Renault Clio (II)

to AutokomplexCZ: Kdyby se Ti z nejakeho duvodu nechtelo odpovidat na nektere veci do plena, z duvodu Vasi firemni politiky, coz je OK, tak muzes napsat na muj mejlik pro tyhle ucely: clio-extreme@volny.cz :-)

to AutokomplexCZ: Jake mate zkusenosti s chipovanim aut vs. chovani autorizovanych servisu pri zjisteni, ze si zakaznik auta nechal upravit? Zminil si, ze tim zakaznik prijde o zaruku na motor. Z Tve zkusenosti..prichazi o zaruku POUZE na motor? A jak probihaji takove garancni prohlidky? Pusti vubec takove auta na prodejcem doporucenou garancni prohlidku? Nebo s omezenim? Nebo tam jsou diference podle typu znacky, holt jiny "kraj", jiny mrav? A paklize Vy drzite ten zminovany rok zaruky na motor a prevodovku u chipnuteho auta, je to rok od koupe vozu nebo rok od chipnuti? Tzn. mate nejakou lhutu od koupe vozu, do ktere jeste jste ochotni tu rocni SVOU zaruku drzet a rekneme priklad .. kdyz je tomu autu uz 6 mesicu, tak reknete NE NE NE, ochipujem, ale zaruku Vam nedame? :-) .. A napada me jeste jedna situace, a to prodlouzeni zaruky u prodejce. Paklize bych si ji chtel pred koncem rocni zaruky prodlouzit za poplatek na roky 3, predpokladam, ze by se bud cukal, nebo by mi prodlouzeni nedal, resp. dal s vyjimkou ze na motor ne. Mate nejakou takovou zkusenost? Nebo i Vy nabizite podobne dokoupeni prodlouzeni VAMI garantovane zarucni lhuty na Vami upraveny motor a kolik by to stalo? :-) A pro ted posledni dotaz:).. kdyz se v te zaruce s autem neco stane na motoru nebo prevodovce, kam potom ma majitel jet.. k Vam, kde to Vy opravite a dodani originalnich nahradnich dilu si zajistujete sami, s tim, ze takova oprava, tzn. dily a prace je zdarma? .. anebo majitel prijede do sveho znackoveho servisu, tam zacvaka penize za opravu a Vam prinese fakturu, kterou mu proplatite? Diky za odpovedi :)) P.S. a nerikej mi prosim, ze takove rejpaly a detailisty mate nejradeji :-)) Ja uz jsem zkratka takovej :)

to AutokomplexCZ: Protoze nejsem z oboru,tak se omlouvam, jestli se v mych uvahach objevi bludy, ale par veci mi na tom neni jasna. Zminoval jsi, ze se krivka vykonu a tocaku odvyji od stejneho pocatecniho bodu nechipovane verze a dal se tyhle chipnute krivky uz odklani do vyssiho vykonu a krouticiho momentu..to je OK. Zaroven se tu spekulovalo, ze vyrobce se snazi nastavit datovou mapu tak, aby vyhovel krom jineho s rezervou emisim..tzn. ze vychazi ze spise chudsi smesy, kterou se snazi lepe spalit..rikam to spravne? Z toho by plynulo, ze diky tomu muze dosahovat relativne nizsi spotreby, za cenu ne uplne maximalniho vykonu a kroutaku .. je to tak? Pak se ptam, kde se naleza prostor pro nizsi spotrebu u chipnute verze, jak pises pri ustalene jizde a pri prumerne jizde spotreba shodna se spotrebou nechipnutou?? Paklize ta krivka chipnuteho vykonu i kroutaku je vyssi nebo rovna hodnotam nechipnute verze..resp. da se predpokladat, ze sou si rovne pouze na zacatku krivky a dal uz ne .. tak pouze pri nejnizsich otackach bych videl moznost, ze ta spotreba bude dejme tomu shodna. Ale u toho dCi rekneme pri provoznich otackach pri stale jizde (kolik mohou byt? mezi 1700-2000?2100?) uz ta chipnuta krivka je vyrazne vys a nechce se mi verit, ze v tomhle pasmu otacek do toho motoru pujde jeste paradoxne chudsi smes, nez u nechipnuteho auta, protoze jinak tezko tu spotrebu srazis. Nebo se nekde ve svych uvahach pletu? Nevylucuju to:-) Kazdopadne by me vysvetleni zajimalo.

Já vím že ho má, a vidíš, já ho tam motuji už od roku 1996, kdy TDI PD 150PS byl ještě na houbách...

