16V motory - jsou naprd nebo ne?

Životnost motorů s 16V se tu probírala již na začátku této rubriky. Účastníci té diskuse se celkem shodli na tvrzení, že 16V motory jsou novější konstrukce a tudíž i používají lepších (trvanlivějších) materiálů než dnes vesměs zastaralé 8V. Co mi v té diskusi tenkrát chybělo bylo porovnání provozu motorů 16V a 8V v praxi. To je podle mě jádro sporu o životnost, která zajímá mě i většinu účastníků diskuse = neboť většina z nás si kupuje ojetinu po 5ti a více letech provozu. Pokud si totiž koupím ojetinu s nadupaným 16V motorem od neznámého majitele pak zde mám na rozdíl od běžného 8V mnohem větší šanci natrefit kus, který jeho majitel (obvykle mladý kluk) "vůbec nešetřil" takže bude pravděpodobně víc sedřený než stejně starý 8V se stejnými kilometry. Koupit např. staršího jetého Civica od neznámého majitele je pro mě prostě větší riziko - něco jiného by byl auťák od slušného majitele - jenže ten člověk nenatrefí ani šťastnou náhodou. Tento závěr je pro mě (a myslím že i pro většinu normálních lidí) mnohem důležitější než obecné úvahy co bych si koupil za auto kdybych měl aspoň 500tis které nemám.

V podstate je to tak, nejvetsi zmena stavu probiha v oblasti maxima toc. momentu. V tom okamziku je vlastne prace motoru nejefektivnejsi. Nasledujici vadnuti tohoto momentu je zpusobeno napr. faktem, ze motor se jiz nestaci efektivne vyplachovat, cas otvirani ventilu je tak dlouhy, ze chybi ucinna komprese, atd. Tim dochazi ke snizeni efektivniho tlaku na pist, tedy snizuje se sila na pist. Draha pistu je stale konstantni, takze odvedena prace klesa. Ale na druhe strane se snizuje casovy usek, za ktery se to vse odbyde, takze vykon paradoxne roste. Ale jen do te meze, kdy sila jiz je velmi mala a klikovy mechanismus se pohybuje ve vlastnim maximu harmonickeho kmitani. Po jeho prekroceni jiz vznikaji sily, ktere klikovy mechanismus proste neunese. A to nehovorime napr. o odskoku ventilu od vacek a moznosti stretu s pistem a dalsich v teto chvili nepodstatnych vecech. Samozrejme rostou i mechanicke a tepelne ztraty atd. Mozna by ale bylo mnohem lepsi na zacatek zkusit nejaka uvodni skripta pro CVUT, je to tam vysvetleno mnohem lepe. Co se tyka akcelerace, mam pocit, ze smesujes dva rozdilne pojmy - akcelerace celeho automobilu je zavisla na prevodovce, ktera meni vzajemny pomer tociveho momentu vuci otackam (minus cca 1%) a pohotovostni hmotnosti (pomineme-li adhezi a rozmer kol, atd.).

Příklady pV diagramu s popisy mě zajímají, takže předem moc děkuju. (Prazak.email.cz)
Tvůj výklad byl podrobný, ale to o co mě v principu jde bylo jen konstatováno... To jest motor sám o sobě bude mít největší nárust otáček za určitý čas v oblasti největšího točivého momentu? A jeho pokles s blížícím se vrcholem max. otáček se dostavuje zejména z jakého důvodu? (narůstající momenty setrvačnosti atd. tedy zjednodušeně narůstající ztráty v motoru...) Zrychlení je změna stavu. Výkon je ale spíše odvozenou veličinou, doplňující pohled na samotný jev. Otáčky a točivý moment se mi z toho co zde bylo řečeno jeví jako základ. Proto v teoretické rovině nemám jasno, jakto že zrychlení je max. při režimu motoru 3000-5000 otáček (při vrcholu výkonu v 5000...)a ne mezi 2000 - 3500 tedy v oblasti maxima toč. momentu. V obou případech jde o nárust vlastních otáček motoru a ten popisuje veličina točivého momentu. Výkon bych chápal při popisu stacionárnějších jevů, jako jízdu do kopce a pod, kde otázka množství otáček motoru má svoji roli. Praxí jsou ovšem vlivy výkonu a točivého momentu v opačném gardu...

