Renault Clio (II)

Je to on, to je ten plochý remeň, ktorý poháňa alternátor, klímu, servo, prípadne podľa typu motora aj vodnú pumpu.

Kdy presne je EGR otevreny ci neni otevreny, to opravdu nevim, nebot tester overuje pouze elektrickou komunikaci ECU s EGR, nikoli jeho praktickou funkcnost. Prebytek O2 (tj. kysliku) musi byt prinejmensim u benz. motoru s tricestnym rizenym katalyzatorem zajisten vzdy, nebot predstavuje nutnou podminku pro praci katalyzatoru. Proc je se zapnutym EGR spotreba nizsi, pokud se uplatnuje "pianko" jizdni styl, to rovnez s urcitosti nevim, ale z ciste laickeho pohledu si to vysvetluji tak, ze EGR zajistuje "radoby preplnovaci efekt" pri temer zavrene skrtici klapce (vyfukove plyny recirkuluji pod tlakem vzdy do prostoru za skrtici klapkou - opet hovorim o benzinaku, nikdy ne pred ni), teplejsi nasatou smes je snadnejsi zapalit i s mensi davkou paliva, nez "zcela cisty studeny vzduch", a soucasne ani nevylucuji, ze malo zatizeny motor produkuje vyfukove plyny takove teploty a takoveho slozeni, ze energii v nich obsazenou lze jeste nejak vyuzit tzv. "v ramci druheho cyklu". Tohle vse ovsem pada v momente, kdy chci po motoru maximum vykonu - a ver mi, ze pri odpojenem EGR je toho vykonu citelne vic, tudiz klesa spotreba (nemusim tomu tak slapat na krk, aby to jelo...)!

Mitsi a yyyyy diky moc za vysvetleni. Jen mi z toho unika souvislost, jak jsi Mitsi zminil, ze pokud bych pristoupil na "odstraneni" EGR ventilu, tak bych se svym "pri zdi stylem" na spotrebe paradoxne prodelal. Proc?? Mne z toho Tveho vykladu vychazi, ze pokud jsou provozni podminky takove, ze by EGR nemel zapinat (studeny motor, nebo naopak nizky obsah O pri vysokem vykonu), tak nula od nuly pojde a neusetrim ani neprodelam, spotreba bude identicka. Takze spotreba se pohne jen pri zapnutem EGR, coz je jak pises pri nizke zatezi, kdy je prebytek O a musi se redukovat produkce NOx. Ale uplne v uvodu pises, ze pri zaplem EGR se deje to, ze se do nasavaneho vzduchu pridavaji spalene plyny v nejakem pomeru, ktere maji za nasledek zvyseni teploty nasavaneho vzduchu, coz snizuje vykon a motor tohle kompenzuje tim, ze obohacuje smes ... coz si pro sebe prekladam, ze pri zaplem EGR motor ma zbytecne vyssi spotrebu, nez by musel mit, ne? Takze jaky argument mluvi pro to, ze pri vyrazenem EGR by pri jizde pri zdi doslo ke zvyseni spotreby a ne naopak ke snizeni? Me to zajima predevsim s ohledem na to, ze mam dCi, nikoliv benzinaka :)
Btw. ze to EGR nezapina pri studenem motoru ... nejsem si tak jisty. Pokud bych zanalyzoval, v jake fazi zahrati motoru se mi obcas rozsvecuje ta kontrolka elektroniky, vcetne treba toho doprovodneho chvilkoveho poklesu vykonu, tak to byva relativne casty jev prave pri studenem motoru. (rozjizdim se pianko pozvolna, zadny plny plyn) Leda, ze by i pres ten studeny motor diky tomu pianko stylu tam byl takovy prebytek O, ze by to jednotka vyhodnotila jako potrebu zapnout EGR.

mam pocit ze sa na to predavaju vselijake "vodicky", ale malo by to ist benzinom (cistiacim)

noo ... uz sa chytam, niekde som o tom cital, tomu ventilu sa tusim nadava linear valve, dost som sa divil co tym chcu povedat ... takze ja by som to videl tak, ze pri plnom kotli to bude asi niekde na stechiometrickom pomeri so zavretou recirkulaciou (alebo minimalne otvorenou), pri zmensovani zataze pojdu do chudobnej zmesi s pridavanim recirkulacie aby sa obmedzila teplota spalovania kvoli NOx a zaroven udrzala spalovatelna zmes ... teraz je otazka ako to fachci na dci ... ma niekto nejake info? alebo taky geret na obdII?

