Škoda Fabia

kdyby jste chteli na Rapida sani + 2 dvojite Webery tak ma pritelkyne bude mit asi presne tohle brzy na prodej. Jinak naprosto souhlasim s tim co tu ATX pise o upravach motoru 1,3 Skoda. Bud se clovek spokoji s nakymi 60kW a tim ze to neco vydrzi a nesezere ho to :o)) a nebo si postavi zavodni motor za tezke penize, ktery najede prd a musi k nemu byt poskladana prevodovka, jinak mu ujede i obcejna seriovka:o)) Druha vec je pro normalni provoz uprava spocivajici ve zvyseni objemu, podle me je to jedina cesta jak dosahnout aby to jelo a aspon trochu vydrzelo ....

Na to existuje takový "bazmek" mezi karburátor a sání. Použijí se dva dvojité karburátory WEBER a nad každým z nich je jeden oválný KN filtr. Great look, big power!

Presne WEBERy sme si predstavovali a nad kazdy WEBER riande velky otvoreny filter :-), ale standartne to auto ma iba jeden karbec, takze bude treba upravit cele sanie. Vies ako na to?

Jo. Nebo dodám několik ks karburátorů WEBER. To je potom pila, kam se hrabe TOP vstřikování.

1. S vačkou výkon v nižších otáčkách téměř vždy klesne. Je to krásně cítít i subjektivně, máš pocit, že se motor dusí a nic.
2. U Fábie se sáním a chipem nemusí klesnout výkon v nízkých otáčkách, bude větší, ale jenom trochu. Jde o to, v jakém rastru bude na grafu osa
Y. Když se udělá na ose Y výřez s velmi jemným rastrem, je každý kůň velice dobře na grafu vidět.

Sakra, takato diskusia je na ... Ak budes nieco vediet o tom sani na Rapidu, napis prosim sem a zavolam ti. Potom pripadne prideme to auto ukazat a drobit to sanie. Vies urobit aj poriadne karburatorove auto, t.j. pretryskovavat kym to nie je ono? Dal by si sa na to?

100%.

Pokial nie je menena vacka, pracovne otacky motora sa neposuvaju. Ale samotny chip moc vykonu pre atmosferak nedoda, tomu tuningu od Cimbu moc neverim (teda najma nie tym hodnotam).

Ten motor bohuzial nie je moj a ani auto :-( Ale odhadom by mal mat okolo 63kW (to je asi 85PS?). Na brzdu pojde, ked bude dokoncene sanie. Evidentne je citit, ze je v otackach uskrteny sanim a na to zhaname cloveka, co vie ako na to a aj je schopny zohnat potrebne diely (Sorman dokaze iba poradit, svoj sportovy karburator nepreda). Myslis, ze pri takomto naraste vykonu a otacok je olejovy chladic uz nutnostou?

dik za vysvetlenie - cize vychadza mi to tak, ze krivky tunnovanych atmosf.benzinovych motorov, tak ako ich ukazuje napr. Cimbu, nie su celkom pravdive, tj. to, co ukazuju - ze vykon v nizsich otackach neklesa, resp. tiez mierne stupa - nezodpovda celkom tomu, co tu bolo napisane... (mam namysli ten tunning fabie - tj. sanie+cip). Alebo je to len tym, ze tu nejde o zmenu vacky a pod. ?

Nemám důvod si vymýšlet. Možná dokonce bych udělal i lépe pro reklamu tuningu kdybych tvrdil, že ten motor vydrží všechno, ale nevydrží. Ten motor měl všechno, kované T písty, lehké ojnice, kovanou kliku, vyvážení, udělanou hlavu, atd.
Byl to kompl. motor z Favorita 136 46kW. Majitel ten výkon několikrát měřil na brzdě a krásně byly vidět ztráty kroutícího momentu vlivem opotřebení. Nevím, jaké hodnoty má tvůj motor, měřil jsi jej? Možná má něco okolo 80PS a potom vydrží podstatně déle. A vem to tak, u tohoto motoru jsou ty "poslední" koně hodně drahé a hodně snižují životnost.

