16V motory - jsou naprd nebo ne?

nevim, možná ses diamante špatně vyjádřil, ale výkon ma přímou závislost na točivým momentu...teda jestli má auto nejvýšší točivý moment na 2000-3000 otáčkách, znamená to, že je v těchto otáčkách nejefektivnejší,... i výkonově. A to je přece to co hledáš...problěm je v tvém srovnání TDi s Ti jen v tom, že u TD potom nad tyto otáčky už točivý moment motoru výrazně spadne, kdežto u turbo benzinu, jako ke třeba 1.8 T spadne jen nepatrně...Proto je logicky živější. Mě na autech zajímá výkon i točivý moment, nejlépe jeho průběh. Třeba u svýho auta s atmosferickým benzinovým motorem mám narůst už od 1000 otaček a plochou křivku od 2000 až do 4500, max 250Nm na 3800. A maximální výkon 140kw na 6000. To je pak ideální, jak na tichý provoz mezi 1000-2000, i na rychlý předjíždení, kdy využívám max. výkon.

No neviem ale mňa viac ako točivý moment zaujíma výkon v rozmedzí 2000 až 3000 otáčok. Tie sa najčastejšie využívajú. Nie je pre mňa zaujímavé, že motor má maximálny výkon pri 7000 otáčkach, lebo je už priveľmi hlučný. Ja viem, že ten dočasný hluk sa dá vydržať pri predbiehaní, ale na dlhodobú jazdu to nie je. A čo sa točivého momentu týka, tak napríklad TDI 1,9/81 kW má točivý moment podľa grafu ideálny (maximum 235 N.m niekde pod 2000 ot) a predsa je ten motor lenivší, než 1,8/110 kW. Jednoducho rozhoduje výkon. Lebo práve výkon porebuješ dodávať autu, aby sa pohybovalo. A je samozrejmé, že motor, ktorý končí pri 4000 otáčkach musí mať ťažší prevod. Inak neviem si predstaviť, ako sa dá vypočítať z točivého momentu výkon. Stačí sa pozrieť na krivky a to čo by teoreticky mohlo platiť u jedného motora, neplatí u žiadneho iného. Inak keby niekto chcel, tak som si dal tú námahu a prekreslil krivky toč. momentu a výkonov do rovnakej mierky, takže sa dajú porovnať. Divili by ste sa, že motory 1,6/55 1,6/74 a 1,8/20V majú pri 2500 otáčkach skoro rovnaký výkon 37 kW. Takže prečo nekúpiť 1,6/74? Je to kompromis ceny a výkonu vo vyšších otáčkach (ten je užitočný hlavne pri predbiehaní). Keby niekto chcel nejaké krivky, tak nech napíše, pošlem. diamant@dodo.sk Pekne tam vidieť, že na bežnú jazdu je motor 1,6/55 rovnako dobrý ako 1,6/74, ale pri rýchlej jazde či pri predbiehaní je už markantný rozdiel. Mnohým preto stojí zato ušetriť zopár tisíc.

Tak tak, správně, není nad 12V motor. Taky mám v autě 12V motor a jezdí to s ním skvěle. Vrchol krouťáku to má na 2000 ot/min 260 Nm a dál to neklesne pod 230 Nm až do 5000 ot/min.

Ale bacha, má to jeden háček, nový disko nikdy nejíš.... ale co to kecám. :-)

Take bych prispel malou zkusenosti do teto debaty. Mam accenta s motorem 1.5 65kW, kroutak neco kolem 130. Dobre na tom je, ze auto jede dobre uz od 2000. Nejvetsi toc. moment vyrazne nastupuje na 4000, ale konci na 5000. Od 5300 do 6200(omezovac) se toho prilis nedeje. Ja mam rad zvuk motoru ve vysokych otackach a velmi rad jezdim na max., takze pokukuju po 16V. Mam zkusenost treba Peugeot MI16, Ford ZETEC, atd. Myslim, ze 12V je mezi 8V a 16V nejen hodnotami, ale i chovanim auta.

Je-li maximum kroutaku polozeno niz (stehuji se tam i moderni 16V - napr.Vectra 99) je to docela pohoda pri jizde v serpentinach (nezere to moc a navic neni prijemne poslouchat rev nalozeneho auta v kazdem delsim kopci). Jinak s Tebou HOPe souhlasim - kdo chce akcelerovat bez podrazeni nepatri mu do ruky auto s saltrpakou.

