Škoda Fabia

Mitsi vás mi-t-s-tifikuje. Odpojení baterky smaže historii chybových hlášek a autoadaptivní konstanty hlavně nástřiku paliva, ale i předstihu (myšleno u benzínu). Oboje si ECU velmi rychle vytvoří znova. U nástřiku se konstanty rozlišují na krátko a dlouhodobé (Short a Long time fuel trim). Ty krátkodobé se počítají prakticky okamžitě ze zpětné vazby od lambda sondy, dlouhodobé vznikají postupně průměrování těch short time konstant. Slouží k eliminaci rozdílů a stárnutí trysek u nástřiku a k eliminaci změny komprese a stavu svíček u předstihu. Při výměně svíček, filtru, oleje atd. se naopak vyplatí smáznout paměť ECU, nejlepší při teplém motoru, pak se korektní konstanty vytvoří rychleji. Systém, který by nesnesl odpojení baterie by navrhl jen blb.

To byl fór. Vím, že TDI touto vymožeností neoplývají.

To mi pripomina kdyby nekdo tu povodni chtel - treba na precipovani, rad se ji za nejakou zajimavou cenu zbavim... je plne funkcni!

no tak kazdej ma jinou uroven a od toho tu ta debata je ne? Kdyz nechces diskutovat, napis o tom, clanek :-) Jinak ja treba mam pro svou fabku ECU 2. Stara SW z 99tyho stala totalne za Beep, tak mi Michal ATX sehnal novou (SW listopda 2001), ktera jiz nemela tak silenou "diru" na plynu... nekolikrat jsem ji vyndaval atd.. a tak me tyhle veci zajimaj, proto diskutuju... to jen tak k tomu nasirani se...

To smarty: Proč ty paměti nejsou nějak zálohované (zatím nikdy jsem se dosud se zálohovanou ŘJ u auta nesetkal), to tedy opravdu nevím. Přece jen by stačil knoflíkový lithiový článek, který by se v případě potřeby vyjmul - aby to šlo resetovat v amatérských podmínkách bez použití firemního testeru. A ještě k tomu nasírání: Opravdu mne hodně sere, když tu mnozí plácají praxí/zkušenostmi nepodložené nesmysly, rádoby odborně teoretizují, mají potřebu se ke všemu "kvalifikovaně" vyjadřovat, aniž by si kdy v životě umazali ruce od šmíru. Až se v těch autech bude někdo skutečně sám hrabat, pak třeba pochopí (aniž by nutně musel pronikat do veškerých tajů např. ECU - to se samozřejmě vztahuje i na mě), že něco funguje tak a tak, a když to nefunguje, pak je to třeba řešit tak a tak... Běžné servisy obvykle pouze MĚNÍ a čím více (tj. čím dráže), tím lépe (samozřejmě pro ně). Já se snažím OPRAVOVAT, poněvadž v hodně případech se jedná o naprostou prkotinu, kvůli které je zbytečné něco měnit, resp. je třeba řešit přičinu (v daném případě vyčistit klapku) a ne následek (vyměnit ŘJ, což sice pomůže, ale jen nakrátko). PS: Pokud o mne v této rubrice nestojíte, napište to rovnou a já sem nebudu lézt. Fabia mi jako případně vlastní přibližovadlo rozhodně nic neříká, přesto je kamarádům opravuji. Navíc některé věci prostě platí napříč všemi výrobci, značkami a typy vozů!

To fotograf: Nemusíš mi věřit. Zvláště pak ne u Fabie. Ta totiž určitě nepotřebuje "znát historii", jelikož tak daleko se s konstrukcí ŘJ v rámci koncernu ještě nedostali! A o tom, jak se dělají opravy v servisech, si na základě osobních zkušeností rovněž nedělám žádné iluze. Především ne tehdy, když se na tom dá tzv. "něco trhnout": kamarádovi (je vzděláním strojař se specializací na NC mašiny) měnili ŘJ u Formana 1.6 pomalu každých 30 tis. km (počínaje najetými 80 tis. km), vždy si musel připlatit hodně tisíc Kč, než jsem mu to vyčistil (to v servisu nikdy neudělali!) a vysvětlil, "jak na to" (propříště).

