16V motory - jsou naprd nebo ne?

No ale v tom pripade je plocha pod momentovou krivkou vod nuly do urcitych otacek rovna vykonu v techto otackach. Tim padem je smerodatnejsi vykon nez kroutak. A za druhy, kdyz ma motor nejvetsi vykon rekneme pri 6000 ot/min, tak od techle otacek vejs uz je pak kroutak zapornej, to je taky zajimavy, co to ale znamena v praxi?

je, vykon=otacky*moment*volaco - cize ked poznas jedno, poznas druhe

Neni kroutici moment derivace vykonu podle otacek?

steati asi jo ale neco podobnyho sem ted mel na kamosovo Eclipse.houpali otacky chcipalo to nevedeli sme si uz rady a posledni co nas napadlo -rozvody.Jedna vacka o zub druha o dve.Ale u dvouvacky se to nescita takze pocitej zes to mel o zub.Ale stejne klika.Modlim se aby to mojeho Eclipse nepotkalo taky

Mel si jsi stesti, ze se motoru nic nestalo. Stacil 1 pist v horni uvrati a je to v *.

Tak, uz motor bezi jak hodinky. Jedna vacka byla o 1zub a druha o 2zuby. U tohoto motoru je hloupe, ze tam nejsou zadne oznaceni poloh. Ale asi je to umyslne, aby se v tom kazdej trouba nehrabal.

Pro Andyho - Srba mi doporucil jakykoliv znackovy servis Opel - nema smysl se ho na cokoliv dal ptat. Tak sorry. Mailik mi uz zadny neprisel. Jinak s temi odpory - i ty tam samozrejme patri, jsou vsak vzhledem k hmotnosti temer zanedbatelne (teda za normalnich podminek, ne se zarezlym pistkem brzd). Pro Mateje - souhlasim, ale je tu jeste drobny zadrhel. Nektere motory jsou 8V a presto maji dvojici vacek a sedlovity spalovaci prostor a plati pro ne priblizne totez, co pro 16V. Proto bych spise nez 16V pouzival oznaceni DOHC. To Trubka - pokud preskoci remen i zub, tak motor nekdy nenaskoci vubec, nekdy jde spatne a hrozne sebou mlati (ocelove rany, klepe se). Je potom nutne jej rozebrat, vetsinou bude ohnuty min. jeden ventil, otluceny pist a ventilove sedlo. Da se to vetsinou opravit, ale uz nikdy to nebude ono. Radeji s tim pryc. V tomhle jsou lepsi retezove rozvody, ale maji i sve nevyhody.

Zdravim ta magic.Konecne nejaka plodna diskusia.Celkom prijatelne tu podavas problematiku teorie spalovacich motorov.Len taky maly detailik,by som upresnil:"Co se tyka zrychleni celeho finalniho automobilu - to je vlastne jakysi prebytek onoho vykonu nad hmotnosti".Namiesto hmotnosti by bolo vhodnejsie jazdne odpory (aerodynamicky,valivy),
straty v mechanickych sucastiach,nie?Ale to len tak naokraj,urcite ti to je jasnejsie ako mne.Inak diky za rady,posielal som ti mailik,ale v pohode,este som to aj tak nezmeral.Sevas.

Ano niekedy vobec motor nechyti,alebo v lepsom pripade to zvykne na volnobehu cukat,ako keby isel na "tri valce",resp. mal nepravidelne zazihy a motor ma zle prechody,co v konecnom pripade sposobi znizeny vykon motora...V kazdom pripade 16V motory su velmi haklive na stav rozvodaku(to bola u mna prva vec na aute ktoru som menil,ked som kupil ojazdene auto),pretoze hlavne vtedy ked je pohanana vyfukova a sacia vacka jednym remenom,nie je tak opasana remenica nim ako u OHC 8Ventilu.Je to velmi exponovana sucast rozvodu,na ktorej sa neoplati setrit!!.Velmi dolezite aj stav napinacej kladky rozvodaku,a jej spravne nastavenie.(prespanovany novy rozvodak je v * aj po 1000 km jazdy).Mas stastie ze pri tom preskoceni rozvodaka sa ti nestretli ventily s piestami(potom by bola riadna mastna generalka hlavy).Hned utekaj vymenit remen a riadne si ho daj nastavit.Neodporucam ti ist za niejakym tiezmechanikom doma v garazi.Velakrat je potrebne mat specialne pripravky na nastavenie remena,kladiek,ktore nema hocikto a nehladiac na skusenosi mechanika.Este jedna rada na zaver nesetri na remenoch a neutesuj sa tym ze v manuali sa doporucuje vymena rozvodaka po napr.8 prehliadke(120000km),material remena aj casom starne!!!Vela stastia.

