Renault Clio (II)

Mitsi: Tak na uvedene silnici u Jihlavy se nepohybuju, takze ja to nejsem! :-)) A jak to popisujes, tak jim nerikej setrici, to bys nas, pravoverne eco-drivery, urazil. Spravny eco-driver umi zachovat energii a ne ze si to necha blbe spadnout na 60 a pak to pracne zase vytahuje na 100vku. ;-) No ale pokud jim to spadne o tolik, tak bych to tipnul, ze tam maj zarazenej kvalt anebo maj podhustene pneumatiky, to je prece hanba, v takovem dlouhem klesani si nechat takhle spadnout rychlost :-) A nebo me napada jeste jedno vysvetleni .. ze vy vsichni za nim jste vlastne nevdecni, protoze fouka silny protivitr, on Vam to chudak rozrazi, Vam se za nim krasne jede a jeste remcate! :-)))))

K tomu co pise Mitsi je tu este jedna vec. Moderne benzinove motory su konstruovane na ciastocne zatazenie. For je v tom ze prevazny cas ma motor len ciastocne stlaceny plyn a to je dovod nizkej ucinnosti. Takze z konstrukcneho hladiska sa motor navrhne tak, ze sa sprava slusne prave pri nizkom zatazeni na ukor ucinnosti pri vysokom zatazeni (tym myslin stlacenie plynoveho pedalu). Vysledok je ten ze sa zvoli relativne vysoky kompresny pomer - typicky okolo 10 (otimum je tusim :-! a tym sa zlepsi ucinnost ak nie je valec dostatocne naplneny kvoli priskrtenej klapke. Ale co sa stane ak dam plny kotol? No prave to robi JR - znizi predzapal ale tym odide ucinnost. To ale nie je treba robit vo vysokych otackach, lebo tam sa taky rezim udrzat da napriek vysokej kompresii vdaka rozny trikom ako antidetonacne strbiny a tak. Vysledok potom je, ze do otacok priblizne naximalneho momentu sa dosahuje maximalna ucinnost pri iba ciastocnom stlaceni plynu, zatial co vo vysokych otackach sa maximalna ucinnost uz dosahuje na plny kotol. Cize este raz, ak vykon netreba, tak treba jazdit na nizke (rozumne nizke) otacky ale iba jemne stlaceny plyn a ak vykon potrebujem, treba ho tahat ekonomicky na plny kotol pri maxime tocaka a ak potrebujem fakt maximum tak az potom do max. otacok.

yyyyy: To bud rad, ze dnes len kritizujem a ze na Vas nezkusam zertiky ako na kolegov v praci, ked je ten april. :-)))
A jak jsem k tomu prisel? Skoro uz dva roky cucim na palubak, den co den, mam to okometricky odkoukane a na stovkach a tisicich opakovanich to mam overene. :-) Necekej ode me nic ve stylu "veta - dukaz" .. dukaz nedam, ale verit mi to musis. :-) .. teda .. mel bys :-)) Za me nehovori teoreticke polemiky, ale prakticke vysledky :-) Huf by mel ze me radost :-)

To Ajvn (příspěvek 1057): Až Ti to jednou chcípne, pak pochopíš, jak jsem to myslel. Mně se to stalo - v daném kontextu ani není důležité, proč k tomu došlo. A pokud jde o "dojížděče na neutrál", nezměrně mne ser..: Nahoře na kopci mají třeba 100 a dole pod kopcem už pouhých 60, než tam znovu vrazí kvalt. V mezidobí "statečně drží na svých zádech" x dalších vozů, které třeba kvůli provozu v protisměru (či zatáčkám, kvůli plné čáře apod.) nemohou předjíždět, aby tzv. "šetřiči" pak po zařazení kvaltu znovu vítězoslavně akcelerovali na své původní tempo 100, a tím opět "drželi ostatní na svých zádech" do příštího klesání. A typický příklad? Silnice číslo 38 mezi Jihlavou, HB a Golčovým Jeníkovem. Tam je takových míst několik, klesání jsou mnohakilometrová a povětšinou se nesmí (ale ani fyzicky nedá) předjíždět, jelikož v protisměru (tj. proti svahu) jsou předjížděcí pruhy. Kdybych je tak dostal do rukou... přihodil bych jim do peněžky těch pár korun, které oni ušetřili (a to ještě kdo ví, jestli vůbec), aby je současně vytáhli z peněženek těch, co jsou nuceni jet za nimi zcela "mimo své optimum spotřeby", nemluvě o zdržování, nervech a kritických situacích, které tím vyvolávají!

