Dieselové motory - tipy a triky

1. ty Audiny asi nejezdily moc do servisu, bůhví na jakou naftu, těžko říct?
2. Snímač polohy jehly je nevyzpytatelný, někdy vydrží 500tis. km, někdy 50. tis.km, ale i když zkolabuje můžeš dojet do servisu.
3. Cívka přesuvníku taky někdy umře. Motor má zvuk jako Multikára a nejede a kouří. Buď se spálí vynutí a nebo se zadře mechanicky vlivem špatného paliva a vynutí praskne následně.
Nicméně taky to potom jede. Není pravda, že v Česku jsou s cívkou nějaké extra problémy. Spíše bych to viděl na auta co jezdí na pofiderní palivo z bagrů atd. a nebo bionaftu plnou vody.
Každopádně ta cívka stojí prd a vyměněná je hned.
4. SDI nekupuj, to je taková náhražka toho co máš ve Felicii a řekl bych, že zbytečně promarňuje možnosti elekronikou řízeného dieselu.

1. Na co podtáčet? Pod otáčky záběru turba nemá smysl jezdit, mimo li nějaké dojíždění červené, posuny po městě v zácpě atd.
2. Sierra má průběh jako každý jiný diesel, akorát, že ta špička kroutícího momentu je taková kulatá a tupá a nízká, asi jako malý a postupně plynulý kopeček, kdeždo tvá křivka je ostrá jako lehce zaoblená pyramida.
3. Točit nad 4000 1/min nemá smysl, tam už tak padá Mk a výkon, že přeřazení je to nejlepší, co člověk může udělat. Datové pole je tak uděláno, že při maximálních otáčkách dává cca 40% nafty než při středních otáčkách. Je to asi proto, aby motor netáhl a najednou utnul omezovačem.

Diky, velmi zajimave, cte se to moc hezky, ja vim, ze je to lepsi, kdyz to vsechno chodi. Ten volnobeh je fakt parada, to se musi nechat.
Tady v Rusku jsou lidi s VW a Audi (80) TDI, ktere maji uz dost najeto, a meli nekolikrat problemy s "tistakem" ve vicku vstr. cerpadla (Bosch V..), ale pripoustim, ze to muze byt mistni naftou, pak zacal blbnout snimac polohy reg. soupatka a teploty paliva, potom asi jeste dalsi snimace. Prvni, co prestalo chodit, byla civka presuvniku vstriku, a prestalo to samozrejme jet a dobre startovat.
V Cesku je hodne problemu s elektronickymi prvky u TDI, jmenovite s dily v cerpadle, ktere jsou ve styku s palivem? Zajima mne to proto, ze bych chtel jednou v Rusku sednout na prime vstrikovani, zrejme Fabii SDI, ale ty elektriky se trosku bojim, ze zustanu nekde v lese, ty vzdalenosti!. Diky! Mirek

Rozběhla se tady zajímavá debata, takže budu dál sosat informace. Jaký máš názor na podtáčení, slyšel jsem teď od kámoše (má Mercedes Vito 2.3CDI), že by to motoru nemělo vadit a sníží se spotřeba. Ještě by mě zajímala ta Sierra s vysokými otáčkami. Jaký je průběh krouťáku toho motoru? Zkusil jsem svůj vozík vytočit něco přes 4.000 a připadá mi, že už to tam moc nežije. Mám pocit, že když přeřadím, tak dosáhnu lepší akcelerace než vytáčením.

Jo Sierra, staré VW TD, Pajero, atd. To přepoštění výfukových plynů do sání mají některé TD a všechny TDS, TDI, CDI, atd. s elektronikou. Je to ekologická záležitost a funguje to jenom na volnoběh a při částečném zatížení.

