Dieselové motory - tipy a triky
Zařazení: Všechna fóra > Diskusní fórum "MotorCafé" > Hlavní diskuse
-
« Re: To: Pavel HOLLER (VW 1.9D).
Nevíš prosím tě, jaké mají být periody výměny
oleje u feldy 1,9 D ? Jde mi o todle : škodovácký servis uvádí vyměnit olej každých 8000 km, prý nehledě na to jakej se tam dává olej. Když se tam dává plnosintetický olej tak dle mého názoru by ta výměna mohla být každých 15 000km aniž bych dával motoru za uši.
Jaká je pravda 8 000 nebo 15 000 km ?
Předem díky za odpověď. Čau. -
« To: Pavel HOLLER (VW 1.9D).
Motor 1.9D, který se montoval do Golfů v r.92 je víceméně to samé co se dnes montuje do Felicií (což je samo o sobě výhoda z hlediska dostupného a kvalifikovaného servisu v ČR). Je to koncepčně dost starý motor (tipuji z poloviny 80-tých let), který se ovšem průběžně vylepšoval. Výkon je 47 kW při 4200 ot/min a maximální krouťák 125 Nm při 2200 ot/min. Felicie s tímto motorem má maximální rychlost 156 km/hod a zrychlení 0-100 za 17.6 s.
Není to tudíž žádné žihadlo, ale když se rozjede tak jede. Tudle jsme jel po dálnici na Brno zhruba konstatní rychlostí 140 km/h a koukám, že se okolo mě motá pořád nějaká bílá Felicie. Na označení typu motoru nebylo moc vidět a tak jsem si říkal, že to bude asi benzíňák 1.6, když dokáže do kopců na Vysočině jet 140 km/h. Nakonec jsem si přečetl označení na zádi auta a s překvapením tam bylo 1.9D. Co se týče kontrukce tohoto motoru myslím, že kladem je použití hydraulických zdvihátek ventilů (menší hlučnost). Naopak slabší je litinová hlava (u novějších motorů je obvykle použita hliníková slitina). Ahoj Pavel KR5.
-
« Re: ¨Kontrolní otázka
Podle serveru Peugeot je to prototyp Peugeot 156 z roku 1921 (dvouválec, dvoutakt, 40 k).
Daląí kontrolní otázka - diesl v motorkách. Kdysi jsem viděl nějakou francouzkou ze sedmdesátých let o objemu cca 1.300 a výkonu cca 40 k. Kdo je dělá (mimo tříkolek a čtyřkolek) dnes? -
Diamant 01.04.99 00:00
« Re: Spotřeba při jízdě z kopce u starąích TD a D
Ked sa pozrieme na konstrukciu bezneho vstrekovacieho cerpadla, tak zistime, ze motor stale dostava mnozstvo paliva potrebne na volnobeh (teda aj pri jazde z kopca bez plynu) a pri vyssich otackach je to samozrejme castejsie = vyssia spotreba. Preto sa oplati vyradit rychlost (ale to pri vozidlach nad 3,5t vyhlaska zakazuje). Inak jazdil som na Avii a tam je mozne si volnobezne otacky nastavit otocnym gombikom na pristrojovej doske (samozrejme mechanickym, ziadna elektronika). Usetrit by sa dalo pri jazde z kopca jedine podvihnutim plynoveho pedalu, co u Avie sposobuje uplne zastavenie privodu paliva (pouziva sa na vypnutie motora). Odstredivy regulator sposobuje zastavenie privodu paliva pri prekroceni maximalnych pripustnych otaciek motora. Je to vlastne ochrana pred znicenim motora neumerne vysokymi otackami, ktore starym "tazkym" a hlavne nizkootackovym motorom velmi skodia. Ved napriklad na Karose sa radi uz pri cca 1500 ot/min na vyssi prev. stupen. -