ajvn> s tym nepochopenim to bude asi tak, mozno bude lepsie ked napises ako si k tomu prisiel a kruci neskusaj kritizovat :-)))

ajvn> tych 100m je priklad, chcel som tym povedat ak mas moznost rychlost upravit aby si vyuzil dojazd taj le dobre to urobit a nie tam zabrzdit motorm, ak ti 100m nesedi, dosad si tam vyhovujucejsie numero, kruci dneska len nekritizujes :-)))

ajvn> comu nerozumies, pri nejakych otackach mas nejake straty v motore nezavisle od vykonu (takmer) takze cim viacej tahas z motora tym lepsie sa tie straty v tom vykone rozpustia a tym lepsiu mas ucinnost; alebo : ak ides z takeho kopceka ze sa presne udrzuje rychlost, ale ty ma napriek tomu zaradene, tak mas plyn stlaceny tolko, ze prikon z paliva sa rovna stratam v motore a ucinnost je nulova. Cize este raz, ak pri danych stratach vytiahnes z motora vecsi vykon (teda vlastne moment kedze su zname otacky) dosihnes lepsiu ucinnost

yyyyy: Ted jsi me nepochopil, viz. Tva veta ze zaveru: "u 2000 mas u tvojho dizla optimum vsetkeho, tak preco by sa to malo zhorsovat?" ... ne proc by se to melo k 2000 zhorsovat .. to je jasne, ze u 2000 je optimum .. ale cekal bych, ze to k tomu optimu bude klesat i zleva nejak konstantne a ne, ze i nalevo od optima bude jeste jedno optimum u tech 1500 otacek. To je to, co mi neni uplne jasne.

kotlar: Samozřejmě se jedná o pouhou setrvačnost - motor ve skutečnosti "neběží", jen je "otáčen" setrvačnou jízdou se zařazeným kvaltem. Jezdil jsem s připojeným firemním testerem, a pokud je motor ohřátý na provozní teplotu, pak skutečně při každém sundání nohy z plynu (po nějaké chvíli) ŘJ vstřiky úplně odstaví (tester ukazuje nulovou dobu otevření vstřiků), tj. do motoru nejde vůbec žádné palivo! Některé ŘJ k tomu umějí (pokud je to již "drive by wire", tj. "elektronický plyn") v daném momentě naplno otevřít škrticí klapku, aby ztráty způsobené "brzdícím efektem" motoru byly minimální - všimněte si, že právě u nejnovějších typů benzíňáků je brzdný efekt motoru opravdu minimální. A je tu ještě jeden moment: Podtáčený motor se snaží za každou cenu zabránit detonačnímu spalování, tj. ŘJ snižuje předstih zážehu (v důsledku toho klesá výkon motoru a zvyšuje se spotřeba) a obohacuje směs (opět vyšší spotřeba). Tedy dávno již neplatí to, co platilo u karburátorových motorů bez elektronicky řízené regulace předstihu zážehu, totiž že "čím menší otáčky motoru, tím menší spotřeba paliva". Naopak dnes je zcela běžné, že motor běžící v dostatečně vysokých otáčkách (tj. třeba na nižší kvalt) má nižší okamžitou spotřebu něž při přeřazení na vyšší kvalt. Záleží totiž na tom, kolik výkonu potřebuji, resp. odebírám: při dostatečných otáčkách (dostatečně vysokých) se motor nemusí tolik namáhat, tudíž může běžet na chudší směs (krátká doba otevření vstřiků) a vyšší předstih (z hlediska účinnosti výhodnější spalování); naopak při nízkých otáčkách (podtáčení) se motor musí "více snažit", tedy doba otevření vstřiků je větší (bohatší směs) a předstih menší (horší parametry spalování - včetně "zasírání" spalovacích prostorů), tedy celkově vyšší okamžitá spotřeba.

yyyyy: Tuhle Tvou vetu nechapu: "ak si v otackach max. ucinnosti ale mas 1/10 plynu si uplne mimo a doplatis na spotrebe." Jak ze doplatim, jako ze budu mit horsi vyssi spotrebu? Vzdyt to neni pravda :-) Jezdim ve vrcholu tocaku a plyn jen lochtam, ja tam snad nemam ani tu 1/10 :-)) .. mohu ja za to, ze na to minimum vstriknuteho paliva to ty otacky a rychlost udrzi? :-))
A druha vec, s kterou nesouhlasim (kruci, dneska jen kritizuju:-)), ze pokud za 100 metru je cervena, tak vyhodit kvalt. 100 metru je tak kratka vzdalenost, ze na vyhozeny kvalt musis na zaver brzdit brzdou, to je vzdy lepsi brzdit motorem, zabrzdis snaz, dojedes i pres to az na cilovou metu:) a jeste to zere 0.0 :)