Pozeral som servisnú knižku, vie mi niekto vysvetliť čo je to "remeň príslušenstva"?
Je to ten remeň ktorý ide od alternátora?
ďakujem za odpoveď

Jak odstranit smůlu z laku aniž bych ho poškodil. Díkas

Zda je EGR aktivní i při plném výkonu, to skutečně nevím. Na rozdíl od běžných EGR, které znají jen dvě polohy, tj. zapnuto/vypnuto, tento je v podstatě plynule regulovatelný (i proto je na něm 5 mezinárodních patentů...) a v nasávaném vzduchu může být až 30% recirkulovaných plynů. Při běhu na volnoběh v režimu chudé směsi má předstih hodnotu 27 st. před HÚ, zatímco při "běžném" volnoběhu jen 5 st. Regulace předstihu při jízdě sahá od plusových hodnot (v případě zásahu čidla klepání) až těsně nad 40 st. minus, tj. před HÚ - to vše jsou údaje z firemního testeru, s nímž jsem celý víkend jezdil. Pokud jde o vrstvení směsi, MMC používá systém tzv. axiálního víru ve válci vznikajího při sání dvěma zcela svisle umístěními sacími kanály, které jsou příslušným způsobem tvarovány, navíc dno pístu má zcela zvláštní tvar a vysokotlaké vstřikování vstřikuje benzín - dá se říci - přímo na elektrody speciální zapalovací svíčky. Kompresní poměr je, tuším (přesně si to teď nepamutuji) 11,5:1 u 2,4 GDI a 12 až 12,5 :1 u 1,8 GDI.
Ad srovnání výrobků MMC a VW: německá značka se neopomene pochlubit každou krávovinou, kterou MMC běžně používá s předstihem 8-12 let, aniž by si toho ovšem někdo všiml - ne snad, že by se MMC rovněž nepochlubila, ale motorističtí novináři to prostě ignorují. Moc dobře si pamatuji, že když byl motor GDI poprvé oficiálně představen na ženevském autosalonu (to se tehdy ale ještě nemontoval sériově do vozidel prodávaných v Evropě - bylo to někdy v r. 1994), tak po něm ani pes neštěkl! MMC ovšem v mezidobí stačila přijít na to, že přímý vstřik v Evropě nefunguje (v Evropě prodávaný benzín má 20x vyšší obsah síry, než japonský) a fungovat nemůže, dokud nebude k dispozici bezsirnatý benzín za přijatelnou cenu, a GDI se z proto z evropského trhu pěkně v tichosti vytratil. A do toho s velkou slávou a obrovskou publicitou vstupuje VW se svým (zčásti na patentech od MMC založený) FSI! Jsem zvědav, jak jim bude fungovat...

Zmes tusim od 80% nadol uz nehori, to by znamenalo ze ten motor pri maximalnej chudobnosti vyuziva len polovicu objemu naplne, to je pekne. A ze sa tym nikde nevytahuju ako WV s tym jeho vrstvenim :-).
Nevies aky to ma kompresny pomer a predzapal pri plnom vykone?
Aj tak ale nechapem jednu vec, to sa v tom GDIcku vazne recirkuluje aj pri plnom vykone?

Ne. Stechiom. poměr je, pokud se nemýlím, u benzínu 1 díl paliva na 14,3 dílu vzduchu. Ale tohle je schopno pracovat se směsí až 1:50! A škrticí klapku to samozřejmě má, jenže elektronicky ovládanou (teď hovořím o motoru 2,4 GDI od MMC), takže je často (dle informací firemního testeru) naplno otevřená i při částečném zatížení motoru.