Dieselové motory - tipy a triky

Díky za "recenzi" :-) -myslel jsem si, že to tak nějak bude. Z malých nafťáčků mi teda ještě zbývají Peugeot 205 1.8 a Renault R5 1.6. Tu R5 má známý a celkem si ji pochvaluje... já na ní oceňuju hlavně odpružení, je to příjemný oproti ostatním malým dieselům, který jsou obecně dost tvrdý.

Tak jsem mel konecne tu moznost a svezl jsem se po roce s timto truckem znovu. Hosi kam se hrabe Evropa nebo japoncici, kdyz je objem a jeste turbo tak neni o cem mluvit. skoda jen ze si ho nemuzu projet podle gusta... on ten zlutej autobus jedouci tak 70 mil/h po dalnici je sakra pritazlivej pro poldy. Zrovna dneska bylo ve zpravach ze nejakej magor, ridic skolniho autobusu, se napil a uz si hold hosan nezaridi. Mozna v nedeli nekam pojedu, tak mne napiste otazky co byste chteli vedet.

Dle mých zkušeností (i mnoha jiných známých, co mají fiata D) není 1,3 D moc povedený (slabý motor,pak jej všichni honí)v turbu 1,4 vůbec nebrat, o něco lepší byly 1,7 a 1,9 . Obecně materiálově nepříliš kvalitní, brzo ztráta kompresního tlaku ve válcích. Croma se dělala v dieslu s několika motory 1,9-2,5 i v turbu(i přímý vstřik), tam je situace asi lepší, nikdo ze známých problémy neměl. Někdo bude tvrdit že to tak není (sám jsem několik fiatů D měl a jezdily), ale shrnul bych to : diesly od fiatu ze starší generace - UNO, RITMO, REGATA,TIPO nebrat. Určitě to nejsou držáky jako např. Peugeot a ta úspora v palivu je náhle ztracena v nutnosti GO motoru. Hodnocení je i na www.autobild.de

Chtel bych se zeptat lidi, co maji zkusenosti s dieselama, co rikaji na diesely a TD od Fiatu, zvlast mne zajima Uno a Croma. Dík.

Pred nejakou dobou nez jsme udelali totalni GO motoru(AUDI 100 CD), nam taktez prasklo tesneni pod hlavou. Priznaky jsme meli tyto: ubytek vody, syceni vzduchu z exp. nadobky, voda v oleji, pozdeji bilej kour(para) z vyfuku. Tak jsme dali auto do servisu s tim ze si ho za par dni vyzvednem. Auto jsem opravdu za 4 dny dostali zpet, ale neuplynul ani mesic a bylo to tu zas. Tak jsem jim to vratili, zaplatili si druhe tesneni! a odjely s predstavou ze "ted to bude dobry" domu. Bohuzel tomu tak nebylo. Zas asi po mesici to tu bylo zase. Tak jsem zmenili servis, tam nam to opravili a bylo to. Bohuzel zas jen ne nejaky tyden. Tentokrat jsem si rekli ze si to udelame sami a tak jsem jeli za znamejma, ktery na to budou mit ten spravnej prostor a vercajk. Tam jsme sundali hlavu, dali jsem si ji prebrousit, koupili jsme ORIGINAL tesneni AUDI(jak jsem si zjistili, tak v tech servisech nam tam davali nejake levnejsi repliky) a ze to dame dohromady. Dohromady jsem to sice dali, ale asi zase po mesici nam zacala podezrele ubyvat voda. Tak znovu rozdelat a prekontrolovat co to zase je. Tesneni bylo dobry(neprasklo), tak co s tim? Pak nekoho napadnul spasnej napad premerit srouby.Podle toho jak byly natazeny, jsme usoudili ze to jsou jeste asi originalni a tudiz v tech servisech nam srouby nemenili, ale vzdycky pouzili ty samy co vysroubovaly. Srouby jsme koupily novy, daly je tam, utahli a az do te generalky to jezdilo bezproblemu. Takze jak uz jsme se X-krat presvedcily u aut jako je AUDI, nema cenu experimentovat z nejakymi neznackovymi vecmi od sroubku pocinaje a tesnenim konce. A uz vubec to nedavat do (ne)znackove nezname opravny, to uz si to radsi udelam sam.

