Renault Clio (II)

Jo, to dava smysl. Krome jedne malickosti: "pri plnem kotli" jede GDI na bohatsi nez stoechiom. smes, rozhodne ne na chudou (prinejmensim tak to hlasi tester). Zda pri tom alespon castecne recirkuluje, to nevim. Mnohem dulezitejsi je pro mne uspora 4 litru benzinu na 100 km pri vyuzivani potencialu motoru na max., tj. "plny kotel" vsude, kde to jen trochu jde...

ajvn> no dci sme viac menej v sfere dohadov, nevieme kedy to zapina a kedy vypina, takze aj ten dopad na spotrebu je len hypoteticky. U toho GDIcka mi to uz hra dokopy. Je to atmosfericky motor s podtlakovym plnenim. To sa optimalizuje na zhruba polovicnu zataz a teda v celkom malej zatazi ked je zavreta klapka ma vo valci podtlak a teda mensiu ako optimalnu kompresiu. (musi byt priskrteny, lebo benzin sa rychlo odparuje, a chudobnu zmes nezapalis - u GDI sa to da ocurat, ze palivo vstreknes len do casti objemu okolo sviecky a tym udrzis dostatocnu koncentraciu aj pri chudobnej zmesi, dizel to ocurava tak, ze pouziva naftu, ktora sa odparuje az pocas horenia). Takze prisatie spalin urobi dve veci, zdvihne plniaci tlak a tym aj kompresiu do vecsej ucinnosti a navyse nahradi studeny dusik (ktory odcerpava energiu horenia) teplym CO2 a vodnou parou. To vvsetko ti zlepsi tepelnu ucinnost pri MALOM zatazeni.
Pri plnom vykone prisavanie znizuje objemovu ucinnost a teda tocivy moment. Tepelna ucinnost tym klesne uz len z toho dovodu ze pri rovnakych stratach na jednu otacku spalis mensie mnozstvo paliva = dostanes menej energie a teda tepelna ucinnost ktora je pomerom vykonu a tych strat klesne.
Zahadou mi je, preco ten GDI ma recirkulaciu aj pri plnom vykone. Mozno je to tym, ze kvoli katalizatoru (alebo comukolvek inemu) musia aj pri plnom vykone udrziavat chudobnu zmes - to by potom viedlo k zvysenemu NOx a tym nutnosti recirkulacie (aspon malej) aj na plny kotol.
U turbodizla to bude asi ine, len by som rad vedel ako to u dci fachci. Myslim ze tam prisavanie na plny kotpol nebude treba, to sa da pekne riadit turbom. Jedine ze by sa museli robit nejake triky kvoli sadziam - aby neboli, tak velky tlak vzduchu, malo nafty = prebytok O2 = vela NOx = treba prisavanie na znizenie teploty horenia. ... kua chcelo by to niekoho co do toho vidi ... ale moj 1.9 dci ten rozdiel medzi pianko jazdou a plnym kotlom na spotrebe citi v podobe skoro litra, tak si myslim ze tam na plny kotol recirkulacia bude vypnuta.

dakujem za odpoved jambi ;-)

Je to on, to je ten plochý remeň, ktorý poháňa alternátor, klímu, servo, prípadne podľa typu motora aj vodnú pumpu.

Kdy presne je EGR otevreny ci neni otevreny, to opravdu nevim, nebot tester overuje pouze elektrickou komunikaci ECU s EGR, nikoli jeho praktickou funkcnost. Prebytek O2 (tj. kysliku) musi byt prinejmensim u benz. motoru s tricestnym rizenym katalyzatorem zajisten vzdy, nebot predstavuje nutnou podminku pro praci katalyzatoru. Proc je se zapnutym EGR spotreba nizsi, pokud se uplatnuje "pianko" jizdni styl, to rovnez s urcitosti nevim, ale z ciste laickeho pohledu si to vysvetluji tak, ze EGR zajistuje "radoby preplnovaci efekt" pri temer zavrene skrtici klapce (vyfukove plyny recirkuluji pod tlakem vzdy do prostoru za skrtici klapkou - opet hovorim o benzinaku, nikdy ne pred ni), teplejsi nasatou smes je snadnejsi zapalit i s mensi davkou paliva, nez "zcela cisty studeny vzduch", a soucasne ani nevylucuji, ze malo zatizeny motor produkuje vyfukove plyny takove teploty a takoveho slozeni, ze energii v nich obsazenou lze jeste nejak vyuzit tzv. "v ramci druheho cyklu". Tohle vse ovsem pada v momente, kdy chci po motoru maximum vykonu - a ver mi, ze pri odpojenem EGR je toho vykonu citelne vic, tudiz klesa spotreba (nemusim tomu tak slapat na krk, aby to jelo...)!