Pouziti motorarskych zkusenosti pri vyberu modelu by asi meli zodpovedet Octavisti. Tipnul bych si, ze pro ne byl hlavnim chytakem rozdil ceny mezi GLX 1.6i a SLX 1.8 - to jsou dost rozdilne vybavy. SLX 1.6i na silnicich moc nevidim (casto jej zatajuji i v katalozich). Vyber modelu se u mnoha Otin asi motorem neridi -> proc by jinak tak mnoho lidi jezdilo v dlouhozdvihovem GLX 1.6 ? Muj dojem: pokud opravdu setrim - koupim si LX 1.6, kdyz chci "trochu" jezdit tak GLX 1.6i, ne?

No, v principu ma Matej pravdu, protoze skutecne je zde urcita snaha vyrobce v nizssich otackach splnit emisni limity a docilit vyssi spolehlivost a nizsi spotrebu a ve vyssich otackach podat nejaky ten vykon. Ten rozdil nebude nijak drasticky, ale asi tam je. A me to i vyhovuje - pri pohodove jizde mala spotreba a celkove male zatizeni pohonne soustavy (vyfuk, katalyzator, ventily, pisty ....) a kdyz potrebuju vykon tak pouziju radici paku a dostanu ho. Znovu opakuji, kdo pravidelne vyuziva MAXIMALNI kroutici moment v nizkych otackach je podle me tupec nebo zenska a patri mu auto s automatem, nebo aspon diesel. Navic ma vyssi spotrebu a emise nehlede na to, ze je to vetsinou klobouk a zdrzuje. Jedine dve opodstatneni krouticiho momentu v nizkych otackach je rozjizdeni na jednicku a plynula jizda po rovine (nebo do mirneho kopce pokud mate silnejsi auto). Jakmile jde plyn na podlahu pri otackach do cca 2500, je to spatne.

Hmm, osobne si myslim, ze to je hodne, hodne spekulativni. Takovy pristup by se velice rychle obratil proti nim. Jak dopadla 1.8 20V? Temer nikdo ji nekupoval, vsichni dali prednost 1.6i (tim nechci rici, ze to je ten pripad "ohlupovani"). Myslim, ze takovy pristup by mel sve ovoce pri nabehu daneho modelu a pak by nasledoval propad.

Souhlasim s Tebou HOPe - vygenerovat ty mapy asi nebude takovy problem. Ale zase mam jednu obchodni spekulaci: neni nekdy ta mapa zamerne az na konci pritvrzena do vysokeho vykonu zatimco nize se preferuje pouze ekologicka hlediska? Takovy motor potom bude "skvely" - ma nizke emise a papirove i obrovsky vykon (bohuzel s malou vyuzitelnosti). Komercne by se takove auto prodavalo asi lepe nez ta ostatni s mene HP tak co na tom, ze skutecny dojem z takoveho "kockopsa" je bidny... Napada me, ze to je asi to jadro nespokojenosti mnoha lidi s nekterymi modernimi benzinaky, ktera uznavam neni vlastne problemem 8Vx16V ale spis v marketingu automobilek a silicim tlaku emisnich norem...

Ne. Vygenerovat ty mapy neni pro motorarnu zas az tak velkej problem - to by museli byt uplny bridilove aby to zpackali. Netvrdim ze ty mapy jsou vzdy idealni z hlediska vykonu (proto existuje chiptuning), ale ze by v tech mapach byly nejaky zasadni chyby, to bych se divil. Spis tam jsou ustupky kvuli emisim, spotrebe, ci zivotnosti motoru. Nekdy taky kvuli obchodni strategii - prodavat stejny motor s dvema ruznymi vykony za dve ruzne ceny. Jinak to variabilni casovani ventilu vetsinou ridi taky pocitac.