Tu regulaci mechanického čerpadla má zřejmě i Sierra 1,8TD (roč.91/92) s katalyzátorem!? Navíc se tam výfukobvé plyny pouštějí zpátky do sání. Když je to dobře seřízené, tak mi to prakticky vůbec nezakouří i při plném plynu pod zátěží.

já nemyslel jenom elektroniku čerpadla. Řídící jednotka je schopna mnohem lépe vyhodnotit pomínky a nadávkovat palivo a předvstřik, což mechanika jede po nějakých předem daných lineárních křivkách. TDI si měří otáčky na klice a vzájemné úhly mezi jednotlivými válci (4 impulzy na otáčku kliky) a tak stejně otáčky a dávku paliva na vstřiku, senzorem pohybu jehly. Ta regulace je potom téměř dokonalá. Jenom při volnoběhu umí TDI nastavit pro každý válec zvlášť jiný předvstřik a jinou dávku, když zjistí, že čas mezi otočením klik se liší, proto ten motor běží tak pravidelně. Dále to probíha tak, že při zatížení nastaví podle datové mapy předvstřik a dávku a toto následně kontroluje na úhel a čas snímačem pohybu jehly a tak stejně snímačem otáček kliky. Když se obě hodnoty liší doregulovává dál předvstřik, až se hodnoty potkají. V momentě pohybu plynu, vše probíhá nanovo. Hlavní regulační veličinou je množství nasávaného vzduchu, teplota a tlak vzduchu za turbem, poloha plynového pedálu a otáčky motoru.

Pozor, to mají jenom některé motory a funguje to tak, že při překročení jakéhosi tlaku čerpadlo ubere dávku, čili regulace černá-bílá

Je to pravda, dneska jsem jel s Octavii AGR, najeto 90 tis. km, a bylo to perfektni, zatah ne uplne odspodu, ale od takovych 1 600 ot. urcite, skutecne jsem ji netocil pres 3 tis. ani jednou, coz ostatne na Felicii taky nikdy nedelam.
Mechanicky vykonnostni regulator je vec sice desitky let pouzivana u vetsiny dieslu, ale nerekl bych, ze elektronika je o sto procent dokonalejsi. Mechanicky regulator otevira regulacni hranu pres pruzinu, neni to zdaleka prima zavislost mezi polohou plynu a polohou soupatka (resp. reg. tyce u radovych cerpadel). Elektronika vylucuje uplne mechanicke spojeni, ale podle mne toho o moc vic vymyslet nemuze, naopak je, vzhledem k velkemu poctu prvku soustavy, nachylnejsi k poruse. Ach jo, konzervatismus, ja vim, ze vyvoj speje k elektronizaci vseho kolem nas.
Diky moc vsem za zajimave povidani.
Mirek

Je to sice slon v porcelánu, ale neplatí úplně "kolik plynu, tolik nafty". U TD motorů má dost velký vliv na vstřikovanou dávku "korekce od tlaku vzduchu za turbem".

1.Obecně, to že diesel kouří je známka buď: nadměrné množství nafty, malý předvstřik, neseřízené čerpadlo mezi jednotlivými vstřiky, špatné některé vstřikovače, mechanicky opotřebené čerpadlo, nízká komprese alespoň jednoho válce.
2. Felda nekouří, protože je to mechanické čerpadlo a je seřízené na velmi, ale velmi dietní dávky nafty. Kroutící moment motoru 1.9 124Nm hovoří za vše. (Přidej 10% paliva a máš rázem 160Nm, ale v nízkých otáčkách při akceleraci si auto bafne) Je to proto, že mechanické čerpadlo je oproti elektronickému slon v porcelánu a když by se seřídilo na přijatelnou dávku paliva pro střední otáčky tak v nízkých při akceleraci bude 100% kouřit. Mech. čerpadlo má velmi primitivní odstředivou regulaci předvstřiku spojenou s přeběhovou regulací.
3. TDI motory nebo elektronicky řízené motory umí oproti mechanicky řízeným motorů o 100% lépe nadávkovat optimální množství nafty a patřičný předvstřik. To, že si trochu při akceleraci zakouří je normální a vychází to z nepatrné nedokonalosti regulace za snahy o maximální přijatelné dávky paliva.