Mitsi a yyyyy diky moc za vysvetleni. Jen mi z toho unika souvislost, jak jsi Mitsi zminil, ze pokud bych pristoupil na "odstraneni" EGR ventilu, tak bych se svym "pri zdi stylem" na spotrebe paradoxne prodelal. Proc?? Mne z toho Tveho vykladu vychazi, ze pokud jsou provozni podminky takove, ze by EGR nemel zapinat (studeny motor, nebo naopak nizky obsah O pri vysokem vykonu), tak nula od nuly pojde a neusetrim ani neprodelam, spotreba bude identicka. Takze spotreba se pohne jen pri zapnutem EGR, coz je jak pises pri nizke zatezi, kdy je prebytek O a musi se redukovat produkce NOx. Ale uplne v uvodu pises, ze pri zaplem EGR se deje to, ze se do nasavaneho vzduchu pridavaji spalene plyny v nejakem pomeru, ktere maji za nasledek zvyseni teploty nasavaneho vzduchu, coz snizuje vykon a motor tohle kompenzuje tim, ze obohacuje smes ... coz si pro sebe prekladam, ze pri zaplem EGR motor ma zbytecne vyssi spotrebu, nez by musel mit, ne? Takze jaky argument mluvi pro to, ze pri vyrazenem EGR by pri jizde pri zdi doslo ke zvyseni spotreby a ne naopak ke snizeni? Me to zajima predevsim s ohledem na to, ze mam dCi, nikoliv benzinaka :)
Btw. ze to EGR nezapina pri studenem motoru ... nejsem si tak jisty. Pokud bych zanalyzoval, v jake fazi zahrati motoru se mi obcas rozsvecuje ta kontrolka elektroniky, vcetne treba toho doprovodneho chvilkoveho poklesu vykonu, tak to byva relativne casty jev prave pri studenem motoru. (rozjizdim se pianko pozvolna, zadny plny plyn) Leda, ze by i pres ten studeny motor diky tomu pianko stylu tam byl takovy prebytek O, ze by to jednotka vyhodnotila jako potrebu zapnout EGR.

mam pocit ze sa na to predavaju vselijake "vodicky", ale malo by to ist benzinom (cistiacim)

noo ... uz sa chytam, niekde som o tom cital, tomu ventilu sa tusim nadava linear valve, dost som sa divil co tym chcu povedat ... takze ja by som to videl tak, ze pri plnom kotli to bude asi niekde na stechiometrickom pomeri so zavretou recirkulaciou (alebo minimalne otvorenou), pri zmensovani zataze pojdu do chudobnej zmesi s pridavanim recirkulacie aby sa obmedzila teplota spalovania kvoli NOx a zaroven udrzala spalovatelna zmes ... teraz je otazka ako to fachci na dci ... ma niekto nejake info? alebo taky geret na obdII?

Pozeral som servisnú knižku, vie mi niekto vysvetliť čo je to "remeň príslušenstva"?
Je to ten remeň ktorý ide od alternátora?
ďakujem za odpoveď