Rozumim.

BTW, Leon Cupra TDI 150PS má v sérii olejový chladič. Velmi se podobá tomu, co montuješ Ty a rovněž se nachází v místech, kam bys ho montoval. Jen je černý a né v origoš barvě kovu. Tolik poznatky.

1. Ale ono to jde, ale není to už jenom chip! Konkrétně u těch TDI PD se dostaneš kam chceš, kromě na poslední mety, asice toho TDI PD 150PS, který má už moc odlišností. Chyba lávky je ale ta, že by to přišlo na moc peněz. Konkrétně tvůj motor lze dostat na parametry TDI PD 130PS, čili 160PS, 400Nm, ale za takových cca 100tkč. Kdežto ty máš za 21+5,3tkč cca 140PS a 310Nm.
2. Malý rozdíl v Mk u TDI 96 a 110kW je dán použitím velkého dmychadla u TDI PD 110kW, které v tom spodku víc neumí! A tak stejně spojka u TDI PD 110kW umí přenášet max. 460Nm a potom klouže. To znamená, že u poloojeté spojky u TDI PD 110kW s chiptuningem bude problém, a bude potřeba ji vyměnit či naaplikovat lepší spojku.

Přesně tak to je. Každé turbo má svou charakteristiku. Jsou dvě důležité veličiny, asice nějaký maximální plnící tlak a nějaký maximální dodaný objem vzduchu při onom. max. plnícím tlaku. Když vyjdeme z praxe, většinou se používají turba na cca 70% max. tlaku, a na 80% max. průtoku. Klasický chiptuning zvedá u TD motorů tlak o cca 10-20%, čili poté je turbo na cca 84% svého maxima.

Ja by som to videl tak ze to turbo je schopne dodat urcite vacsi tlak nez pri akom ho seriova riadiaca jednotka zacne obmedzovat (ci uz zmenou geometrie lopatiek alebo odklonenim casti vyfukovych plynov mimo turbo). Novy software zvysi max plniaci tlak a zodpovedajuco tomu aj mnozstvo vstrekovaneho paliva a ostatne parametre.

1. Ne tak docela, samotný plnící tlak není až tak důležitý. Když přidáš tlak turba a nepřidáš naftu, výsledek je horší než v původním stavu. Vždy musí být palivo a vzduch v určitém spektru poměrů.
2. Jasně, že je to všechno o celkovém spálení nafty na jeden zdvih. Koneckonců co jiného. Jde o množství nafty, předvstřiku a optimálnímu množství vzduchu.
3. To že motor někdy jde divně je jenom dílem řídící jednotky, která je svým způsobem velmi dobrá a za poslední roky udělala velký krok dopředu, ale stejně její dokonalost a přesnost někde končí. A tak někdy nevychytá různé režimy tak jak by měla...
4. Krásně jsi to vystihl, ano, především ty emisní normy a jejich předpokládaná tendence vývoje hraje velkou roli. Když dnes změříme dynymicky nové dieselové auto na emise, bude na 10% rozsahu. S normálním chiptuningem (ne žádné extra výkony na přání) na cca 50%. Každopádně současná metodika měření emisí je svým způsobem na nic, protože měří staticky kouřivost na přeběhových otáčkách, což bylo směrodatné u starých mechanických čerpadel. Všechny motory s elektronikou tuto formu nevyhodnotí jako zatížení a dávku paliva dají velmi omezenou.
5. Přesně tak, moderní TD motory jsou všechny velmi chudosměsové, až tak, že si musejí při částečném zatížení pomáhat přes EGR pro schlazení výfuk plynů. Ta chudá směs je dobrá především na spotřebu, na emise tuhých částic, ale značně zvyšuje oxidy dusíku a tepelně namáhá motor.
6. Vždy je něco za něco! Ale řekněme, že v tomto případě je těch plus mnohem více, než li mínusů.

Proč se teda verze A a B nedá načipovat na úroveň čipované verze C? To mi uniká. V těch motorech musí být víc rozdílů. Teď mám na mysli hlavně TDI PD všechny opatřené VTG a IC, ovšem s výkonem 74, 96 a 110kW - potažmo 240, 310 a 320NM.

