AUDI - vše, co k ní můžete říct

Je to divné. Vľdyt´ pumpa - tryska je určitě přesnějąí na dávkování paliva ...?

Tak tam elektronickou cestou přidají jeątě diferenciál.

System Pumpa-tryska je vyhodny pre 4-valce; pre 6 a viacvalcove motory uz je konstrukcia Common-Rail ekonomicky(nepotrebujes pre kazdy valec kompletny vstrekovac) vyhodnejsia.

Těľko můľe bejt stále sepnutá, to by si s tím nemohl do zatáček! Zadní náprava v zatáčce vľdycky ujede kratąí dráhu neľ přední, takľe nemůľou bejt spojený! Nic si nepochopil!!! Pro stálej pohon vąech čtyř tam musí bejt DIFERENCIÁL, ne spojka.

Zájem bych měl, ale nejsou teď love. Mají cokoliv, nebo jen něco? Love budou snad později ...

... Můj subjektivní názor: Myslím si, že tyhle 2 nevýhody zato stojí.

Již před časem mě napadlo, že když má AUDI A3 Quattro, S3, TT Coupe Quattro Haldex, tak by mi označení QUATTRO u těchto vozů bylo sympatičtější, kdyby spojka byla sepnutá stále v poměru 1:1 a podle okolností by se bleskurychle přizpůsobovala. Pocit z jízdy za standartních podmínek by byl velmi podobný jako v opravdovém Quattru (TorSen). I přesto, že opravdové "Quattro kvatrové" nenahradí, odpadá důležitá nepříjemná časová prodleva systému na prokluz přední nápr. (viz články níže). Takže zatáčku projedeme přibližně stejně rychle (díky trvalému pohonu všech 4 kol), jen reakce na okamžitou změnu podmínek bude o okamžik pomalejší(To vyřeší už jen TorSen, který se "zde" nechce použít!!), ale díky promyšlené konstrukci Haldexu stále mnohem rychlejší, než systémy konkurence. Jedinou nevýhodou mého návrhu je vyšší spotřeba vozu (STÁLÝ pohon ..) a možné vyšší opotřebení spojky (díky trvalému záběru).

Četli jste na Autonews o tom novém AUDI osmiválec asi 3,5 l TDI. Zatím řečeno, není to špatné, 160 KW a 400 Nm nebo kolik. ale: Psali tam, že používá systém vstřikování Common-Rail????? Jak to?? Vždyt´ AUDI (resp. VW Group) přece vyvinulo systém vstřikování UIS (pumpa-tryska). Tak proč se uchýlilo ke konkurenčnímu rešení, které je sice na dost vysoké úrovni, ale myslím si, že Pumpe-Duse je stejně o trocu lepší. Nebo že by to byla tisková chyba???......

máš ještě zájem o tu klimatizaci. Posílal jsem ti email, co a jak. audis

Malé Audi mají Haldex (A3 a TT), větąí (tuąim ľe uľ A4) mají TorSen.

díky za příspěvek.

Viděli jste někdo na slovenské VTV v pořadu MOTOMAGAZIN - 12.5. asi 10 min. příspěvěk (pravděpodobně připravený VW) o VW Golf/Bora 4Motion ? Neříkali sice, jak velká je prodleva systému, jen "okamžitě", ale několikrát se zřetelně a jasně zmiňovali, nebo rovnou říkaly, že "když přední kola ztrácejí adhezi, připojí Haldex zadní nápravu ...." Ze záběrů to ale nebylo vůbec vidět. Tam to točily tak, že nebyla současně vidět přední a zadní náprava. Zkrátka a jinými slovy: Haldex (100% u Volkswagenu] má prodlevu zapojení zadní nápravy. Za standartních podmínek má poháněnou jen přední nápravu. Ted´ jksem si konečně jist. Zajímalo by mě ale, jestli to PŘESNĚ takhle mají i ostatní vozy VW Group? Zejména pak AUDI, nebo má jiné naladění spojky Haldex?

Napsal bych sem pár postřehů ohledně chování
Volva AWD a Audi Quattro. S Volvem jsem jezdil
2 roky, s Audi teprve 2 měsíce, ale rozdíly
jsou již znatelně poznat. Volvo je primárně
auto s předním náhonem (95%), v případě
prokluzu předních kol se přidávají kola
zadní. To celé funguje mechanicky (ne
elektronicky jako u VW Haldex spojky) tak,
že se zahřívá silikon ve viskózní spojce a
připojuje se zadní náprava tím více, čím se
přední točí naprázdno. Navíc je na
zadní nápravě mezinápravový direfenciál
a celé je to doplněno TRACKS (obdoba ESP u
Audi). Přes všechny recenze na mě tento způsob
pohonu Volva působil dobře pouze při prudké
akceleraci (auto má 250 hp), u předního náhonu jiného Volva S80 T6 (272 hp) se mi protáčely kola
a auto jelo doprava, a při jízdě na vodě či
v menších kalužích (zadní náprava se zde zapojovala zcela neznatelně a velmi rychle,
snad setiny sekundy). Na sněhu již takový pocit bezpečí nebyl. Oproti Quattru je zde primárně
náhon na přední kola a každé kolo tak nese
2x více síly, kterou přenáší na vozovku.
Bylo cítit, že AWD Volva ztrácí adhezi dříve
než Quattro, a to až o desítky km/h dříve.
V porovnání s elektronickými systémy Mercedesu
a zadním náhonem je Volvo při jízdě lepší na
adhezi tak o 20-30 km/h, Audi Quattro tak
o 50-60 km/h (ryze empiricky vypozorované
hodnoty na místech, které znám, a se všemi
auty jsem je mockrát projel). Quattro je oproti
AWD výhodné i na suchém povrhu v zatáčkách,
moje MB E320 auto mělo tendenci vyletět ze zatáčky
cca ve 160 km/h, u Volva cca ve 180 km/h a s
Audi A8 4.2 Quattro jsem jel 220 km/h a víc
jsem se neodvážil. Na druhou stranu, Mercedes
byl lepší v tom, že jako jediné auto dával dopředu
"varování", že se něco stane, pokud zrychlím,
Audi mi nic takového znát nedávalo (při zmíněné
rychlosti).
Ohledně jiných věcí, jako je spolehlivost, atd.
je na tom A8 relativně mizerně, už byla 3x
v servisu s menšími závadami (může to být
problém mého modelu). S Mercedesem jsem najel
během 10 měsíců 100.000 km a žádný problém,
s Volvem 50.000 km během roku a opět žádný
problém. Těch pár problémků A8 je ale stále
dost dobrá daň za téměř zázračné jízdní vlastnosti
a "porušování fyzikálních zákonů".