To je velmi jedoduché. U každého motoru jde o to, dostat do válce před expanzí co možná nejvíce vzduchu v odpovídajícím poměru s palivem. 1.Atmosférický motor, čili motor bez plnění turbem či kompresorem nasává vzduch do válce pohybem pístu dolů, čili podtlakem. Nikdy nenasaje 100% objemu válce díky záludnostem v sání, víření vzduchu, atd. Číslo které vyjadřuje toto procento se jmenuje objemová účinnost motoru a pohybuje se v rozmezí 60-80%. U tuningu se velmi pracným způsobem toto číslo snažíme zvýšit (leštění a zvětšování průměru sání, slícovávání sacího potrubí vůči hlavě, KN vzduch. filtr, atd.) a velmi dobrým výsledkem je jeho zvýšení např. z 75% na 85%. Další možností je posunutí efektivních otáček výše vačkovým hřídelem. Tak, teď jsme dostali do válce více vzduchu, přidáme též palivo do odpovídajícího poměru (chip) a upravíme předstih (chip). Výsledkem je cca + 25-30% výkonu, ale všechno je posunuto do vyšších otáček, čili v nízkých otáčkách do určité hodnoty je motor horší než sériový, střed je stejný a mírně lepší a celá podstata je ve vršku.
2. Přeplňovaný motor dostává do válce vzduch turbem či kompresorem a záleží jenom na turbu v jakých otáčkách dodá patřičné množství vzduchu. Při tuningu zvýšíme tlak turba o cca +15-40% (dle typu) (chip nebo mechanicky), přidáme KN filtr, vačku necháme původní, přidáme palivo (chip), a upravíme předstih nebo předvstřik (chip). Velmi jednoduše zvýšíme objemovou účinost motoru třeba o 25-35% a tím i výkon. Výsledkem je téměř identický tvar průběhu křivek výkonu a točivého momentu v celém spektru otáček, čili motor se chová stejně jako před tím, ale má všude větší sílu a výkon.

Suhlasim s tebou vo vsetkom, okrem tej zivotnosti. Tie dve auta prezili toho fakt vela, Skoda100 mala problemy s praskanim hlavy zo 120GLS. Netusime preco, ale hlavy odisli dve. Ostatok motora bol uplne v pohode. A spravanie sa Rapidy si vystihol, pod 4t otacok sa jazdit moc neda, volnobeh cca 1000. Ibaze to jazdi uz 65t km upravene a nemame pocit, ze by to potrebovalo generalku. Teraz to potrebuje fakt najma tie dva karburatory, aby to lepsie dychalo a ak bude generalka, pojde odlahcit a vyvazit zotrvacnik. Ale to snad nebude este potreba. BTW ak ste niekto boli v Hricove na tuning zraze, to auto ste mohli vidiet - zlta Rapida s napismi MMV tuning. Motor upravoval Sorman, vitaz drag race do 1300.

1. Otáčky - to je to nejhorší namáhání všeho. Kdejaký nepatrný nevývažek má najednou strašnou hmotnost, rotační hmoty se x-násobí, dostavují se vibrace, odchází ložiska na klice, na ojnici, trpí rozvody, pístní čep, atd. Není to taková sranda, protože motor, který má chodit v otáčkách potřebuje velké vrtání a krátký zdvih, co nejmenší rotační hmoty a hlavně úplně jinou toleranci vyvážení. V poslední řadě musím podotknout, že pokud se rapidně plánuje zvýšení otáček, je také potřeba upravit mazácí kanály. Bez výrazného zásahu do mechaniky se doporučuje max. zvýšení otáček do 15%.
2. Motor z Favorita 1.3, při tuningu výkonu na cca 105-110 PS točí 8000 1/min a pod 4000 1/min nejede. Má jinou kliku, písty, ojnice a je vyvážen. Přes to všechno vydrží 50tkm. Nutno poznamenat, že od cca 30tkm, už to není ono a vyloženě se čeká s GO, aby se to více vyplatilo.
3. Jde o to, že u atmosferického, benzinového motoru s technikou 2 ventilů na válec bez jakékoliv přidružené techniky (variabilní sání, natáčení vačky) lze vačkou měnit pracovní otáčky. Ale pouze tak, že oblast efektivního výkonu leží buď dole, uprostřed nebo nahoře. čili pokud vezmeme takovou vačku, aby motor měl max. výkon ve vysokých otáčkách např. 7000 1/min, totálně přijdeme o zátah odspodu a motor tak nějak bude schopen fungovat od 4000 1/min. To je sice fajn věc na závody, kde nám jde pouze o max. výkon, ale v běžném provozu je to hrůza. Znamená to jezdit všude o jednu či dvě rychlosti níž než se sériovým motorem a točit a točit. Co na to řekne spotřeba si každý umí představit sám.