Měl jsem nedávno nepříjemnou zkušenost s těsněním pod hlavou motoru u své Tempry 1.9TD. Motor je asi 25000 km po GO a těsnění si zřejmě řeklo, že má těch vysokých tlaků už dost a postupně začalo odcházet (při GO šlo do motoru pochopitelně těsnění nové, leč obyčejné za cca 1000 Kč, hlava byla srovnaná a "otlakovaná"). Už tak od února mě znepokojavaly nové "rysy chování" motoru - ubývala chladící kapalina a po svižnější jízde občas syčel ventil expanzní nádobky chladícího okruhu. Do té taktéž šli viditelně bublinky jednou z hadic (myslím že je to vratná hadice od výměníku topení), která ústí do spodní části nádobky. Měl jsem celkem správné podezření na prasklé těsnění pod hlavou nebo nedej Bože samotnou hlavu, ale bylo mi to rozmluveno odborníky (po telefonu - abych jim nekřivdil), že prý když funguje topení tak není chladící okruh zavzdušněný (topení je údajně v nejvyšším místě a proto se první zavzdušní); stoupající bublinky, že jsou prý normální atd. Tak jsem jezdil dál a po zhruba dvou měsících (tj. asi 2500 km) cestou na dovolenou mi těsnění masivně ulítlo a od přetlaku praskla jedna hadice chladícího okruhu a vytekla všechna voda (najednou byl za autem oblak kouře či spíš páry, teplota motoru vylítla na 130 C a když jsem zastavil, tak šla pára i zpod kapoty motoru. Menším zázrakem jsem v pátek pozdě odpoledně sehnal autoservis (stalo se to ve Vimperku) a navíc nás jeho majitel zbylých 30 km cesty odvezl smým autem. Nicméně byl to servis spíš na škodovky a opravu tudíž provedli sice jak nejlépe uměli, ale spíš provizorně. Od začátku bylo jasné, že nebudou schopni zajistit tlakovou zkoušku hlavy a později jsme zjistili, že nepůjde ani srovnání hlavy. Strávili s tím 16 + 6 hodin (těch 6 zbytečně na odstrojení hlavy a kompletaci po pokusu o srovnání). Kdybych měl čas, tak by asi bylo lepší tu hlavu odvézt jiným autem na srovnání a otlakování do Č.Budějic nebo do Prahy. Oprava těsnění stála cca 7500 Kč. Auto zatím jezdí (po 500 km jsem hlavu nechal dotáhnou ve fiatovském servisu v Praze) - a já se můžu modlit, aby to neulítlo znovu. Kdybych to nechal při prvních příznacích v únoru udělat ve vhodnějším servisu, tak by to byla oprava se vším všudy (tj. srovnání hlavy, tlaková zkouška, těsnění v kvalitě originálního) a pravděpodobně dokonce za míň peněž. Moc jsem se rozkecal - nicméně směřuji k tomu, že bychom mohli podiskutoval téma "příznaky začínajícího poškození těsnění pod hlavou". Závisí to zřejmě silně na typu a konstrukci motoru (moje předchozí Š120 se chovala dost jinak - neměla na tolika místech okruhu odvdušnění do nádobky a proto při i malém poškození těsnění docházelo k narušení činnosti čerpadla a přehřátí motoru). Já po své anabázi vím u svého fiatovského 1.9TD zhruba o těchto příznací - nadměrné tlakování chladícího okruhu (vedoucí až k "syčení" uzávěru na expanzní nádobce okruhu), stoupání bublinek do této nádoby (je vidět pokud jsou nádobka a její spodní nátrubky průhlené), pozvolné ubývání chladící kapaliny. Další příznaky, které jsem ale u svého auto nepozoroval, by mohli být snížený výkon topení vozu, občas bílý kouž z výfuku, vyšší teplota motoru. Časem zřjemě i nižší výkon motoru, vynechávání 1 válce (hlavně při startu) a zvýšená spotřeba. Obecně bez rozdělání motoru je asi dost těžké na 100% říct, že začíná odcházet těsnění. Piště jaké máte s touhle problematikou zkušenosti - snad se někteří z nás vyhnou problémům jaké jsem měl (a možná ještě budu mít) já. Ahoj Palel.