« Re: Spotřeba při jízdě z kopce u starąích TD a D
Ten známej, co dělá na motorech v Avii mi ještě říkal, že pokud by byla u mechanicky ovládaného vstřikovacího čerpadla snaha napodoboval elektronickou regulaci volnoběžných otáček tak jak to mají např. TDI, tak by to bylo příliš složité a taky problematické v přechodových procesech. To, že regulace volnoběžných otáček u mého staršího 1.9TD není zrovna dokonalá je vidět i při spuštění kompresoru klimatizace, kdy mi klesnou otáčky motoru a začne vibrovat. Proto v létě preventivně zvyšuju volnoběžný otáčky nad 900 ot/min. Pavel. -
« Re: Spotřeba při jízdě z kopce u starąích TD a D
Také jsem řeąil tuto otázku a mechanik ze servisu na čerpadla mi, ľe s kvaltem z kopce nulová spotřeba není, ale blíľí se spotřebě na volnoběh. Vzhledem k tomu, ľe u starąích dieslů není ľádná řídící elektronika, tak nevěřím tomu, ľe by byla spotřeba nulová. Jinak nulovou spotřebu na počítači jsem viděl v Laguně 2,0. -
« Spotřeba při jízdě z kopce u starších TD a D
Kámošům, co mají nový auťáky s TDI případně benzínové "stříkačky" od VW ukazuje palubní počítač při jízdě z kopce, zařazeném rychlostním stupni a nesešlápnutém plynovém pedálu nulovou spotřebu (např. při otáčkách 2500 ot/min se při nesešlápnutém plynovém pedálu řídící elektronika snaží snížit otáčky na volnoběžných 750 ot/min a postupně zmenší vstřikovanou dávku až na nulovou hodnotu). U těchto motorů je tedy ekonomičtější z kopce nevyřazovat, ale nechat tam zařazenou pětku (pokud to pravda člověk nechce hnát přes 150 km/h, kdy odpor vzduchu je tak velký, že je i z kopce třeba šlapat na plyn). Přemýšlel jsme o tom, co je v takovéto situaci ekonomičtější u mého staršího 1.9TD s nepřímým vstřikem a s víceméně pouze mechanickou regulací vstřikovacího čerpadla (palubní počítač samozřejmě nemám takže to nemohu zjistit přímo při jízdě). Ptal jsem se několika odborníků, ale jejich odpovědi jsou poněkud rozporuplné. Jeden mi říkal (pracuje v servisu specializujícím se na Fiatovské diesly), že v dané situaci bude i u starších dieslů nulová spotřeba, protože odstředivý regulátor víceméně zcela eliminuje volnoběžnou vstřikovací dávku. Další dva (jeden pracuje v Avii na konstrukci motorů, druhý vede Bosh servis) mi naopak říkali, že odstředivý regulátor se uplatňuje až při omezování maximálních otáček (např. 4500 ot/min) a že v dané situaci (jízda z kopce, otáčky cca 2500 ot/min, nesešlápnutý plynový pedál) se neuplatní. Vstřikuje se tedy volnoběžná dávka, ale při vyšších otáčkách - potom by ovšem bylo ekonomičtější vyřadit a nechat klesnout otáčky. Tak nevím kdo má pravdu. Pavel.
-
« Zajíždění motoru (TDi apod.)