Mam otazku, je mozne, ze kdyz preskoci u tohoto motoru rozvodak o jeden zub, ze to nechce chytnout?

Díky.

Životnost motorů s 16V se tu probírala již na začátku této rubriky. Účastníci té diskuse se celkem shodli na tvrzení, že 16V motory jsou novější konstrukce a tudíž i používají lepších (trvanlivějších) materiálů než dnes vesměs zastaralé 8V. Co mi v té diskusi tenkrát chybělo bylo porovnání provozu motorů 16V a 8V v praxi. To je podle mě jádro sporu o životnost, která zajímá mě i většinu účastníků diskuse = neboť většina z nás si kupuje ojetinu po 5ti a více letech provozu. Pokud si totiž koupím ojetinu s nadupaným 16V motorem od neznámého majitele pak zde mám na rozdíl od běžného 8V mnohem větší šanci natrefit kus, který jeho majitel (obvykle mladý kluk) "vůbec nešetřil" takže bude pravděpodobně víc sedřený než stejně starý 8V se stejnými kilometry. Koupit např. staršího jetého Civica od neznámého majitele je pro mě prostě větší riziko - něco jiného by byl auťák od slušného majitele - jenže ten člověk nenatrefí ani šťastnou náhodou. Tento závěr je pro mě (a myslím že i pro většinu normálních lidí) mnohem důležitější než obecné úvahy co bych si koupil za auto kdybych měl aspoň 500tis které nemám.

V podstate je to tak, nejvetsi zmena stavu probiha v oblasti maxima toc. momentu. V tom okamziku je vlastne prace motoru nejefektivnejsi. Nasledujici vadnuti tohoto momentu je zpusobeno napr. faktem, ze motor se jiz nestaci efektivne vyplachovat, cas otvirani ventilu je tak dlouhy, ze chybi ucinna komprese, atd. Tim dochazi ke snizeni efektivniho tlaku na pist, tedy snizuje se sila na pist. Draha pistu je stale konstantni, takze odvedena prace klesa. Ale na druhe strane se snizuje casovy usek, za ktery se to vse odbyde, takze vykon paradoxne roste. Ale jen do te meze, kdy sila jiz je velmi mala a klikovy mechanismus se pohybuje ve vlastnim maximu harmonickeho kmitani. Po jeho prekroceni jiz vznikaji sily, ktere klikovy mechanismus proste neunese. A to nehovorime napr. o odskoku ventilu od vacek a moznosti stretu s pistem a dalsich v teto chvili nepodstatnych vecech. Samozrejme rostou i mechanicke a tepelne ztraty atd. Mozna by ale bylo mnohem lepsi na zacatek zkusit nejaka uvodni skripta pro CVUT, je to tam vysvetleno mnohem lepe. Co se tyka akcelerace, mam pocit, ze smesujes dva rozdilne pojmy - akcelerace celeho automobilu je zavisla na prevodovce, ktera meni vzajemny pomer tociveho momentu vuci otackam (minus cca 1%) a pohotovostni hmotnosti (pomineme-li adhezi a rozmer kol, atd.).

Příklady pV diagramu s popisy mě zajímají, takže předem moc děkuju. (Prazak.email.cz)
Tvůj výklad byl podrobný, ale to o co mě v principu jde bylo jen konstatováno... To jest motor sám o sobě bude mít největší nárust otáček za určitý čas v oblasti největšího točivého momentu? A jeho pokles s blížícím se vrcholem max. otáček se dostavuje zejména z jakého důvodu? (narůstající momenty setrvačnosti atd. tedy zjednodušeně narůstající ztráty v motoru...) Zrychlení je změna stavu. Výkon je ale spíše odvozenou veličinou, doplňující pohled na samotný jev. Otáčky a točivý moment se mi z toho co zde bylo řečeno jeví jako základ. Proto v teoretické rovině nemám jasno, jakto že zrychlení je max. při režimu motoru 3000-5000 otáček (při vrcholu výkonu v 5000...)a ne mezi 2000 - 3500 tedy v oblasti maxima toč. momentu. V obou případech jde o nárust vlastních otáček motoru a ten popisuje veličina točivého momentu. Výkon bych chápal při popisu stacionárnějších jevů, jako jízdu do kopce a pod, kde otázka množství otáček motoru má svoji roli. Praxí jsou ovšem vlivy výkonu a točivého momentu v opačném gardu...