Frčím na dovku, tak si to tady uľijte...Jedu na Vranovskou přehradu na chajdu, tak tam při nejhorąím dojdu pěąky. PTD

Starter jsem jeątě nekupoval, ale podle dostupných informací (reklamní prospekty a novinové články), tak v Motorpalu vyrábějí zdařilé náhrady pro vąechna běľná auta i zahraniční auta (myslím, ľe Sierra mezi ně rozhodně patří). Zkus tam zavolat.

Ač by se mohlo zdát, že motor jde nastartovat teplý bez žhavení, není tomu tak. Měl jsem stejný problám - bez žhavení jsem startoval velice dlouho, pak se vyvalil černý kouř od nespálené nafty. V servisu poladili blok řízení žhavení, který snímá teplotu motoru (zřejmě se dá rozmezí teplot nastavit). Teď to žhaví i teplé a startuje bez problémů, až se mi zdá že to zase přehnali, žhaví to pokaždé a tak se asi více budou opotřebovávat žhavicí svíčky. Podle mne to není žádný problém, s čím by si v servisu nemohli poradit. Zároveň ze zkušenosti doporučuji s sebou vozit pojistku žhavení (velká 50A v bloku žhavení- není ve standartní výbavě pojistek). Jednou mi praskla a nemohl jsem kvůli tomu nastartovat.

Mám takový problém při studeném motoru (do 65 C zapíná žhavení) je startování bez proplému.
Při teplém motoru je start velice obtížný při 70 C
skoro nemožný . Značkový servis Škoda s nápisem "Špičkový záruční a pozáruční servis značky Škoda" po 4 návštěvách byl scala bezradný.
Auto ma najeto asi 68000 km.
Znáteli někdo radu napište
Díky.

A pasuje? To nevím, nevím...PTD

Nemusíą hned kupovat starter za 9000 tisíc, kdyľ se dá koupit dokonalá náhrada z Motorpalu Jihlava za méně jak třetinu.

Klekl mi startér na 2,3D F.S. a bylo to naątěstí jen uhlíkama za 150Kč a výměnou za 200Kč. Takľe při nefunkčnosti startéru se nemusí házet hned flinta do ľita a utíkat k Fordovi pro nový startér za 9000kč. Zajímavé je, ľe kdyľ jsem jezdil chvíli bez startéru (čekal jsem na ty uhlíky) tak mi ukazovala ručka teploměru ľe chladící kapalina má asi 140 stupňů C, po namontování startéru je zase vąechno O.K. PTD

Olej ve vodě vadí. Vadí hlavně tím, že hadice pro chladící kapalinu se olejem rozežerou a pak i při malém tlaku rupnou. Hadice do Mazdy nejsou nijak levná záležitost. Proto některé nahrazuji, čím se dá. Můj syn si dělá ze mně legraci, že z té Mazdy dělám pomalu a jistě Škodu.

Mám rozumět Tvému příspěvku tak, že zpětné vedení výfukových plynů (EGR, pokud se nepletu) se u diesláků používá kvůli většímu přebytku vzduchu ve spalovacím prostoru? Používá se to i u atmosfericky plněných dieslů nebo jen u turbodiesláků? Dík, Pavel.

all: chtel sem se zeptat jestli je rozdil v konich u DIESELA a u BENZINA kdyz maj oba stejne treba 115.

Dovoluji si vložit příspěvek k ventylu vracející část spalin do sání. Tato úprava dieslů má jediný význam a to snížení NHx ve vífukových plinech. Diesl procuje s přebytkem vzduchu lamda asi 2-5 a tím pádem při vysoké teplotě se váže vodík na dusík a né na kyslík jak by to mělo být. U dieslových motorů není problém s CO jak u benzínů ale právě s NH. Tento systém právě zmenšuje lamdu a mapomáhá ke snížení obsahu NH. Nejde o žádné zvíšení výkonu nebo snížení spotřeby. Jinak vám řeknu že nebýt ochranářů přírody tak dnes z dvoj litru dostaneme 150 kW v pohode a nebyli by katalizátory vstřikovací zařízení a auta by byli levnější o celou elektroniku. Zase by smese asi udusily takže rači ten katalizátor co?