Jak odstranit smůlu z laku aniž bych ho poškodil. Díkas

Zda je EGR aktivní i při plném výkonu, to skutečně nevím. Na rozdíl od běžných EGR, které znají jen dvě polohy, tj. zapnuto/vypnuto, tento je v podstatě plynule regulovatelný (i proto je na něm 5 mezinárodních patentů...) a v nasávaném vzduchu může být až 30% recirkulovaných plynů. Při běhu na volnoběh v režimu chudé směsi má předstih hodnotu 27 st. před HÚ, zatímco při "běžném" volnoběhu jen 5 st. Regulace předstihu při jízdě sahá od plusových hodnot (v případě zásahu čidla klepání) až těsně nad 40 st. minus, tj. před HÚ - to vše jsou údaje z firemního testeru, s nímž jsem celý víkend jezdil. Pokud jde o vrstvení směsi, MMC používá systém tzv. axiálního víru ve válci vznikajího při sání dvěma zcela svisle umístěními sacími kanály, které jsou příslušným způsobem tvarovány, navíc dno pístu má zcela zvláštní tvar a vysokotlaké vstřikování vstřikuje benzín - dá se říci - přímo na elektrody speciální zapalovací svíčky. Kompresní poměr je, tuším (přesně si to teď nepamutuji) 11,5:1 u 2,4 GDI a 12 až 12,5 :1 u 1,8 GDI.
Ad srovnání výrobků MMC a VW: německá značka se neopomene pochlubit každou krávovinou, kterou MMC běžně používá s předstihem 8-12 let, aniž by si toho ovšem někdo všiml - ne snad, že by se MMC rovněž nepochlubila, ale motorističtí novináři to prostě ignorují. Moc dobře si pamatuji, že když byl motor GDI poprvé oficiálně představen na ženevském autosalonu (to se tehdy ale ještě nemontoval sériově do vozidel prodávaných v Evropě - bylo to někdy v r. 1994), tak po něm ani pes neštěkl! MMC ovšem v mezidobí stačila přijít na to, že přímý vstřik v Evropě nefunguje (v Evropě prodávaný benzín má 20x vyšší obsah síry, než japonský) a fungovat nemůže, dokud nebude k dispozici bezsirnatý benzín za přijatelnou cenu, a GDI se z proto z evropského trhu pěkně v tichosti vytratil. A do toho s velkou slávou a obrovskou publicitou vstupuje VW se svým (zčásti na patentech od MMC založený) FSI! Jsem zvědav, jak jim bude fungovat...

Zmes tusim od 80% nadol uz nehori, to by znamenalo ze ten motor pri maximalnej chudobnosti vyuziva len polovicu objemu naplne, to je pekne. A ze sa tym nikde nevytahuju ako WV s tym jeho vrstvenim :-).
Nevies aky to ma kompresny pomer a predzapal pri plnom vykone?
Aj tak ale nechapem jednu vec, to sa v tom GDIcku vazne recirkuluje aj pri plnom vykone?

Ne. Stechiom. poměr je, pokud se nemýlím, u benzínu 1 díl paliva na 14,3 dílu vzduchu. Ale tohle je schopno pracovat se směsí až 1:50! A škrticí klapku to samozřejmě má, jenže elektronicky ovládanou (teď hovořím o motoru 2,4 GDI od MMC), takže je často (dle informací firemního testeru) naplno otevřená i při částečném zatížení motoru.

No s chudobnou to je OK, ale ma skrtiacu klapku nie? cize pri malom zatazeni podtlakove plnenie. cize chudobna znamena tych 90% stechiometrickeho pomeru ... chapem to dobre? pri plnom kotli 105% ano?
Dizel ide so zmesou az do uplnej nuly - plny objem vzduchu a nula paliva.

GDI znamená "Gasoline Direct Injection", tj. přímé vstřikování benzínu. A při částečném zatížení pracuje s chudou směsí.

No tak som to blbo pochopil, ale pisal si o co najvecsom mnozstve kyslika a v spojeni s teplotou nasateho vzduchu je to objemova ucinnost. No ale dobre, spotreba to je tepelna ucinnost.
Ten tvoj priklad GDI to bude asi trochu ine ako DCI. GDI spaluje priblizne stechoimetricku zmes nie? a dizel ma prebytok kyslika. Snazil som sa najst nejake relevantne info o dci ale ani prd. Aj tak si myslim ze to prisavanie funguje len pri ciastocnom zatazeni, a to by nemalo s dizlom zamavat tak ako s benzinakom, lebo to vlastne len nahradi nespotrebovany kyslik spalinami, takze nic moc sa nezmeni.
Rovnako by to ani nemalo zlepsit spotrebu ako na benzinaku pri malom zatazeni. Ale urcite to moze zhorsit spotrebu pri plnom zatazeni, lebo to zmensi prave tu objemovu ucinnost a vdaka nej klesne aj ta tepelna. (straty rovnake, vykon mensi). Ale dufam ze prave vtedy sa ten ventil vypina ... ak nie tak to idem vymontovat :-! .

"Tepelná účinnost" je opravdu něco jiného než "objemová účinnost", a to, o čem jsem psal já, je o tepelné, nikoli o objemové účinnosti, tj. kolik tepelné energie obsažené v palivu daný stroj (v tomto konkrétním případě spalovací motor) dokáže proměnit v efektivní/odvedenou práci. A už vůbec to nemá nic společného s tzv. "litrovým výkonem".
Konkrétní příklad z praxe: Mitsubishi Carisma 1,8 GDI se zapojeným EGR ventilem má rozpětí min. a max. průměrné spotřeby 6,5 - 14,5 l/100 km; totéž auto s odpojeným EGR ventilem pak 8,0 - 10,5 l/100 km. Jinými slovy - když chci jezdit vyloženě na úsporu, musím mít EGR ventil zapnutý; když naopak využívám potenciálu motoru naplno, ušetřím v až 4 litry na průměrné spotřebě!