Ty máš elektronické čerpadlo. Ne že podtáčení u mech . čerpadel škodí čerpadlu, ale motoru! Jde o to, že elektronika se umí lépe přizpůsobit jízdnímu režimu. V podstatě šlapeš na plyn, ale ve skutečnosti jenom měníš odpor v určitém rozsahu. Když bude motor podtočený, klidně dáš plný plyn, ale elektronika si to sama vyhodnotí a vstřikuje třeba jenom velmi nepatrnou dávku paliva. Kdežto mechanické čerpadlo je ovládámo lanovodem, to znamená v podstatě kolik plynu tolik nafty.

Fija: ty seš taky pěknej šetřílek :-) Na 2500 otáček mi to jede odhadem 110 km/h, to se moc nepovozíš.

taky se mi zda, ze to Mirek nejak toci. TDI/66kW, kdyz mam 70km/h a podradim na 3, tak se dostanu na cca 2700 ot., a taha to jak vztekle. I na 4. to pri 70km.h toci kolem 1900 ot. kde to ma max. toc. moment a dost slusne akceleruje. A vubec, ja jezdim tak, ze se otackomer malokdy prehoupne pres 2500 otacek.

O pár příspěvků níže píšeš, že mechanickému čerpadlu nevoní podtáčení. Jaký je rozdíl mezi mechanickým a elektronickým čerpadlem? Co mám já v autě (Mazda DiTD)? Jinak k dalším příspěvkům, ta Sierra má neuvěřitelné převody. Při 140 km/h mi 4 tisíce točí Felicie 1.3, to snad ani není zpřevodování pro diesel. Mazda Premacy DiTD mi při 140 km/h točí cca 3.100 otáček. Pokud se týče příspěvku Mirka z Ruska, připadá mi, že to zbytečně vytáčí. Já při běžné jízdě vystačím s rozmezím od 2 do 3 tisíc otáček a to nejezdím zrovna pomalu. V tomhle rozmezí to má krouťák přes 200 Nm a vytočení z 2 na 3 tisíce obnáší zvýšení rychlosti o 50%, což je poměrně dost. Po přeřazení tám mám opět něco přes dva tisíce otáček a můžu vesele dál akcelerovat.

Ty tocky, kdy to jede, jsem skutecne trosku prepisknul, ono to uz od 2 - 2,5 tisic skutecne bere, ale po 3 tis. to fakt tahne perfektne. Jel jsem s obycejnou Oktavii (sedan GLX z r. 1998), na ktere je pres 100 tisic, 66 kW, vcelku podobny pocit, musi se to tocit vic nez atmosfericky, ale potom to jede vyrazne lepsi a verim tomu, ze lacineji.
Jeste jeden dotaz ohledne kourivosti, mam na mysli klasicky cerny, "akceleracni" kour prohrateho (prip. pretizeneho) motoru: koukam, ze na Feldach to prakticky nekouri nikdy (sam se porad koukam do zrcatka, ale i v Cesku, nekolikrat rocne jezdim mezi Prahou a CB, za Felicii 1,9D kour nikdy neni, ani pri predjizdeni na dalnici), ale na Octaviich, a to i zjevne novych, pri rozjezdech a akceleracich - pokuruji, mimochodem v Moskve casto jezdim do prace za Audi 2,5 TDI, dost cerstva, taky viditelne kouri pri rustu zateze, kdyz se na to slapne. Je to u turbomotoru nevyhnutelny atribut? Vsimnul jsem si, ze dost kourive jsou obecne japonske diesly, ale na ulici nevidis, kolik to ma za sebou. Ackoliv v Moskve je velmi mnoho Mitsubishi Pajero ruznych pokoleni, vetsinou vsechny koupene nove zde, nezakouri maloktery. nezakouri.
Diky za ucast. Mirek