Nechtěl bych nějak opravovat ale přeci jeden termín KOMPREX u mazdy nejsou dvě turba v seriji, ale jde o využití tlakové vlny ve výchukových plinech. Energije z tlakové vlny pomahá při ptnění do válce. Funguje to asi takhle: rotující válec je podélně rozdělen na komůrky, z jedné strany jde do komůrek výchukový plyn ješte s poměrně velkou energijí a vyplačuje vzduch který tam přchází z druhé strany válce. Otvory do průběžných podélných komůrek mají řízené otvírání a zavírání pomocí jednoduchých clon na krajích válce a tím jak se válec otáčí clony umožňují sání nebo výfuk. Takže nejde o klasické turbo ani o kompresor. Lepší na vysvětlenou by byl obrázek, ale ve skutečnosti to je jednoduché řešení pro využití velké energie ve výchukových plynech (nemá to však takové výsledky jak turbodmychadlo)

Myslim, ze to robi aj do tych 3-5 s a dalej dokial je motor zohriaty na prevadzkovu teplotu. Po polhodine uz je to dobre.

Zavad muze byt mnoho: ventil,prisavani vzduchu, volne pouzdro na cerpadle,netesnost vysokotlake cast cerpadla, protekani trysek. To co umis projdi sam no a pak odbornici. Ja mel stejnou zavadu a po dlouhem laborovani jsem zjistil, ze je volne puzdro na cerpadle. Oprava byla za 1200 a jde to ted startovat jak benzinak. A co kdyz to zhasnes a do 3-5sec znovu zastartujes jde to? Tim vyloucis hned polovinu zavad.

Kamos mel stejny problem a mohl za to elektromag. ventil - zacal odchazet. Po vymene bylo vse ok.

Měl jsem podobný problém a mohl za to startér.

Obycajny atmosfericky dieselovy motor. Studeny start okamzity, teply az po niekolkonasobnom pretoceni. Kto poradi nejaku techniku startovania takychto motorov alebo je to zavada?

Já bych to viděl tak na 3 základní generace, co se týče nasazení vznětových motorů v osobních autech. 1.generací by mohli být "klasické" diesláky s nepřímým vstřikem a bez přeplňování (např. VW 1.9D/47kW). Jako 2. generaci bych viděl přeplňované diesláky s nepřímým vstřikem (např. VW 1.9TD/55kW, Fiat 1.9TD/66kW atd.). Významným pokrokem v této generaci bylo zařazení chladiče stlačeného vzduchu za turbodmychdlo. Současná 3.generace dieslů se vyznačuje elektronicky řízeným přímým vstřikem (včetně důležitého předvstřiku), je nebývale úspěšná a má zatím tři základní technická provedení vstřikování (elektronicky řízené vstřikovací čerpadlo, "common-rail", sdružené vstřikovače). V této generaci výrazně převládají přeplňované motory, protože jejich vysoký měrný výkon eliminuje vyšší váhu vznětového motoru. Nejpokročilejší motory v této kategorii používají k přeplňování turbodmychadla s měnitelnou geometrií rozváděcích lopatek (VTG).

Neznám ani mazdy, ani přesně nevím co je Comprex. Nicméně amíci s oblibou pouľívali (teda u benzínů) kombinaci kompresoru a turba. Větąinou se tomu říkalo Twincharger.

Podle mě je comprex u Mazdy klasický kompresor a ne turbo.

Nemyslím si, že by systém Comprex byly dvě turba v sérii. Mazda to používala u minulé generace 626, tam to fungovalo úplně jinak.

Taky jsem někde četl, že použití motoru 1.9 TDi (někdy se označoval i 2.0TDi nebo 2.0TDid) ve Fiatu Croma bylo vůbec první nasazení přímovstřikového turbodieslu v seriové výrobě osobních vozů (tuším, že se začal prodávat v roce 1988, zatímco v Audi se TDI objevilo až po roce 1990). Nutno ale podotknout, že Fiat Croma 1.9TDi byl sice přímovstřikový turbodiesel (díky čemuž měl oproti normálnímu fiatovskému 1.9TD/66kW skoro o litr menší spotřebu a navíc trochu vyšší maximální kroutící moment), ale vstřikování bylo o hodně méně "elektronizované" než u pozdějších TDI od Audi/VW a hlavně nebyl použit pilotní předvstřik (proto má Croma s tímto motorem víc "traktorovej" zvuk než je u osobáků zvykem a zřejmě taky horší exhalace než moderní TDI). Ahoj Pavel.