Měl jsem 16-ti ventil (Calibra 2.0 16V 4x4) a byl to motor jako brus (za stejnou spotřebu jako VW 1.8 20V), ALE vyměnil jsem ho za 12-ti ventil, a jsem spokojenější!!! ;-)

Ve vice odbornych publikacich jsem videl prostorove diagramy zavislosti predstihu na obratkach a zatizeni motoru - je to docela pekne slozite "pohori". Rekl bych, ze ochota motoru ke zrychlovani obratek (akceleraci) nebude rozhodne ve vsech rezimech stejna. Postaveno na hlavu -> nepovedeny pocitac muze degradovat i jinak povedeny motor s variabilnim casovanim. Spekulace: cim je potom regulovany rozsah vetsi (napr. vysokoobratkove motory), tim musi byt asi slozitejsi zvolit spravny predstih pro vsechny rezimy, aby to nebylo lenive a zaroven aby to bylo ekonomicke. Neni to jedna z pricin, ze ne vsechny motory s mnoha kW skutecne dobre zrychluji?

Myslim, ze hop castecne odpovedel na tvou "vytku" ci pripominku, ze 1.5VTEC ma vrchol sveho krouticiho momentu od 5500 a konci v 6500 (celkem 1000 "na tahu"), zatimco 1.6 8V pusobi 130Nm dole tech 3500 otacek. Nechci ted polemizovat o uloze VTEC a jeho schopnosti zvysit kroutici moment i v nizsich otackach. Urcite to nebude onech 130Nm, ale pomerne dost se blizi te hodnote, alespon podle hrubeho odectu z krivek prubehu krouticiho momentu. Co je mnohem dulezitejsi a co jsem zduraznoval je to, ze diky posunu vrcholu krouticiho momentu do vyssich otacek a schopnosti dosahnout vyssich otacek MOHU JET DELE NA NIZSI PREVODOVY STUPEN, cili se mi odpovidajicim zpusobem znasobuje kroutici moment na kolech (to je ona zminena uloha prevodu). To je to, co jak rikal hop, se neobjevi ani v hodnotach pruzneho zrychleni, protoze ty se stanovuji pro IV. a V. prevodovy stupen, ale 1.5VTEC umoznuje jet na III. stupen az 145 km/h, coz mi dava potrebnou dynamiku pri predjizdeni. Samozrejme to znamena, ze je treba radit abych udrzel motor nad 5000, ale to uz je otazka, zda-li volim "pohodovou" jizdu a nebo sportovni. Myslim, ze dalsi priklad obdobneho je porovnani 1.9TDI 81kW a 1.8T. Kdyz si je odsimulujes (ja jsem si tu praci dal), tak dole akcelerace TDI je vyssi, problem ale je, ze ve 4000 to konci, zatimco 1.8T pokracuje v akceleraci dale, byt je to pouze 1500 otacek, tak diky nizsimu prevodu krivka zrychleni prokazuje lepsi dynamicke vlastnosti tohoto motoru. Souhlasim ale s tim, ze pri beznem provozu, pri pohodove jizde, je tady vyhoda nezretelna.

O technickem vitezstvi 16V motoru nad 8V v teto diskuzi nemam pochyb (novy vuz budu vyberu asi taky s 16V i kdyz prioritou pro me bude vzdy obsah). Prave proto me zaujala poznamka o dlouhozdvihovosti VW 1.8 20V (kupodivu vrtani X zdvih 81,0x86,4)- to ostre maximum kroutaku ve 4200 a jeho prudky propad s tim asi souvisi (to je asi i pricina propadu jeho akcelerace). Co me ale prekvapuje je udavana vysoka spotreba a tichost - nikde jsem necetl ze by hluk vyrazne rostl nad 4500rpm. Jinak dlouhozvihovych 16V motoru je vice - jestli se nemylim tak napr. Almera 1.4 65kW nebo escort 1.6 66kW - vetsinou ale mivaji prave tyto motory nizsi spotrebu a vysoky kroutak v nizsich obratlich i kdyz za cenu mensiho vykonu nad tech 5000rpm (Almera ma na svuj obsah vykon slusny). Kritizovanych 92kW u 1.8 povazuji v kategorii 1.8 za spise nadprumer na nepovedeny dlouhozdvih moc nesedici (konkurence Ford, Fiat 1.8 maji jen 85kW). Mozna by tu mohl popsat sve zkusenosti nekdo, kdo ty dlouhozdvihy 16V delsi dobu sedla (nepamatuji si kde a proc ale nekdo v jine diskusi na motor toho ecorta 1.6 16V dost nadaval). Jinak - dik za odpovedi - konecne to dostava tu spravnou stavu :o)

Walkere, precetl jsem tvuj prispevek a mam k nemu nekolik pripominek.