Mirku, tak jsi vyzkoušel Octávii se špatnou konstalací všeho, co jen jde.
1. Co považuješ za "malé otáčky"? TDI motory jedou až od cca 1800-2000 1/min. Do těchto otáček motor nějak etra nejede. Hlavní důvod je ten, že TDI motory mají nižší kompresní poměr (19,5:1 nebo 18,5:1 nebo 18,0:1) oproti nepřímovstřikovým
22,5:1. Dalším důvodem je, že TDI motory řídí elektronika a pro nízké otáčky dávkuje hodně dietní příděly paliva, aby motor nekouřil. Dalším důvodem je, že turbomotory mají jiné časování než
atmosferické a pod otáčky záběru turba jsou oproti atmosferickým slabší.
2. Každý nový motor je oproti zaběhnutému hodně, ale hodně líný.
3.Octavia TDI 4x4 je vždy díky konceptu 4x4 subjektivně o 30% slabší než verze s předním náhonem. Nicméně, že motor jede mezi 3000-4000 1/min je blbost.
4. 81kW motory jsou poze ve verzích s 2x2 náhonem a jak jedou to jo věc názoru. Sériově větší zátah ve spodku a točí víc než 66kW, Jinak subjektivně jede 81kW líp než 66kW, hůř než 66kW+chiptuning, mnohem húř než 80kW+chiptuning.

sory za ten zbytek původní zrpávy v mé odpovědi.

1. pokud je motor z továrny OK (vyvážený), nějaký píst není zmetek a někdo neuváženě neposunul omezovač, tak diesel bez problémů vydrží maximální otáčky. Právě proto tam ten omezovač je!
Ostatně diesely netočí nejaké velké otáčky, co vím tak maximálně 5200 1/min. P.S. Sám jsem jezdil s dieselem 280 tis. km pořád na hranici omezovače a žádný píst nebo ojnice nebo klika se neutrhla.
2. optimální otáčky diesela? Na co optimální? Na spotřebu okolo max. kroutícího momentu, na výkon v otáčkách max. výkonu. Točení motoru do maxima nemá svým způsobem význam, protože motor je na tom výkonově a kroutícím momentem hůře, než pár set otáček níže. Nicméně je to ale jediná varianta, jak za příhodných podmínek dosáhnout co možná největší rychlosti. Káždopádně pro diesely bez elektroniky není dobré podtáčení se zátěží.
3. Otáčky motoru nemají vliv na otáčky turbíny. Turbo tlakuje nejvíc v otáčkách maximálního kroutícího momentu a otáčky turbíny jsou závislé na množství výfukových plynů a zatížení motoru, tedy na množství vstřikované nafty, tedy na poloze plynového pedálu.
4. Sierra 1.8TD má převody takové jako má proto, že ten motor nemá nějaký výrazný kroutící moment. Když vezmeme fakt, že někdo bude auto maximálně zatěžovat, má spřevodování svoje opodstatnění.
5. To že motoru praskl ojniční šroub není až tak normální. Buď to byl zmetek už z výroby a škoda, že nepraskl v záruce nebo motor už někdy někdo rozmontovával a pužil staré šrouby. Tyhlety šrouby jsou na jedno použití, protože se dotahují na moment a na úhel a při každém dotažení se výtáhnou. Při opětovném použití takovéhoto šroubu se šroub vytáhne na hranici "meze kluzu" a hrozí riziko, že praskne.
Mám Sierru 1,8TD, motor z Mondea (o tom jsem již psal dávněji v rubrice Ford Sierra...). Sierra má přeběhové otáčky cca. 5100ot./min. max. výkon při asi 4500-4800. Dlouhodobě jí točím tak do 4000ot/min. (cca.140km/h), jinak celkem ochotně jede až na 170km/h těsně pod 5000, při 180km/h jí zastaví omezovač. Skoro stejně mi jezdil i starý motor než mu při 228.000km na kontě praskl šroub na šálce druhého válce... Mám pocit, že ten motor je zbytečně točený, což má vliv i na jeho životnost a ta není zrovna u 1,8TD valná. Chtělo by to zřejmě posunout pětku trošku nahoru.