Pokud se týká common rail, tak podle mě tuto technologie vynalezli Italové (VM) a jelikoľ neměli peníze na daląí vývoj, tak ji prodali Bosch. Myslím, ľe jeden z prvních přímých vstřiků měl Fiat Croma 2,0 TDi, coľ bylo jeątě před VW TDi.

To Pavel PTD: Dík za spoustu zajímavých informací k vývoji diesláků (poděkování se samozřejmě netýká označení diskuze o "generacích diesláků v osobních autech" jako pofidérní). Píšeš, že všechny technické vymoženosti a vylepšení pro dieslové motory se u osobáků objevují jako u posledních - nejsem v tom tak kovanej, ale myslím, že v některých věcech to bylo právě naopak. Mám na mysli např. elektronicky řízený přímý vstřik s pilotním předvstřikem nebo VTG turbodmychadlo s variabilní geometrií rozváděcích lopatek (oboje se poprvé objevilo v TDI motorech VW/Audi). Obdobně "common-rail" se zřejmě objevil poprvé u osobáků (JTD motory pro Alfu 156). Možná se v něčem pletu, když tak mě oprav. Měl bych na Tebe coby znalce ještě jednu otázku - první motor od R.Diesla byl přímovstřikový nebo komůrkový? Ahoj Pavel KR5.

Tedy pánové sice to nepatří do vaąí diskuse o historii vynálezu pana Rudolfa, ale je to taková věc, ľe to musí ven. S dieslama mám minimum zkuąeností, ale o to víc mě lákaj. Včera jsem měl moľnost vyzkouąet Peugeota 406 HDi (110PS). Je to prostě bomba - nikdy bych nevěřil, ľe diesel můľe vynikat takovou kulturou chodu, ochotně se vytáčet, zrychlovat na pětku (sviľně), potichu si pobrukovat a to vąechno za průměr 5,5l/100km - jestli comp. nelhal. Já s takovým autem neumím jezdit (proto jsem ho ochotně nechal vytáčet), ale kdybych si mohl pořídit nový auto tak jenom a jedině turbodiesela s Common-railem, nebo i bez něho. Ten nádhernej zátah odspodu .......
Tak prosím o prominutí za přeruąení historické disputace, směle pokračujte v zaplňování mé oblíbené rubriky.

Velmi záleľí na úhlu pohledu, o jaké motory nám vlastně jde? O ty rychloběľné které se dávají do osobních automobilů? Nebo o ty do nákladních automobilů, či do vojenské techniky, nebo snad těch naf»áků co pohání vrtulová letadla? Pro někoho můľe být základem naftový motor v jeho motorovém člunu či rybářské bárce, nedej boľe hromada motorů v námořních (vrtámí 1,8metru, zdvih 4,5 metru a maximální otáčky 85 za minutu)či říčních lodí, v lokomotivách (dvoutaktní diesel)či spousta dieselů v motor generátorech pohánějící velké elektrárny třeba ve Finsku či Norsku. Jistě, je tu řeč hlavně o naf»ákách do naąich osobních vozítek. Ale těmito příklady jsem chtěl ukázat hlavně na celou ąíři vyuľití dieselových motorů, na jejich variabilitu a tím pádem poměrně vysokou dokonalost systému. Nechci se dotknout benzíňáků, sám v nich občas jezdím, ale kdyľ si dělám s kolegy ąprým, říkám ľe mají v autě motor leda tak do motorové sekačky či kultivátoru, v nejlepąíp případě do motorové pily. Jistě, vąechno chce svoje. K tomu dotazu o rozdělení generací snad jen to, ľe zůľovat etapy vývoje N.Mot. jen na motůrky do osobáků je velmi pofiderní, nebo» vąechny technické vymoľenosti a vylepąení pro dieselové motory se u nich objevují jako u posledních. Např přímý vstřik před druhou světovou válkou u amerických traktorů, turbodmychadlo u tanků za II. války, systém Comprex (dvě turba v sérii) u amerických poválečných tanků atd. Musím jít něco dělat, tak se k tomu můľete prosím vyjádřit. Zdraví Pavel PTD (zatím)

Jeątě jedna moľnost tu je. Osobně jsem měl taky olej ve vodě. Projevovalo se to tím, ľe jsem měl ąkaredě vypadající úsady v přepadové nádobce, která byla od toho oleje celá do ľluta. Dlouho jsem tak nejezdil, protoľe motor se začal silně přehřívat, unikal ąílenou rychlostí olej a celý se od něho zasral. Nakonec to spravila nová hlava, protoľe ta stará byla u čtvrtého válce prasklá v místě kanálků, takľe olej tak prolínal do chlazení. Nechci straąít, moľná tu bude podstatně menąí závada. Zkusil bych jeątě nějaký přípravek na pročiątění chladícího okruhu. Sám jsem to zkusil a nevěřil jsem jaký bordel vytekl (to jsem nejdříve vypustil a dal přípravek do čisté vody).