Vykon = prace za cas. Tim je dano vse. Pokud se jedna o klikovy mechanismus, lze vykon nejsnaze vztahnout k nasledujicimu vztahu: Tocivy moment = sila pusobici na pist x polomer kliky. Vynasobenim uhlovou rychlosti dostanu vykon. Presne tak je to i opacne (napr. u cerpadla). Sila pusobici na pist spalovaciho motoru je ale obtizne zjistitelna hodnota, nebot je zavisla na mnoha jinych velicinach a v zavislosti na case se velmi meni od kladnych az po zaporne hodnoty. Pri vyvoji motoru se nejvice pracuje s diagramem zavislosti tlaku a objemu, jehoz plocha nejlepe dava predstavu o vykonane a ztratove praci jedn. valce spal. motoru. Mohu zaslat priklady pV diagramu i s popisy. Bude-li v idealnim pripade tocivy moment konstantni, staci jen zvysovat otacky kliky. Jenomze to nejde do nekonecna, protoze kazda soucast klikoveho mechanismu neco vazi a vznikaji nezanedbatelne setrvacne sily jiz vlastnim pohybem pistu ve valci (pist se zastavi, potom nasleduje zrychlovani az do maxima a potom opet zpozdani na nulu). Proto se pocita rychlost resp. zrychleni pohybu pistu od uvrati k uvrati a hmotnosti jednotlivych soucasti klikoveho mechanismu (potom tez rozvodu a dalsich soucasti). Z jejich vzajemne zavislosti (hmotnost x polomer x kvadrat uhl.) lze odvodit setrvacne sily na klik. mechanismus puusobici, ktere se vztahuji k urcite ose (moment setrvacnosti) a k urcitemu kmitani jedn. soucasti (jednotlive harmonicke). Co se tyka zrychleni celeho finalniho automobilu - to je vlastne jakysi prebytek onoho vykonu nad hmotnosti (v zavislosti na prevodech). Jeste zpet k motorum - hovorime vetsinou pouze o maximalnim vykonu, coz je vlastne nezajimave. Mnohem dulezitejsi je vykonova krivka motoru nebo krivka prubehu tociveho momentu. Udavat jejich plochy by bylo mnohem objektivnejsi, nez pouze maxima. Obcas se stane, ze napr. atmosfericky motor 2,5 l ma shodny max. vykon, jako treba 1,8 l s preplnovanim, a pritom stejny automobil osazeny obema motory vykazuje nekdy i vyrazne rozdilne hodnoty zrychleni a max. rychlosti (zpravidla v neprospech "atmosferaku").

Motory se dvema ventily na valec maji vetsinou vetsi zatah od nizsich otacek (vetsi toc. mom.) a tudis na kliku pusobi vetsi sila - lozisko je vice namahano.

U motoru se ctyrmi ventili na valec je vetsinou sila rozdelena na vice otacek tudiz na lozisko pusobi mensi sila, ale zaroven se musi vickrat otocit.

Tak a co je lepsi? Co mene namaha material? To nedokazu posoudit. Kazdopadne doba motoru se dvema ventily na valec jiz odzvonila (az na nektere vyjimky) a nyni se dle mehu nazoru prikloni vice automobilek k reseni, ktere jako prvni pouzila Honda a to promennne casovani a zdvih ventilu. Coz spojuje vyhody obou motoru.

Mejte se.

Je životnost 16V motorů oproti 8V (4válec) nižší nebo ne? Točí se převážně do vyšších otáček, tak by mě zajímalo, jestli se to na životnosti nějak projeví.

Chtěl bych se pokusit vrátit pozornost k jednomu ze starších témat, které zde nebylo zcela dořešeno. Po přečtení dosavadních příspěvků mi nesedí následující: Jaká je přesná definice točivého momentu motoru? ( síla, resp. dvojice sil působící k ose klikového hřídele?...) Byl zde totiž uveden vztah mezi výkonem a toč. momentem a (pokud je správný) tak mi z něj nevyplývá výkon, jako veličina na níž závisí zrychlení (byť v praxi to tak samozřejmě je) Při zevrubném pohledu mi připadá, že schopnost motoru zvýšovat otáčky v co nejkratším čase může přímo záviset jen na oné síle,působící na nějakých těch ramenech na klikový hřídel? Tedy: Pokud motor nechám běžet sólo (třeba na stolici) a budu pozorovat nárust otáček motoru na čase, tak např. největšího nárustu otáček motoru za 1 sek. bych měl dosáhnout v oblasti max. točivého momentu motoru? Je ta úvaha správná? Díky za odpověď...

Pokud má ta 1.6 16V 115-160HP jako je to u japonců obvyklé, tak je lepší.

Ne Vážně, je lepší 1,6 16 V nebo 110k nafta ?

To saab: lambda na Civica stoji 7 tis.. Ale i to je dost.

při dnešních cenách benzínu...mno ještě udělám tuning motoru a pak budu jezdit jenom o víkendu 10km trasu a zpět do garáže :-))) nebo se snad dám na LPG :-(((

Máš pravdu ceny ND na japonce jsou vysoký, např. bežné věci jako svíčky, filtry apod. jsou na Saab 9000 2.3turbo (vyšší střední třída) za polovinu ceny než na Toyotu Corollu 1.3 (nižší střední) a obzvláště ND na Hondu jsou drahé, protože údajně stojí lambda na Civica 10.000,- což je 2x víc než na Toyotu. Ještě že existuje náhradní výroba. Jinak při dnešních cenách benzínu se ti ta lambda možná brzo vrátí :-)

Jo o, na 205GTI bych ji sehnal za 3-4 tis...kdyz sem kdysi jel na odpojenou tak se uklidnil volnobeh ale trosku vic to zralo to jo... no kdyby nebyly na japonce drahy dily tak do nich klidne du (Honda)...