Před rokem a půl jsem se o to taky zajímal, protože jsem si nechal generálkovat motor 1.9TD/66kW na Tempru. Odpovědi, které jsem dostával od automechaniků ohledně zajíždění motoru nebyly zrovna jednoznačné, nicméně pokusím si vzpomenout a shrnout to. Rozhodně se vyvarovat vytáčení a větší zátěži motoru po startu - tj. když je motor studený (u nového připadně generálkovaného motoru jsou velmi vysoké kompresní tlaky a snadno by si člověk přivodil prasknutí těsnění pod hlavou nebo jiný problém) Dále je nového motoru vyšší tření mezi písty a válci a tudíž vznikají vyšší naroky na chladící soustavu, která by to při přetěžování nemusela zvládnout. Dále při přehřívání motoru by se zhoršovalo mazání - karbonizace oleje atd. Motor se nemá ale ani pořád šetřit - pak dochází k jeho "ukolíbání", tj. ani po zajetí moc netáhne a je líný. Je ho tedy třeba v zahřátém stavu občas honit do otáček (možná je vhodné omezit se do 4000 ot/min, jak navrhuje PTD), ale zase ne při plné zátěži - to znamená je vhodné ho občas postupně rozjet na dálnici na 150 km/h, ale jen na rovině a ne takhle jezdit do kopce. Jinými slovy točit do otáček, ale jen s napůl sešlápnutým plynem a ne trvale. Jinak pokud si kupuješ nové auto s TDI motorem, je dost docela možné, že ten motor byl už zajetý na brzdě ve výrobním podniku (tomu by nasvědčovalo, že první výměna oleje u těchto aut bývá až po 15000 km atd.). Ahoj Pavel. -
« Zajíždění TDi
Zjednodušeně řečeno, není potřeba zvláštního zacházení při zajíždění nového motoru. Je jen potřeba se vyvarovat přetáčení motoru, u TDi je to limit asi 4000ot. a jak jsem psal dříve, nechat po startu chvíli protočit, aby se olej dostal do všech kanálků k ložiskům. Ono 4000ot. se nezdá jako něco moc vysokého, ale na TDi které se velmi rychle vytáčí to ani nepoznáš, že je tam máš. PTD -
« otazka
a nie su nahodu HDI, CDI a JTD uplne ten isty system len s inym nazvom? Viem ze CDI a JTD su brat a sestra, lebo ich vyvijali spolu.
Diky PTD za info, ale nejak sa mi to nezda, preco by bol potom cenovy rozdiel az niekolko desat tisic korun? To mam docela chut to nejak dat napravit od nejakeho Brabusa, ze by??? :-)) -
« Re: Systém pumpa-tryska má podstatně vyšší vstřikovací tlak
Pro Pallase. Že by Francouzy v HDI používali vstřikovací tlak 1.4 atmosféry to se mi zdá jako silné nedorozumění. Možná je to tlak vzduchu za turbodmychadlem, ale rozhodně ne tlak vstřikované nafty. Ahoj Pavel. -
« Systém pumpa-tryska má podstatně vyšší vstřikovací tlak než
Tomu neverím, HDI od PSA má 1,4 baru. A navyše nemyslím, že ide o čo najvyšší tlak, skôr by malo ísť o dokonalé rozprášenie nafty nad povrchom piesta, a na to existujú iné metódy, ako zvyšovať tlak do nekonečna (1,4 baru v pohode reže sklo). -
« Re: systém pumpa - tryska, který překonává Common rail ?
Maximální vstřikovací tlak u motoru 1.9TDI/85kW se sdruženými vstřikovači od VW ("pumpa-tryska") je pokud si dobře vzpomínám 1850 atmosfér, kdežto u "common-rail" systémů se v současnosti používá tlak zhruba 1350 atm (pro širší srovnání: první TDíčko od VW 1.9TDI/66kW ještě s rotačním vstřikovacím čerpadlem mělo maximální vstřikovací tlak 900 atm. a starší TD motory s nepřímým vstřikem mají vstřikovací tlak okolo "pouhých" 150 atm.). V současnosti tedy sdružené vstřikovače dosahují vyšší maximální vstřikovací tlak než "common-rail", čímž umožňují lepší rozprášení paliva ve válci a tím i jeho lepší hoření. Naopak výhoda "common-rail" systémů je to, že tlak 1350 atm. mají k dispozici při všech otáčkách motoru (tlakování společného kolektoru zajišťuje elektricky poháněné čerpadlo). U systémů se sdruženými vstřikovači nebo se vstřikovacím čerpadlem s klesajícími otáčkami klesá i vstřikovací tlak. Motory s "common-rail" mají tedy potenciální výhodu být pružnější v nizkých otáčkách. Ahoj Pavel.
Přihlásit se • Zaregistrovat Pro přispívání do této diskuse musíte být přihlášeným registrovaným uživatelem!
Škoda
Volkswagen
Mercedes-Benz
Ford
BMW
Audi
Opel
Renault
Toyota
Mazda
Seat
Fiat