Vykon = prace za cas. Tim je dano vse. Pokud se jedna o klikovy mechanismus, lze vykon nejsnaze vztahnout k nasledujicimu vztahu: Tocivy moment = sila pusobici na pist x polomer kliky. Vynasobenim uhlovou rychlosti dostanu vykon. Presne tak je to i opacne (napr. u cerpadla). Sila pusobici na pist spalovaciho motoru je ale obtizne zjistitelna hodnota, nebot je zavisla na mnoha jinych velicinach a v zavislosti na case se velmi meni od kladnych az po zaporne hodnoty. Pri vyvoji motoru se nejvice pracuje s diagramem zavislosti tlaku a objemu, jehoz plocha nejlepe dava predstavu o vykonane a ztratove praci jedn. valce spal. motoru. Mohu zaslat priklady pV diagramu i s popisy. Bude-li v idealnim pripade tocivy moment konstantni, staci jen zvysovat otacky kliky. Jenomze to nejde do nekonecna, protoze kazda soucast klikoveho mechanismu neco vazi a vznikaji nezanedbatelne setrvacne sily jiz vlastnim pohybem pistu ve valci (pist se zastavi, potom nasleduje zrychlovani az do maxima a potom opet zpozdani na nulu). Proto se pocita rychlost resp. zrychleni pohybu pistu od uvrati k uvrati a hmotnosti jednotlivych soucasti klikoveho mechanismu (potom tez rozvodu a dalsich soucasti). Z jejich vzajemne zavislosti (hmotnost x polomer x kvadrat uhl.) lze odvodit setrvacne sily na klik. mechanismus puusobici, ktere se vztahuji k urcite ose (moment setrvacnosti) a k urcitemu kmitani jedn. soucasti (jednotlive harmonicke). Co se tyka zrychleni celeho finalniho automobilu - to je vlastne jakysi prebytek onoho vykonu nad hmotnosti (v zavislosti na prevodech). Jeste zpet k motorum - hovorime vetsinou pouze o maximalnim vykonu, coz je vlastne nezajimave. Mnohem dulezitejsi je vykonova krivka motoru nebo krivka prubehu tociveho momentu. Udavat jejich plochy by bylo mnohem objektivnejsi, nez pouze maxima. Obcas se stane, ze napr. atmosfericky motor 2,5 l ma shodny max. vykon, jako treba 1,8 l s preplnovanim, a pritom stejny automobil osazeny obema motory vykazuje nekdy i vyrazne rozdilne hodnoty zrychleni a max. rychlosti (zpravidla v neprospech "atmosferaku").

Motory se dvema ventily na valec maji vetsinou vetsi zatah od nizsich otacek (vetsi toc. mom.) a tudis na kliku pusobi vetsi sila - lozisko je vice namahano.

U motoru se ctyrmi ventili na valec je vetsinou sila rozdelena na vice otacek tudiz na lozisko pusobi mensi sila, ale zaroven se musi vickrat otocit.

Tak a co je lepsi? Co mene namaha material? To nedokazu posoudit. Kazdopadne doba motoru se dvema ventily na valec jiz odzvonila (az na nektere vyjimky) a nyni se dle mehu nazoru prikloni vice automobilek k reseni, ktere jako prvni pouzila Honda a to promennne casovani a zdvih ventilu. Coz spojuje vyhody obou motoru.

Mejte se.

Je životnost 16V motorů oproti 8V (4válec) nižší nebo ne? Točí se převážně do vyšších otáček, tak by mě zajímalo, jestli se to na životnosti nějak projeví.

Chtěl bych se pokusit vrátit pozornost k jednomu ze starších témat, které zde nebylo zcela dořešeno. Po přečtení dosavadních příspěvků mi nesedí následující: Jaká je přesná definice točivého momentu motoru? ( síla, resp. dvojice sil působící k ose klikového hřídele?...) Byl zde totiž uveden vztah mezi výkonem a toč. momentem a (pokud je správný) tak mi z něj nevyplývá výkon, jako veličina na níž závisí zrychlení (byť v praxi to tak samozřejmě je) Při zevrubném pohledu mi připadá, že schopnost motoru zvýšovat otáčky v co nejkratším čase může přímo záviset jen na oné síle,působící na nějakých těch ramenech na klikový hřídel? Tedy: Pokud motor nechám běžet sólo (třeba na stolici) a budu pozorovat nárust otáček motoru na čase, tak např. největšího nárustu otáček motoru za 1 sek. bych měl dosáhnout v oblasti max. točivého momentu motoru? Je ta úvaha správná? Díky za odpověď...

Pokud má ta 1.6 16V 115-160HP jako je to u japonců obvyklé, tak je lepší.

Ne Vážně, je lepší 1,6 16 V nebo 110k nafta ?