asi vymřely? To se mi nechce věřit, ted´jednu vidím z okna.

Ano.

Může mi někdo vysvětlit, jak to , že jsou v německu nebouraná ojetá auta (AUDIny) v přepočtu mnohem dražší než u nás ? To tam jsou ta BOURANÁ tak levná, že se vyplatí je sem tahat, tady opravit a pak jsou tady ta opravená (nutno dodat, že mohou být v pochybné kvalitě) levnější, než klasická nebouraná ojetá, která jsou zárověň mnohem levnější, než v SRN (viz na začátku) ????

Jo, ten článek jsem četl velmi pozorně. Dokonce jsem tam objevil nějaké faktické chyby, dost mě to naątvalo. Ale jako celek jsem za něj byl rád, protoľe se někdo alespoň pokusil o to, co normální smrtelník prakticky nemá ąanci - srovnat ve stejných podmínkách několik aut s několika různými systémy 4x4. Jinak co se týče "nových" systémů jako je Haldex, Hondí "RealTime4WD" nebo třeba Jeepovskej Quadratrac - největąí problém je jejich časová prodleva. Podle vąech referencí (vlastní zkuąenost zatím bohuľel nemám) je na tom nejlépe Haldex. Moľná protoľe pracovní tlak se tam vytváří stále a "pouľití" je jen otázka sepnutí elmg. ventilu. Nicméně Torsen to nahradit nikdy nedokáľe - ten totiľ provádí "přerozdělení" sil opravdu v reálném čase. Je zaloľen na principu ąnekového převodu, čili jeho funkce je čistě mechanická, bez jakýchkoliv prodlev, by» mikrosekundových. Takľe dokáľe zabránit prokluzu vlastně jeątě před tím, neľ doopravdy začne. To je jeho obrovská výhoda. Má vąak i nevýhody. V zatáčce přenáąí větąí sílu na vnitřní kolo (protoľe se otáčí pomaleji), coľ má za následek snahu auta jet rovně - je to přesně obrácené neľ systém ATTS u Hondy. To se vyrovnává zmenąeným poměrem přenosu sil, větąinou 1:6. Ten poměr udává maximální násobek síly na kole s adhezí oproti kolu bez adheze. To vąak zase znamená, ľe pokud ti jedno kolo visí v luftě (adheze=0) tak síla na druhém kole je teoreticky 6x0=0. Prakticky tam vľdycky nějaký odpor je a navíc tomu lze odpomoct lehce seąlápnutou brzdou. Mimochodem z předchozího vyplývá, ľe nemáą pravdu s tvrzením, ľe 4Motion je na střídajících se povrąích lepąí neľ Torsen (Quattro) - je to totiľ obráceně.

Je to na AUDI 100 (doutnik r.v. 85+-), 5 valec, 2-litr, diesel.

Systém haldex-spojky je pro bezpečnost
téměř nefunkční. Znám ho z Volva, používá
to samé (dokonce zlepšené oproti VW) a to
auto se chová primárně jako FWD se všema
jeho negativama. Quattro u Audi je řádově
lepší a skutečně má řádově lépší trakci.
To že VW cpe haldex spojky do TT, Octavie,
VW, atd. je humbuk na lidi co tomu nerozumí
a myslí si, že 4x4 je pokaždé ten samej systém.
Vím o čem mluvím, po Volvu V70R AWD ten jezdím
v Audi A8 (4.2 Quattro) a nelze to srovnat.

Četli jste v Autotipu (tuším) č. 7 - Test systémů pohonů obou náprav ? Jaký na to máte názor, zejména A6 Quattro vs. Golf 4Motion ? Já to vidím asi takhle: VW Golf 4 Motion-alias-A3 Quattro-S3-TT Quattro může být v takovýchto podmínkách(sních, led ... každým okamžikem je každé kolo na jiném povrchu) opravdu lepší, než systém Quattro(-Torsen), protože může mít rychlejší reakci na zmenu podmínek. Ovšem, pojedeme-li na kvalitním povrchu (což bude nepoměrně častěji )*) bude(podle mého názoru) lehká časová prodleva systému (aby zareagoval na prokluz přední nápravy) v zatáčce docela citelná a může přivodit krušné chvíle. To se Quattru quattrovatému nikdy stát nemůže, protože ten má stálý pohon obou náprav i za normálních podmínek. Takže zatímco s Golfem Vám při 70-ce uklouznou přední kola, pak se přidají zadní a vy v těchto okamžicích budete mít plné ruce práce, v Quattru(Torsen) se vám to začne kontrolovaně a zcela nezáludně smýkat až při 80 - 90-ce. *)A že Golf je na sněhu malilililinko lepší než Torsen, to mi nepřipadá příliš důležité, protože tam se stejně moc často nejezdí a rychle a přesně jet nedá. Takový je můj názor. Napište, co si o tom myslíte !!