Myslim ze tvrzeni ze vykon je nepodstatna hodnota a nejdulezitejsi je tocivy moment a jeho prubeh je
trochu pritazene za vlasy. Je pravda, ze kdyz znas prubeh tociveho momentu, tedy OD jakych, ale taky DO jakych otacek
ma nejakou pouzitelnou hodnotu, tak vykon znat vlastne nepotrebujes - muzes si ho hrave spocitat. Ale neni jednodussi
ho udavat rovnou? Stejne to je hodnota, ktera me zajima nejvic, protoze podle ni lze odhadnout dynamiku vozidla. Ke
zrychleni vozidla je totiz potreba VYKON, tocivy moment v nizkych otackach je ti celkem na prd. Pokud chces velky
kroutici moment odspodu abys nemusel PRI AKCELERACI radit, tak si radsi kup automat, ten to bude delat ochotne za
tebe. Tim nechci rici ze mit velky kroutak odspodu je zbytecne, naopak pro klidnou jizdu je to velmi prijemne. Ale kdyz
bych si vybiral mezi autem ktery ma velkej kroutak odspodu a malej vykon a tim co to ma obracene, tak dam prednost
tomu vykonejsimu. Protoze s tim autem a trojkombinaci otackomer-mozek-radici paka budu rychlejsi nez s tim druhym
autem. Ale chapu, ze jsou lidi, kteri radeji slapou na brzdu nez na plyn a ti to maji samozrejme obracene. Je jasne ze i auto
s relativne vysokym vykonem v uzkem rozsahu otacek muze byt deklasovano nevhodnym zvolenim prevodovych
stupnu, nicmene vykon je to co umoznuje autu zrychlovat.

Take tvrzeni ze 16V ma mensi zatah odspoda nez 8V je nesmysl. Psal jsem o tom uz minule, tenhle principielni problemek
BYVAL u nekterych starsich motoru, nicmene dnes je diky vyspelejsi technice rozvodu pryc. I tak byval rozdil v radech
jednotek procent, subjektivne se zda vetsi, protoze kroutak 16V s otackami roste, kdezto u 8V klesa - subjektivne se tedy
zda ze 16V "netahne", i kdyz treba pri 2500 ot/m maj stejnej kroutak.

Malou poznamku mam k tvemu vysvetleni pulzaci v sacim potrubi. Tlakova vlna se neodrazi "od druheho konca", protoze
saci potrubi ma druhej konec otevrenej, tady neni od ceho se odrazet. Ta tlakova vlna se odrazi od vzduchu proudiciho
potrubim, tedy jako by od pistu, nebo spis pruziny. Parametry teto "pruziny" jsou dany delkou, prumerem i tvarem saciho
traktu. Ale to jen tak naokraj.

Souhlasim s tebou ze udavane hodnoty pruznosti jsou zajimave, ale dost zavadejici. Treba moje auto by v kategorii
80-120 na V. asi jednoznacne prohralo, ale zato by si nevedlo spatne v kategorii 80-120 na II. kdyby takova byla.

Dale s tebou souhlasim v tom, ze VW motor 1.8 20V neni zadnej zazrak na to ze by clovek od teto konstrukce ocekaval
"sportovni" motor. Hodnoty 92 kW a 170 Nm/4600 ot/m hovori sami. Ono to bude tim, ze ten motor moc netoci. Jestli se dobre
pamatuju, tak je dlouhozdvihovej a kombinace dlouhozdvihovyho motoru a petiventilu mi prijde trochu divoka, trochu
kockopes. A Mercedes dela tri ventily proto, ze u velkoobjemovejch valcu (nad cca 600 ccm) uz je z hlediska vyfuku skoro
jedno jestli je tam jeden nebo dva ventily, ale dost se projevi pouziti dvou svicek, ktery se tam tim padem vejdou. Naproti
tomu Ferrari nebo Yamaha se neustale drzi petiventilu, je to proto, ze oboji jsou tocive motory s mensimy objemy valcu,
coz je nahrazeno jejich vyssim poctem.