Mel jsem moznost zajezdit si vyse uvedenym vozem, sice v Moskve, ale je teplo (na nule), nove auto, ohrate. Oproti dieslum, na ktere jsem leta zvykly, vcetne vlastni Feldy 1,9D, tahle masina vubec nechtela jet v malych tockach, dokonce mi dvakrat chcipla pri rozjizdeni(!!!). Teprve v oblasti 3 - 4 tisic to jede, vypada to spis na benzinak (s malou spotrebou, to jiste ano).
Byla to nahoda, nezvyk na tezke auto, nebo ten solidni vykon i kroutak je opravdu dan pri pomerne nevelkem objemu prave otackami? Jak se chovaji 81 kW motory (AHF) v tomto ohledu na Octaviich?
Diky! Mirek

O dieselech se tvrdí, že vydrží dlouhodobý provoz v blízkosti max. otáček.
1. Jaké jseu optimální pracovní otáčky pro dneštní diesely a TD (max. bývají dnes 4500-5000)?
2. Mají otáčky motoru velký vliv na otáčky turbíny?
Mám Sierru 1,8TD, motor z Mondea (o tom jsem již psal dávněji v rubrice Ford Sierra...). Sierra má přeběhové otáčky cca. 5100ot./min. max. výkon při asi 4500-4800. Dlouhodobě jí točím tak do 4000ot/min. (cca.140km/h), jinak celkem ochotně jede až na 170km/h těsně pod 5000, při 180km/h jí zastaví omezovač. Skoro stejně mi jezdil i starý motor než mu při 228.000km na kontě praskl šroub na šálce druhého válce... Mám pocit, že ten motor je zbytečně točený, což má vliv i na jeho životnost a ta není zrovna u 1,8TD valná. Chtělo by to zřejmě posunout pětku trošku nahoru.

1. Turbo - vydrží velmi dlouho, téměř vždy víc než motor. Smrt pro něj představuje akorát nejaká mechanická část, která do něj vlítne nebo havárié auta a s tím související prudký náraz. Na tohleto je turbo velice citlivé, a i když se zdá být po rozebrání v pořádku, nikdy nebude fungovat na 100% a po cca 10 tis. km se zadře nebo totálně vydře. Jinak jako samozřejmost považuji kvalitní olej a jeho pravidelnou výměnu.
2. Čerpadlo a) mechanické-při používání kvalitní nafty vydrří cca 300 tis. km a je tak z 50% zralé na přesné seřízení na stolici. Smrt pro něj představuje voda v naftě nebo mechanická nečistota. b) elektronické-v podstatě jako mechanické, avšak někdy odchází elektromagnetická cívka regulující předvstřik. Buď se spálí cívka nebo se zadře její vedení. (motor má velmi tvrdý zvuk a nemá výkon-často se vyskýtující závada při provozu na bio nebo na naftu od někoho)

Dík za odpověď o těch motorech - totéž platí asi i všechny ostatní VW motory, tak není důvod se bát pořídit si ho. Stejně jako držej motory, má stejnou životnost i příslušenství kolem? Mám na mysli turbo, čerpadlo.....? Jinak ještě k těm žhavičkám. Už jsem se mockrát poučil, že nejsem tak bohatej, abych si moh kupovat levný věci! A proto používám pouze Bosch a značku Beru taky shledávám jako dobrou. Vždycky, když jsem použil jinou značku, šlo to do kopru. Nechci tvrdit, že Bosch a Beru jsou jediný dobrý, ale co jsem si mohl vyzkoušet, tak fungujou.

1. ta protáčející řemenice na vačce není až tak ojedinělý případ. Nechápu, proč tam nění klínek nebo osazení a jemné seřizování není uděláno na řemenici tak jak to mají tuningové vačky s řemenicí. Stačí při seřizování moc přetáhnout řemenici a napodruhé se již sama uvolní.
2. dole na klice to taky není bůhvíco, klínek je moc malý a někdy se přefrézovává drážka na klice a používá se klínek a řemenice z TDI. Pozor na vibrující velkou řemenici pro plochý řemen. Je našroubovaná na malou řemenici pro rozvoďák a její vibrace mohou uvolnit onu malou řemenici.
3. Bosch žhaviče jsou super, ale jsou nejdražší a málokdo si je nechá namontovat.