>aby bylo dosaženo vysoké tepelné účinnostiVýsledkem je nedokonalé spalování, při němž se nevyvíjí dostatečně vysoká teplota ve válcích Shrnutí: EGR je tam proto, ... současně ale snižuje výkon, :-[]
... este jedna vec, on by ten ERG mal otvarat len pri ciastocnom zatazeni pri zohriatom motore. Ak to ide na plny kotol, nemal by sa otvarat (aspon teoreticky, neviem ako je to na tychto DCickach) Je to preto, lebo pri ciastocnom zatazeni su optimalne podmienky na tvorbu NOx. Lebo ak je motor studeny, nie je dostatocna teplota, a ak je na plny kotol, nie je dostatok volneho kyslika. Ale asi to tak bude, lebo som zistil, ze ak chodim na plny kotol, zere to menej ako ked idem na pol plynu - rozdiel na spotrebe je do litra (po meste), co je dost aj na kona.

Jak je to u turba, to opravdu nevím. Ale EGR s turbem jako takovým bezprostředně nesouvisí. EGR /Exhaust Gas(es) Re-circulation/ tím, že zajistí přívod části výfukových plynů do čerstvě nasávaného vzduchu, zvýší teplotu nasávaného vzduchu (což je zcela protichůdné požadavku na co nejstudenější nasávaný vzduch, aby bylo dosaženo vysoké tepelné účinnosti / efektivity práce motoru) a současně tím i sníží obsah kyslíku v nasávaném vzduchu (a to jde opět proti logice potřeb efektivně pracujícího motoru, který potřebuje co nejvyšší podíl kyslíku v nasávaném vzduchu - jde tu přece o hoření!). Výsledkem je nedokonalé spalování, při němž se nevyvíjí dostatečně vysoká teplota ve válcích (opět opak toho, jak by to mělo být), ale díky tomu klesá produkce některých zplodin, zj. NOx. Aby ovšem byly "vyrobeny výfukové plyny patřičných parametrů pro práci katalyzátoru", musí být obohacena směs, což ovšem zvyšuje spotřebu.
Shrnutí: EGR je tam proto, aby snižoval podíl některých druhů zplodin ve výfukových plynech. Současně ale snižuje výkon, způsobuje zanášení spalovacích prostorů (ty se nemohou tzv. vypálit) a obvykle zvyšuje spotřebu - tohle ovšem neplatí absolutně, nýbrž relativně: lépe by bylo říci, že podstatně zvyšuje rozpětí min. a max. průměrné spotřeby, tj. při stylu jízdy "piánko" zřejmě ušetřím, když ovšem jezdím z větší části ostře, pak rozhodně hodně prodělám. Je na Tobě, co si vybereš. Pokud ale jezdíš opravdu hodně "při zdi", pak tam EGR raději nech, abys nebyl překvapen tím, že po "odstavení" EGR bude motor vyžadovat úplně jiný způsob zacházení a současně si vezme o něco více paliva, než při původním stylu jízdy, ale s funkčním EGR ventilem.

Mitsi: Chapu z Tvych slov dobre, ze mi po zaruce tu zminenou upravu vrele doporucujes? .. podle hesla, doporucuje 10 z 10-ti automechaniku? :-)
Mimochodem, pokud to neni slozite, muzes mi vysvetlit, neznalemu a nezkusenemu :), jestli je to totez, na stejnem principu, nebo to jsou dve uplne odlisne veci, kdyz jsem o TURBU slychaval, ze pracuje na principu, ze se taky pouzivaji spalene plyny a jeste jednou se posilaji do spalovaci kamory? A je nejaky rozdil mezi TDI a dCi v tom smeru, ze u TDI jsem tzv. ten turbo efekt citil vzdy vyrazne vic, zatimco u dCi ho nepozoruju, protoze ten motor tahne postupne plynule v tom rozsahu otacek?
moc diky .. jestli najdes cas na odpoved a udelas mi v tom jasno, at se neco dozvim a nesirim bludy :-)