Huf: napisal si doslovne, ze "Při tuningu zážehových motorů Ti vzrostou otáčky" (asi ako dokaz zhorsenia zivotnosti motora). Je to naozaj pravidlo - tj. musia pri kazdom tuningu benzinoveho motora rast otacky ? (tj. ako max. otacky, tak i volnobeh a pod. ?) Z akeho dovodu je tunning TDI "iny" - tj. preco mu rastie vykon v celom rozsahu...- a preco toto nie je mozne pri benzinoch ?

- Vsetko otazky skor na board o tunningu, ale sak ak sem chodi aj ATX a dalsi, nech mi to objasnia, ked mozu...dik

best: Přípravků na odstranění "mušek" je po obchodech plno. Já používám německý od firmy 1Z (objednaný pře i-net) a jsem s ním na výsost spokojenej. Když to na ty svině nastříkám, tak za chvilku se na nich utvoři takový trochu vzpěněný povlak (to, jak je to rozpouští) a po cca 10 min. smyju vodou a houbou. Skvělé. ;-) P.S. samozřejmě reaguje jenom s biologickým svinstvem a lak nechává na pokoji. Alespoň zatím. :-))

skl> 1. Zbytečná otázka. To je přece úplně jasné. U takto upraveného 1.4MPi bude výkon značně posunutý nahoru. bude mít o tak 800ot vyšší volnoběh a celý průběh výkonu se posune značně výš.

2. Motory Honda etc. jsou koncipované jako vysokootáčkové. Jsou DOHC a mají správný poměr vrtání x zdvih nehledě na koncepci klikovky a převodů.

3. Tuning TDI posílí všechna pásma otáček a ne jen strop.

to Bluedream: Ano, tak mi to řekli u Samohýla ve Zlíně. Nezbývá než věřit, že?

Este jedna poznamka - nejazdi ako prasa. Kym sa motor nezahreje (podla teploty a tlaku oleja) netoci ho moc do obratok. To je podla mna podstatne pre zivotnost motora - k chcete motor vytacat, namontujte si talkomer a teplomer oleja (pripadne aj chladic).

to Huf a fija - Bratranec na Rapidu. To auto ma nalietanych (t.j. nieco take, ako si predvadzal zrejme s Meganom, on robi s autom stale) 165t km. Bez generalky, aby bolo jasne. Od cca 100t km ma vymenenu vacku, vyfuk, torchu upravene sanie atd a max otacky su priblizne 6800-7000. Pri jeho style jazdy ich aj stale vyuziva a motor slape ako hodinky. Nepodcenujte motory od Skody - pocinajuc favoritackym, su to velmi dobre motory. Skoda, ze sa do Skody nahrnul VW, mohli sme sa vozit v spickovych benzinovych autach. A este jedne priklad jeho starsieho auta - Skoda 100, prevrtana na 1100ccm pri 80t, potom na asi 1200ccm pri 140t s vymenou hlavy zo S120GLS(vtedy ju dostal od otca a zacal jazdit co to dalo), odjazdila si 220tis km a potom ju predal. Predal ju jednemu nadsencovi, ktory na nej jazdi doteraz. Satci vam to ako dokaz zivotnosti tuningovych Skoda motorov?