BTW, proč je takový rozdíl mezi 96 a 110kW ve výkonu a tak malý v MK? Kerscher zvýší 310 na 400 a 320 na 440NM. Z toho vyplívá, že 110kW má záměrně motormanagementem snížený krouťák a o to větší rezervu pro chiptuning. * ten ale musí jet jako sviňa ;o)

ATX> ja to vidim tak, ze max. vykon daneho motora je dany plniacim tlakom turba ktory je limitovany a teda nova RJ ho nemoze preliezt, ale predpokladam ze aj originalna ho vie dosiahnut. Potom je to podla mna vsetko len o tom celkovom mnozstve spalenej nafty na jeden zdvih. Originalna RJ o teda urcite musi v konecnom dosledku dodat menej ako ho tam natlaci nova. Je tak? Potom rozumiem tym roznym veciam ze to niekedy blbne a motor ide "tvrdsie" (to je asi nevyvazenostou to ho predvstreku co pises) alebo ze to na plny kotol smradi ako niekedy vidno na novych autach. Mame tu nejake emisne limity ktore su dost tvrde a ktore musia byt dosahovane s rezervou - pritom zaklad motora sa nevyvyja na 2-3 roky - zaklad musi vydrzat daleko viac. DIzle su typicke palice chudobnej zmesy ak tam das viac, je logicke ze sa zhorsia emisie. Takze ja by som tie "rezervy" co pises videl skorej tak. Inak fajn ze to konecne niekto polozil na papier a aj ze jasne povedal ze ano su v tom nejake "ALE" alebo ze su aj ine kriteria z ktorych sa zlavi aby sa dosiahol ten vykon.

1. Co se přesně v datové mapě mění, to nevím, protože to nedělám, neumím, nemám HW. To dělá Kerscher.
2. Obecně řečeno hlavní ovlivnitelné veličiny jsou tři, asice dávka nafty, předvstřik, tlak turba. Všechny jsou vůči sobě vzájemně provázané, tak stejně s otáčkami motoru, teplotou vzduchu venkovní a za IC, teplotou nafty, atd...
Další významnou, ale chipem neovlivnitelnou veličinou je množství vzduchu, která má jakoby nadřazenou prioritu pro dávku nafty a stím související rychlostí náběhu dmychadla. Proto ty všechny KN filtry, kity sání atd.
3. Není jiná možnost jak tam dát více nafty. Při každém SW řídící jednotka dá při ideálních podmínkách maximálně x mg paliva na zdvih jehly a konec. Nebo asi je, přídavná jednotka (POWERBOX, atd), nebo zvětšit objemy pístků v čerpadle, či jinou vačku v čerpadle... Každopádně to není taková sranda, když se sahá do množství paliva, v tomto případě musí chodit jinak předvstřik, aby v tom patřičném okamžiku před HU byl dobře načasovaný vstřik a nešel za HU, a tak stejně aby byl zachován poměr paliva se vzduchem, musí být jiný plnící tlak. Když se jenom nějak zvětší dávka paliva (POWERBOX) a ostatní veličiny zůstanou v nastavení pro nižší dávku paliva, zvedne se sice trochu výkon, ale motor relaivně kouří a má relativně vysokou spotřebu.

Proč se dá chipovat? Protože na změnu dat motor zareaguje a mechanicky to unese. Vem si to asi tak: to co motor umí je jako nějak uvařená polévka. Ta polévka je uvařená tak, aby vyhovovala jak kojenci v Japonsku, tak důchodci v Mexiku... Je prostě nějaká, není ani slaná, ani kyselá, ani sladká, ani přesolená, je takovým kompromisem. Tak je to i s tím motorem. Většinou je to tak, že motor se navrhuje pro širší spektrum výkonů, a tak stejně s větším či menším bezpečnostním koeficientem co do mech. pevnosti. Tyhlety orig. softwarové nastavení jsou údělány na míru nějakého výkonu za předpokladu nějakých minimálních nároků na palivo, mazivo, teploty klimatu atd. Prakticky by bylo možné aby jeden stejný motor pro např. Německo měl 150PS, pro Itálii 120PS, Pro Maďarsko 110PS a pro Rusko 80PS. Prakticky se toto neřeší a jedna daná SW varianta je vyhovující pro všechny státy, pro všechna klima, pro všechna paliva a pro všechna maziva. Tak stejně se marketingově např. jeden mechanicky stejný motor prodává ve verzi A např. bez intercooleru s 90PS, ve verzi B s intercoolerem s 120PS a ve verzi C s VTG turbem s 140PS. Když vezmeme v potaz, že i verze C musí mít rezervu co do pevnosti, emisí, paliv, atd., tak např. verze A a B májí obrovské možnosti.