Zkus ji odpojit a pak poznáš jestli funguje. Může být pouze poškozená (posílá špatnou hodnotu) a proto ta zvýšená spotřeba, ale odpojením by se mohla ještě zvednout. Těžko říct. Jak ti to jede ? Já když jsem ji měl špatnou, tak jsem měl mnohem menší výkon a auto téměř nejelo (ujela mě i Š120 :-( Nebo se koukni po nové, mě stála 5.500,- i s DPH a čekal jsem na ni 3 týdny (originál Toyota). Na japonce jsou ND drahé, takže by na Peugeota mohla být levnější.

Saab: No otazka je jestli mi jeste vubec lambda funguje :-))) a jestli z nynejsich 10l spotreba pude jeste vys (205 1,9GTI 130PS)...

Nic zvláštního, jen ti prudce stoupne spotřeba :-) Motor totiž přejde do nouzového režimu a budeš mít bohatou směs = vyšší spotřeba. Mě na Corolle lambda odešla, takže jsem jezdil bez ní a spotřeba byla mezi 10-12 litry (1.3 12V) !!!!

jaky bude rozdil kdyz odpojim lambdu, kterou mam ted zapojenou (katalyzator uz nemam :-) )...?

No prave takhle - pokud uprava, tak musi byt poradna nebo radeji nic. Nestaci obvod na zkreslovani vstupnich udaju (alespon ne na dlouho). Druha vec je, ze zvyseni bohatosti = problem v emisich a problem v zivotnosti katu. Dalsi aspekty navazuji - pokud jine vacky, tak otazka zda mohou zustat puvodni pruziny, maji se upravovat nebo zamenit za jine, injektory - nechat nebo zmenit, zda muze zusat puvodni chladic, zda muze zustat puvodni olejove cerpadlo, musi se snizit nebo uplne vymenit, puvodni ci novy olejovy chladic (nebo nemusi byt zadny), vsechno to musi byt sehrane. Bytostne nesnasim ty radoby tuningy domanico-delanico. Kazdy si musi uvedomit, ze vyrobci motoru nejsou idioti, proti kterym je kazdej trouba v monterkach machr, ale ze vsechno ma svoje pro a proti. A kazdy si potom musi zvazit, zda se mu vubec vyplati zvysovat vykon motoru treba - placnu - 1.6 8V 101 koni a nebo koupit rovnou 1.8 20V 125 koni. Samozrejme nema to byt retorika proti tuningu jako takovemu, to by navic bylo dost divny prave ode mne....ale opatrne!

Magicu, jak jsi to myslel s tím chiptuningem. Mas pravdu, že pokud nekdo se chystá oblbovat řídící jednotku nějakými okoloobvody, tak to je prase s aspirací na pěkný průser. Pokud se ale kompletně přeprogramovávají mapy v řídící jednotce k dané konfiguraci motoru (hlava, vačka, zvýševý objem atd.), upravují bohatosti atd. a to vše na brzdě, tak ti garantuju, že není nejmenší problém.

Mas pravdu, slo mi prave o zavislost lambdy na lambde a o udaje z lambdy ve vyfuku (to je hrozne napsany, ale asi chapes). Samozrejme vim, ze ne vystupu z motoru nemuze byt 100% kysliku - to je jasny (ale je to skoda). Jednalo se tu pouze o rozpeti hodnot, s nimiz lze pocitat. (I kdyz oba vime, ze kratkodobe a v urcitych pripadech opravdu muze byt lambda nepatrne vetsi nez 1, ale to neni bezne rozpeti jejich hodnot). Pojem stechiometrickeho pomeru je ale velmi obecny a neni tak docela presny, protoze skutecny pomer paliva vuci vzduchu je preci dan mnoha jinymi parametry (vlhkost vzduchu, jeho teplota, teplota katu, atd) Stechiometricky pomer 14,7/1 je spise teoreticka hodnota a odpovida pri jasne definovanych podminkach prave souc. 1, tzn. vsechno co jde se spali. Puvodne mi slo totiz o to, ze lambda jako ridici prvek katalyzatoru je casto tercem "tuningu", nebot jeji hodnoty jsou zkreslovany ruznymi obvody jako pri studenych startech, aby se dosahlo vyssich vykonu. Vetsina techto "tuneru" ale nechape, ze ridici jednotka motoru bud stejne vetsinou tyto hodnoty ignoruje a pracuje v tom pripade podle pevneho rezimu, nebo v pripade, ze se vyraznym zasahem do teto jednotky podari smes obohatit, jedna se o vrazdu katalyzatoru a nekdy i o zbytecne niceni motoru. Slo mi proste o to, varovat pred amaterskymi zasahy do cinnosti ridici elektroniky, nebot sam pises, ze vysokovykonne motory maji ponekud jine pohledy na konstrukci a neni tak jednoduche ladit motory, jak se mnohym zda - pouhou zmenou CPU. To samozrejme souvisi i s dalsimi riziky v cinnosti motoru (odskakovani ventilu, vymilani vacek, podpalovani ventilu, nedostatecne mazani, chlazeni, atd.). Bohuzel, potom jsem tomu dal korunu tim pomerovym mnozstvim, protoze pisu samozrejme v zamestnani a byl jsem nekolikrat nucen psani prerusit, takze z toho vylezla hovadina.