Precital som si vsetky prispevky a pridavam svoj:
Podla mna je pre posudenie kvality motora rozhodujuca velkost a priebeh krutiaceho momentu. Vykon je pre silu, ktorou je auto pohanane dopredu nezaujimava hodnota, udava sa preto, lebo niekedy sa vykon udaval v konoch a to bolo nieco, co sa dalo predstavit, teraz sa vykon udava v kW a kto sa uz len bude zaujimat o priebeh kr. momentu, ked je ovela jednoduchsie motor specifikovat dvoma cislami - objemomom a vykonom, aj ked mi to povie iba to, ake budem platit zakonne poistenie.Priebeh vykonu sa vypocitava z priebehu kr. momentu. Ak poznam priebeh kr. momentu, tak viem povedat, ako bude auto jazdit(samozrejme k tomu este potrebujem hmotnost a prevodove pomery). Takze mi moze byt ukradnute akym sposobom vyrobca zabezpeci dostatocny kr. moment s priaznivym priebehom (konstantny od 1500 ot. po otacky max. vykonu, nieco podobne ma motor 1.8T).
Na velkost a priebeh kr. momentu ma najvacsi vplyv stredny tlak vo valcoch, ktory zavisy najma od tlaku pri spalovani a ten je tym vacsi, cim viac zmesi dostaneme do valcov a cim kvalitnejsie zhori. Vplyv na mnozstvo zmesi ma tlak, pod ktorym zmes prudi do valcov, cas plnenia a odpory, ktore su jej kladene pri nasavani. Tlak zmesi mozeme zvysit napr. turbom, dlzkou nasavacieho potrubia(pri zavreti ventilu sa odrazi tlakova vlna a potrubie by malo byt take dlhe aby po dalsom odraze na druhom konci tlakova vlna narazila na otvoreny ventil, a tym zlepsila plnenie, to funguje iba pri urcitych otackach,variabilnym nasavacim potrubim sa to vyuziva pri sirsom spektre otacok), odpor prudeniu znizime sirsim nasavacim potrubim, vacsou plochou ventilu(-ov)(prave preto sa pouziva technika 16V, kedze dva mensie ventily maju vacsiu plochu ako jeden); cas plnenia sa zvysuje variabilnym casovanim ventilov (pri vysokych otackach ma zmes velku rychlost, takze ak sa ventil zatvori neskor zmes sa zotrvacnostou "natlaci" do valca, aj ked piest uz stupa), zmes zhori lepsie ak je zvirena, a to dosiahneme napr. spiralovitym nas. kanalom alebo zmenou zdvihu nas. ventilu(pri nizsih otackach mensi zdvih-zvirenie zmmesi, pri vyssich otackach je zdvih vacsi, cim klesa odpor). Na co je to vsetko dobre vediet? Na prd. Staci si pozriet priebeh kr. momentu a viem, co mozem od motora cakat. Takze aka je odpoved na otazku 16V alebo 8V? No pozriem si priebehy a vyberiem si,co mi vyhovuje, niekto ma radsej, ked motor taha v otackach a moze ho vytocit do 7 000, niekomu vyhovuje zatah zdola. Vsetko ma svoje vyhody aj nevyhody co sa tyka opotrebenia alebo spotreby. Ale treba pozerat aj na cenu, lebo ta je rozhodujuca. Ak by rovnaky motor bol v ponuke s 8V a so 16V za rovnaku cenu, tak nie je o com debatovat, 16V je vykonnejsi, ma nizsiu spotrebu, a lepsi priebeh kr. momentu ako rovnaky 8V. Vseobecne sa da povedat, ze 16V motor ma slabsi zaber odspodu, takze ho treba viac tocit,kedy ma ale vyssiu spotrebu, opotrebenie a hluk, da sa vytocit do vyssich otacok, 8V taha dobre odspodu, ale pri vyssich otackach konci. Ale v praxi je vyber tazsi. Vid priklad nova Ibiza. Vyber z ponuky motorov:1.4(60k/116Nm/2800/8V), 1.4(75k/128Nm/3300/16V), 1.4(100k/128Nm/4400/16V) 1.6(75k/135Nm/2800/8V) 1.6(100k/145Nm/3500/8V). No comment. Porovnanie aj s cenami:VW Polo 1.4(60k) 420 000, 1.4(100k) 484 000, 1.6(75k) 451 000. Parametre vid hore. Ja by som bral za tu cenu 1.6 75k. Porovnanie Octavie 1.8 20V a 2.0 8V. 1.8 20V je technicky spickovy motor(5V na valec, variabilne casovanie ventilov, rocnik '98 ma aj variabilne nasavacie potrubie), ale aj tak bol nahradeny 8V motorom. Vysledky v praxi: je jasne vidiet aky ma vplyv priebeh kr. mommentu. 1.8 20V ma ostre max. 170Nm/4200; 2.0 ma 170 Nm od 2400 a drzi ho skoro po 4600. Oproti 1.8 ma o 10k nizsi vykon, ale v praxi je 2.0 rychlejsi(206, +10), ma lesie zrychlenia 0-100 (10,5s -0.2s) 60-100IV.(-0.5) 80-120V.(-0.7).Priem. spotreba 1.8 9.0l, 2.0 9.4l. Vyrazne lepsia pruznost.(Podla testu v slovenskom AMS) Cenovy rozdiel? 1.8 20V 559 900, 2.0 569 900. Takze tu jednoznacne vitazi 2.0 8V. Ale je fakt, ze ten 1.8 sa nevydaril. Inac vsetko zavisi od ceny, ktoru si treba priplatit k 16V a podla priebehu kr. mometu zistit, ci to stoji za to. Hodnoty max. rychlosti a zrychlenia 0-100 su taktiez nic nehovoriace veliciny. Zaujimave su hodnoty pruzneho zrychlenia na jednotlivych prevodovych stupnoch(aj ked standartne rozsahy napr. 60-80 na III. 80-120 na V. zvyhodnuju motory so zatahom odspodu).Takze 16V alebo 8V zavisi od cenovej p[olitiky vyrobcu a (ne)kvality 16V alebo 8V technologie.Teraz poznamky k predchadzajucim prispevkom: to ivo: nejako som nepochopil to s tym kr. mmomentom na kolesach pri 1.6i a 1.5. 1.6i ma kr. moment nad 130 Nm od 2000 do 5500 otacok, 1.5 ma max. 134Nm pri 5500 a pri 6500 ma 124Nm. Takze nad 130 Nm ma 1.6 rozsah 3500 otacok zatial co 1.5 iba cca 1000 otacok. to matej & ivo: 1.6i 100k je celohlinikovy motor; 1.6 75 k ma liatinovy blok.
PS1: Pozor na Mercedes, ten presiel zo stvorventilovej techniky na trojventilovu.
PS2: Sorry za dlzku.