To sd: Stačí připojit paralelně k aku auta tři do série zapojené ploché baterie nebo jakýkoli jiný zdroj o napětí mezi 10 - 15 V. Na kapacitě v podstatě nezáleží, pokud ten zdroj dokáže udržet napětí v síti vozu - samozřejmě všechny spotřebiče pak musejí být, hlavně u nízkokapacitního zdroje (např. ty tři ploché baterie), vypnuté! Pozor např. na lampičky vnitřního osvětlení interiéru nebo použití centrálního zamykání! Vycházeje z vlastních zkušeností si dovolím tvrdit, že i "čerstvě zcela vybitý" akumulátor vozu (takový vám z hlediska své zůstatkové kapacity stěží "nažhaví kontrolky" na přístrojovce) má napětí dostatečné vysoké k tomu, aby si paměti v ŘJ uchovaly data: "magická hranice", pod kterou to už přestává fungovat, je někde kolem 9,5 V.

Stále nevěřím tvrzením Mitsiho ! Připadá mi, že dělá z Fabie zařízení složitější než raketoplán!
Kdyby to tak bylo,(že po odpojení akumulátoru už nemusí motor nikdy jít jako původně ,když "zapomene svoji historii" - jeho tvrzení), tak nevím , jak by se prováděly veškeré opravy vozidel. Už vidím jak ve všech servisech mají připojen náhradní zdroj při opravách vozu , aby byla napájena řídící jednotka !

Jako částečný analfabet u elektroniky bych ve vazbě na Vaši odpověď a tvrzení v jednom předcházejících příspěvků o nabíjení AKU mimo auto až "po předchozím připojení náhradního zdroje" se zeptal. Znamená to, že bych měl připojit jiný AKU(třeba i s malou kapacitou nebo s odejitým článkem a tím nižším napětím) paralelně (kabely s krokodýlky)k připojovacím svorkám původního AKU a až potom tento původní AKU odpojit a nabíjet několik hodin mimo vůz. Bude hrát nějakou roli, že nouzově připojený AKU nebude již OK (hlavně nižší napětí vzhledem k odejití např. jednoho článku)? Postačí tento způsob ( aby nebyla negativně ovlivněna ŘJ a jiná elektronika s pamětí (např. radio)nebo musí být náhradně připojený AKU zcela OK ? Děkuji za odpověď.

jedno mi neni jasny.. co je tam za typ pameti, ze to po par minutach bez baterky klekne... proc tam neni treba flash, kdyz jsou to tak sofistikovany ECU ??? PS: Je to jen takovy akademicky dotaz, nikoliv proti tobe Mitsi, jelikoz se hrozne rychle nasiras :)

Tak mi, pánové, ukažte u TDI (nebo jakéhokoli jiného diesela) škrt. klapku. Opravdu rád se na ni podívám... Jen pro upřesnění: Pod sofistikovaným vozidlem jsem neměl na mysli vozidlo jako takové ani motor jako takový, ale sofistikovanou řídící elektroniku typu "plně elektronický volnoběh" (to nijak nesouvisí s elektronickým plynovým pedálem!), "zdvojená ŘJ" (jedna vytváří datové mapy pro druhou), "adaptivní schopnost" (přizpůsobuje nastavení parametrů stylu jízdy řidiče) atd. Ovšem zcela největším problémem je ztráta datových map po odpojení baterky u vozidla, jehož ŘJ umí přizpůsobit nastavení parametrů míře opotřebení vozidla, potřebuje k tomu však znát "veškerou historii". Po "fabrickém resetu" už taková ujetina nemusí nikdy jezdit tak, jak jezdila před odpojením aku. PS: Aby nedošlo k omylu - odpojení aku, resp. jeho výměna nikdy neznamená úplnou ztrátu mobility vozidla. ŘJ pak ovšem ve většině případů (jak jsem už dříve popsal v předchozích příspěvcích) jede v nouzovém režimu. Otázkou zůstává, kolik majitelů to vůbec pozná, obzvláště tehdy, když to auto třeba koupili jako ojetinu z placu, na němž stálo půl roku s odpojenou baterkou, a oni vlastně nikdy nezažili stav, kdy ŘJ šlape tak, jak by měla!!! Někomu prostě stačí, že se to "vrčí a hýbe se"...

maxc> No jó, ale Ty nemáš to správné sofistikované vozidlo ;o)

P.S.: Já též ne ;o)

TAKY JSEM NĚKOLIKRÁT ODPOJIL AKU U CALIBRY KDYŽ JSEM JI MÍVAL A PO OPĚTOVNÉM ZAPOJENÍ NEBYL ŽÁDNÝ PROBLÉM. U AUDI 80 TDI TO BYLO TAKY BEZ PROBLEMU.