ATX> no pekne si to vysvetlil, ale vynechal presne to co ma zaujimalo, ato je ktory paramter sa vlasne zmeni - pri urcitom nastaveni lpynu, mnozstve nasateho vzduchu a janeviem co este co RJ neovplyvni, je urcite nejaka podstatna velicina ktoru RJ ovplyvnuje aby ten vykon dostala - co to je? A mam tym na mysli ten koncovy stav, ked motor vali svoje max. otacky pedal je na zemi a turbo donho namlatilo svoj max. tlak. Co sa s tym este da urobit? je nejaka ina moznost ako tam proste strelit viac nafty? ak nie, preco sa tam nedostane aj s originalnou RJ?

Vím. Asi takto, na jedné straně jsou na motoru namontována čidla na sběr informací a na druhé straně jsou na motoru akční členy, které ho ovládají. Mezi němi je řídící jednotka, která si vstupy upraví do digitální podoby provede vyhodnocení, některé výstupy upraví zpět do analogové podoby, některé ne a pošle je akčním členům. To vyhodnocení v digitální podobě vypadá tak, že v online čase se porovná v několik vstupních hodnot a na základě těchto se vyberou výstupní hodnoty. To porovnání probíhá v tvz. datové mapě, což je soustava čísel znázornující průběh závislosti vstupu a výstupu. Těchto datových map mají new TD motory cca 22-35 zahrnující všechny veličiny a stavy provozu motoru EGR počínaje s přes vstřik. čerpadlo po regulaci plnícího tlaku konče. Existuje např. datová mapa: poloha plynu, množství nasávaného vzduchu = vstřiková dávka. Nebo otáčky motoru, tlak turbodmychadla = předvstřik. Nebo teplota chl. kapaliny, otáčky motoru = obohacení vstřiku. Atd, atd. Chiptuning spočívá v tom, že se potřebná část těchto dat v rámci možností upraví, tak abychom dosáhli kýženého výsledku. Je možno najít tisíce různých nastavení, ač k ubrání výkonu, přidání výkonu, posouvání a změna tvaru charakteristik, atd. Obvykle se charakteristika nechává původní, jen od minimálních otáček maximálního tlaku turbodmychadla se jak Mk tak P začnou vzdalovat původním křivkám. Tohleto je takové kuchařské umění v závislosti na ladiči, jeho technice a přístupu k věci.

ATX> este ma napadlo vies vysvetlit preco sa vlastne da cipovat? preco to neurobil vyrobca? ale neskusaj take ze "kazdy motor ma rezervy" na 30% rezervy ma nedostanes

ATX, vies PRESNE povedat co taky chiptuning v motore robi? Myslim tym kedy a aky parameter vovnutri zmeni, nie ze "zvysuje vykon". Da sa to este nejako ovplyvnit?

Celkom pekne cifry - 103PS a 230Nm za 4l nafty :-)

ten email je : info@chiptuning.cz

K tomu chiptuningu - jestli to pro tebe má smysl nebo ne, to je otázka. Zkus si to vzít takto, má pro tebe smysl 80PS, když by jsi to zvládl i s 60PS? Jde o to, že máš výkonovou rezervu, kterou stejně na 100% nonstop nevyužíváš, ale když např. nastane určitá krizová situace použiješ ji. Vzhledem k tomu, jak časově je to náročný zákrok, kolik stojí, co přidá a co ubere si myslím, že smysl má, pokud se ovšem nejedná o auto, které jednou za měsíc jede na chatu. Nedá se říct, že chiptunig automaticky zvýší spotřebu. Věci se mají tak, že při ustálené jízdě je spotřeba trochu nižší, při průměrné stejná a při využití 100% nového výkonu trochu vyšší. Opotřebení motoru je v závislosti na stylu ježdění, když by jsi nonstop využíval 100% výkonu s chiptuningem, motor vydrží cca 80% toho co by vydržel při stejném zacházení bez chiptuningu. Originální záruku na motor můžeš v případě instalace chiptuningu ztratit. Ovšem, třeba my. co prodáváme chiptuning od Kerschera poskytujeme od dodavatele roční záriuku na motor a převodovku právě pro tyto nové vozy v orig. záruce. Abych neopomenul, to Clio 1.5dCi(82PS série) se po chiptuningu dostane na 103PS a 230Nm. Tahle sranda stojí 17.000,- s DPH a montáží. Když by tě to zajímalo, nebo jsi se chtěl něco zeptat: info@hiptuning.cz