat takove zasahy, instalovat chip a neprijit o zaruku?:-) Ono by mozna bylo sympaticke si rikat, ze ta 1.5dCi pak nema 80k, ale co ja vim... treba 90,95? .. ale za jakou cenu??? Jake zapory takova uprava sebou vlastne nese?

Speedy ma nachlp rovnake Clio ako ja, myslim ze ma navyse iba ABS a dvojitu optiku.

Speedy a Lufe, Vy mate oba puvodni Clio "dvojku" jeste pred faceliftem? Luf myslim ze jo:), ale u Speedyho si nejsem jistej. S tim tapecirungem na strese je to legracni. Kdyz jsme s otcem kupovali jeho Megane, tak jeste u prodejny jsem musel ze zadnich sedacek zacvaknout tapecir na strese taky :), ale tam to po zacvaknuti uz drzelo a bylo to OK. S klici sme meli taky problem, ale trochu jineho charakteru a bylo to dost pikantni. Zjistile jsme, ze druhy klic nefunguje a neotvira. Kdyz jsme si ho pak prohledli, tak jsme zjistili, ze nam pri predani auta dali jeden klic spravny a druhy od jineho vozu :-)) Nastesti to spravila jedna navsteva u prodejce a vymena za spravny :))

Uvolneny tapacir stropu som mal aj ja. Nanestastie pri jeho oprave posrali pas spolujazdca, ktory odvtedy vrzga (ale tuto chybu uz nedokazali nikdy odstranit, alebo nechceli). Navyse bolo treba vymenit jeden spodny cap na prednej naprave, ale to som sposobil sam, ale v servise o tom ani muk! :-) Inak za 48120km celkom pohoda a ked to auto bude jazdit takto este aspon 100tis, tak prehlasim, ze Clio je vyborny drziak.

ked uz sa tu bavime o poruchach, uvadzam zoznam poruch, alebo veci, ktore bolo treba spravit:
je to zhruba chronologicky zoradene.
- pokazeny klakson
- cudne cvaknutie pri prvom rozjadzde
- nefunkcne dialkove ovladanie v jednom kluci
- ulomila sa cast z ventilatora za chladicom (ako to je dodnes pre mna zahada)
- uvolneny tapacir na streche
- pokazil sa aj druhy kluc
v podstate o nic nejde su to len prkotiny, ale tie navstevy v servise :(
auto ma teraz nieco cez 15000km. zda sa mi ze motor pomerne zle reaguje ked je studeny (trosku sklbe) -s touto zavadou som im ale nedovolil nic robit (po predchadzajucich skusenostiach, som radsej ked do motora nesahaju)

Luf: Jednak jsou tam na to odkazy vpravo ve sloupecku a ja se na to dostal v menu Clanky a testy -> Testy .. a tam jsem sel zpet az nekdy k unoru 2002 a tam jsou 3 po sobe jdouci clanky, pricemz jeden jsou auta 1-3 roky stara a druhy clanek jsou 6 a 7mi leta auta. Ten treti clanek je ten samy uvodni text, ktery je u tech dvou clanku :-) Zkusim se podivat, jestli ma TUV nejake vlastni stranky, kde tohle presentuje. Jinak jsem prosel v minulosti a prubezne kontroluju ADAC, maji tam zpracovanych hodne testu a vyrazne detailneji, nez je zvykem u nas. Evidentne jsou tam nektera hodnoceni dost zpochybnitelna, resp. obcas tam nektere veci taktne zamlci .. typicky dobre zname klady nekterych vozu, ktere nejsou nemecke provenience :-) V plusech tam schazi. Ale naopak tam pak s oblibou zaplnuji sumarni plus/minus vyjadreni v minusech kravinkama, jako ze je hur pristupne ovladani ventilace, nejdou dostatecne (rozumej hodne) vysunout operky hlavy a podobne malichernosti. Ale ze je dany motor treba v dane tride vyrazne zivy, usporny a podobne zasadni udaje, na to nemecky ADAC nejak neslysi :-) Jo a perlicka ... koncem minuleho roku se tam objevil test na nove Clio II 1.5dCi. Mam ho stazene, jako radu ostatnich testu :-) Ale uz dobre dva mesice tam ten test opet schazi, co jsem koukal, stahli ho, ale kdo vi, proc.

TUV je jedina statistika, ktoru mame my moznost posudzovat ale verim tomu, ze existuje dost vela podobnych statistik. Bolo by zaujimave porovnat ich navzajom. Raz som sa dostl ku statistikam z GB, napr. Laguna tam vysla na prvy pohlad dost spatne, ale ku kazdemu modelu bola aj statistika co sa pokazilo a 77% poruch Lagun bol unik chladiacej zmesi z klimatizacie :-) Je pravda, ze taka porucha nasere, ale neznemozni ti auto pouzivat. BTW kde je TUV na autoradci, nejako to nemozem najst.

Je fakt, ze i v predchozim clanku o mereni TUV uvadi, ze ty vysledky jsou zavadejici. Napr. majitele drazsich vozu navstevuji servisy pro bezne kontroly vozu daleko s lehcim srdcem, nez majitel levneho vozu z duvodu jeho obecnych financnich moznosti. A malo platne, je to cele o zachazeni s tim autem. Ale to uz je pak na sociologicky pruzkum, ktere znacky a typy vozu majitele vic svadi k drsnejsimu zachazeni a ktere typy cloveka spise uklidnuji :-)) Ja to vidim tak, ze ten kdo ma benzinove Clio 1.4, to bude peknej drsnak a kdo jako ja chce dCi 1.5, tak to bude hotovy andel a beranek. :-))

S tou poruchovostí je to dost slozite a hlavne o stesti. Mel jsem P205 1.1i. Podle statistik šrotová auta. Měl jsem ho 5 roku a najezdil jsem dohromady 70000 km. Když jsem ho prodával měl natočeno dohromady něco přes 100000 km. Za tu dobu jsem měl jedinou závadu a to tekoucí zadní brzdový váleček. Zbytek poruch šel navrub tomu, že jsem ho chudáka točil na střechu (koroze měněných dílů, naražené přední ložisko). Na podvozku jsem krom tlumičů nedělal nic a to jezdil v dost hustým terénu a většinou naplno. Žádné nebo zanedbatelné vůle v podvozku ani v řízení. Otec má Twingo, rádoby bezproblémový vůz. Má nalítáno 35000. Teď mu odešlo něco ve vstřikování, vůle v řízení jako u hodně moc jetého auta. S autem jezdí velmi opatrně. Tohlenc prostě vzbuzujr pochybnosti. Jsem strašně zvědavej kolik toho moje Clio snese. Jestli bude odmlouvat tak půjde z domu :-)