Já mám Calibru r.v.91, najeto 180000 km, odpojil jsem aku přes noc, abych ho mohl dobít, připojím natočím a jedu, žádné problémy s ŘJ

Nahlédl jsem sem po čase na zkoušku a chtěl bych Vás pozvat na naše stránky www.martinek-auto.cz.
Pokud někdo budete mít dotazy k našim výrobkům, případně plastovým doplňkům, rád v rámci možností odpovím.
Ing. Jaroslav Martínek

scuderia: a/ mas cisty motor (jezdis delsi trasy po dalnici, pouzivas bezsirny benzin a aditiva)

b/ nestihla se smazat RJ (2-3 min jsou na to vetsinou malo)

c/ mas kunstrukci klapky tak, ze k tomu neni nachylna (at jiz konstrukci, ci se ti mnozstvi vzduchu meri jinak (podtlakem, vaha vzduchu)

Proste bud rad, ze ti to fachci. U meho stareho auta to take
nestavalo (a to jsem mel baterku casto venku).

V sobotu mi lahla baterka na 626 2.5V6. Odbehol som do baumaxu, kupil novu. Staru vybral, nasadil novu (medzitym ubehli tak 2-3minuty). Sice auto na 1.krat nenastartovalo koli tomu ze alarm mal asi trocha chaos, ale po nasledovnom odpojeni a znovupripojeni to uz bolo ok. Auto na 1.pokus nastartovalo a jazdi uplne normalne ako predtym. Ani ma nejak nenapadlo ze by ta vymena mohla sposobit nejake komplikacie. Alebo mam auto z inej "kategorie"? :-)

fotograf: Souhlasim s Mitsim. Obdobny problem jsem
nedavno resil... Bylo to klapkou, ktera skutecne nebyla
moc zaolejevana, takze jsem tomu zprvu neveril, ale kdyz jsem
ji vymontoval a pohral si s ni, tak jsem pochopil,
ze i ta slaba vrstva (0,5 mm +-) tam vadi. Problem byl v tom,
ze v krajni poloze se klapka pohybovala okolo seny, ktera se ke klapce
priblizovala a jak tam byl ten nanos, tak ten uzavrel (no uplne ne, ale hodne to tam priskrcoval) vstup vzduchu drive, nez byla klapka v koncove poloze.

V praxi to asi bylo tak, ze po mirnem stlaceni plynu (a zresetovani RJ) si
RJ myslela, ze uz do motoru tece vzduch (vahu vzduchu nemam), ale bordel okolo skrtici klapky ho tam pustil mnohem mene,
nez mela RJ v mapach.

Takze jsem klapku omyl benzinem, mezera mezi stenou a klapkou se zvetsila a ted to jiz jde... Fakt jsem neveril, ze ta nepatrna
usazenina muze takhle blbnout...

A ještě pro 1.2HTP: čím jsou řídící systémy motoru sofistikovanější, tím spíš jim bude odpojení baterky vadit. Až pochopíš, že 1.2HTP mezi ně nepatří, tak teprve začni něco vykládat. Ale teď raději mlč, neb pouze stavíš na odiv své totální ignorantství (a to jsem použil nejslušnějšího výrazu z těch aplikovatelných).

To fotograf: To, co jsi napsal, svědčí pouze o jediném - nikdy jsi tento problém v praxi neřešil a málo o tom víš. Nic ve zlém, ale přestaň teoretizovat a zkusmo si tu baterku odpoj. Netvrdím, že se to po.... u všech aut, ale u většiny se vstřikováním paliva a 100 tis. km na hrbu téměř určitě.