Tipnul bych si ten rozdil trochu vetsi. V konecnych cenach to nekdy opravdu neni moc - rozdil mezi Otinou 2.0 a 1.8 turbo je jen 40tis. Casto je ta cena asi dana spis marketingem nez skutecnymi vyrobnimi naklady (ve stylu kdo chce silnejsi auto - at plati). Jinak kdyz je v motoru jen polovina ventilu (vetsinou jiz s hydraulickym vymezenim vule) a chybi variabilni casovani tak by se to snad melo odrazit na snadnosti vyroby, montaze i serizovani. Naopak variabilni sani lze realizovat velmi levne - u srovnavaneho motoru 1.6i je to jen primitivni vylisek z plastu s preklapenim pri urcitych obratkach. Vzhledem k faktu, ze navrh miseni paliva je vzdy kompromis mezi dvema polohami - v nizsich obratkach zvysit odpor vzduchu aby se to dobre promisilo a ve vyssich obratkach snizit aby to tam dobre padalo se divim, ze to variabilni sani neni na kazdem novem motoru (i 16V to vetsinou trosku prida)... Zbytecne to asi bude jen u primeho vstriku, ktery je zrejme predmetem vzajemne vymeny patentu mezi VW a Toyotou.

Řekl bych tak do 10%.

Jasně to chápu. myslel jsem to čistě jako akademickou otázku. Z principu - MĚLA BY se cena 8V a16V vzájemně blížit více než v současné době?

Mam ten dojem, ze dnes u novych aut uz neni ani moc na vyber (snad krome 2.0 od VW). 8V jsou v nabidce spise u levnejsich a mene vykonnych modelu. Tazke rozhodovani stoji v zodpovezeni otazky, zda-li preferujes cenu nebo vykon.