V čerstvém AutomobilRevue 6/99 je článek "Pátý věk vznětových motorů", kde se autor (zřejmě blízký koncernu PSA) mimo jiné píše o historickém vývoji vznětového motoru. Dle něj první generací byl klasický motor od R.Diesla, druhou generací bylo využití turbodmychadla, třetí generací zavedení přímého vstřiku, čtvrtou zavedení přesného vstřikování "common-rail" (např. HDI) a pátou generací HDI obohacený o systém čištění výfukokvých plynů PFS (Particle Filter System od koncernu PSA), který má údajně zcela zlikvidovat exhalace částic i kouře vznětových motorů. Dle mého autor přeceňuje systém PFS a vůbec v rozdělení generací dieslových motorů bych se s ním asi neshodl, nicméně téma je to zajímavé a mohli bychom ho trochu probrat. Otázka tedy je: jaké jsou dle Vás základní generace vznětových motorů (v osobních automobilech)? Fundovanější diskutéři by nás mohli obohatit i o časové zarámování jednotlivých generací. Ahoj Pavel.

Nevim bohužel, co by pomohlo Tvoji Mazdě, ale stala se mi nedavno podobná věc. Měnili mi v jednom servisu těsnění pod hlavou a přitom jim zřjmě natelko trochu oleje do chladícího okruhu. Pak to museli několikrát proplachovat. Přemýšlím alek - když už tam nějaký malý množství oleje je, čemu to vlastně vadí? Že by se ten olej z vnitřní strany znečistil chladič a pak se zhoršíl přestup tepla a tím ochlazování vody v chladiči?

Mám problémy s olejem ve vodě a tyto problémy mám
už od začátku, co jsem auto koupil. Mělo najetých asi 130 tkm, dnes má asi 270 tkm, ale stále bojuji s olejem ve vodě (v zimě v chladící
kapalině). Stále vyměňuji vodu v chladícím okruhu.
Byl jsem s tím už několikrát u loupežníků
v autoservisu, ale zatím mi nepomohli. Hned zkraje
jsem si nechal vyměnit těsnění pod hlavou.
Nějakou dobu jsem doufal, že se ten olej vyplaví, ale přibývalo ho více než ubývalo. Testoval jsem
výměník olej - voda tím způsobem, že jsem ho úplně
vyřadil z chladícího okruhu, a po nějaké době jsem konstatoval, že do připojených hadic nenatekla ani kapka oleje. Letos v zimě jsem se
opět odhodlal do autoservisu, kde mi sundali hlavu
Hlavu mi přebrousili, dali nová těsnění pod hlavu
(tentokrát nekovové - kovové mi dali v tom prvním
servisu). Stále mám olej ve vodě a nemám pocit,
že by ho tam ubývalo. Asi to bude někde na bloku,
nemáte někdo s tím zkušenosti?

Nemohu posoudit v případě palivových a olejových, ale u vzduchových je to znát. Stalo se mi, ľe jsem koupil filtr UFI, který měl křivou gumu po obvodu a neąel napasovat do sání.

Nevím, pouľívám UFI (Universal Filter Italia), info na www.hnmotor.cz PTD

Je nejaky rozdil v kvalite naft. filtru ruznych
firem?

Právě dělám dlouhodobý test rozdílu spotřeby Bionafty/Nafty v Sieřře 2,3D. Ví se , ľe rozdíl mezi spotřebou Bio/Klassik je 0 aľ něco, auto od auta. Takľe první výsledek měsíčního jeľdění na Bio je v průměru 8,14 l/100km (1/3 dálnice 140km/hod, 1/3 město se studeným motorem, 1/3 silnice I.-II. třídy 100-120km/hod). Teď budu jezdit měsíc na klasickou naftu a dám vědět. Dovoluji si tipnout ľe spotřeba bude kolem 7,6 l/100km. Zatím zdraví PTD