oba TDI, 66 a 81 kW. Mirek

Diky za vycerpavajici informaci!
Pro Zadek524: ve Feliciich je jen jeden naftak, komurkovy atmosfericky 1,9 typu AEF, ja s nim jezdim uz paty rok. Mimochodem vstrikovaci cerpadlo Lucas LS4000, trysky Bosch, oboji vyrobeno ve Francii, zhavici svicky Beru Germany, zatim jsem menil jednu, najeto mam 94 000. Nejprve to slo na 3 valce par obratek po startu, tak jsem svicky promeril ommetrem a hned bylo videt, ktera je prerusena, bylo to na 3. valci. Co s tim autem bylo: spatny posaz remenice na kuzeli vackoveho hridele, protaceni a sedani ventilu na pisty, musim ale rici, ze to byl VELMI NETYPICKY PRIPAD!!! Vyresen vymenou remenice. Dale tekouci vstrikovaci cerpadlo, praskly stredni dil vyfuku, usmernovac alternatoru, puvodni termostat oteviral prilis pozde, vymena za originalni, chodi normalne, tj. z expanzky se ani v lete nic nevyliva, jako tomu bylo u noveho auta.
Vsechny tyhle problemy byly do prvnich 15 tisic, od te doby prakticky pohoda.
Zdravi vsechny Mirek

Jakej je rozdíl mezi těma typama motorů ve Feliciích - kdy se to do jakejch montovalo? Jinak s těma žhavkama bych neřekl, že je to nutný měnit před každou zimou. Servisuju několik dieselů a pokud jsou kvalitní žhavky (preferuju pouze BOSCH), tak na ně není potřeba sáhnout, pokud funguje všechno jak má. V praxi u mýho BMW524, u tátovýho Peugeota 205D, bráchovýho Mercedesa, přítelkyninýho Mercedesa a jiné.... Přísahám, že minimálně 3 zimy jsem ani u jednoho auta neměnil jedinou žhavku a všechny jsou OK. Kámoš měnil minulou zimu všechny žhavky, dal tam ňáký levný - značku nevim a za dva měsíce už dával nový BOSCHE a pohoda.

1. AEF vydrží tak 300-500 tis. km při slušném zacházení. Rozvodák po 80 tis. km a vždy s kladkou. Nejpozději ve 200tis. km vyměnit hydraulická zdvihátka. Pozor na přehřívání motoru vlivem špatného termostatu-praskají hlavy. Olej po 10tis. km, polosyntetika stačí. Vstřiky po 100 tis. km. Žhaviče před každou zimou.
2. AHF a AGR, rozvoďák a a zdvihátka jako AEF. Olej sytetický po 15tis. km. AGR je nesmrtelný 400-600 tkm, AHF 300-500 tis.

Jasne, ja jsem pro strucnost napsal jen spodni mezni hodnoty. Zajimalo by mne, kolik komurkove motory na Felde (AEF) a primovstrikove (AGR, AHF)v praxi mohou vydrzet (v ujetych km) a jak casto na nich v praxi menite rozvodaky?
Diky!!!
Mirek

ten motor má tak 200 tis. a pokud mu nepraskne rozvoďák nebo hlava ještě 100 tis. vydrží.

nemáš až tak úplně pravdu. 1. VW TD motory s kompresním poměrem 22,5:1 mají udávaný provozní tlak 2,6-3,2 MPa s maximálním rozdílem 0,5 MPa. Jako minimální provozní tlak se uvádí 2,0 MPa. V praxi mají tyto motory s 200tis. km tlaky okolo 2,7 MPa. Rozdíl 0,5 MPa je moc, už při rozdílu 0,3 MPa se motor hodně třese. 2. VW TDI motory s kompresním poměrem 19,5:1 mají udávaný provozní tlak 2,5-3,1 MPa s maximálním rozdílem 0,5 MPa. 1,9 MPa je uveden jako minimální možný provozní tlak.

Vďaka za odpovede - mám totiž tlaky (merané bohvievakých jednotkách) 24,25,26,24 na zmieňovanom motore Citroen-Peugeot 2,1 Turbo diesel, zdalo sa mi to málo a chcel som vedieť či sa mám takéhoto auta čím rýchlejšie zbaviť...ale teraz neviem...

Ty tlaky jsou v barech (atmosferach), neni to kompresni pomer. U Felicie 1,9D, coz je komurkovy naftak, maji byt aspon 2,6 MPa (26 atm.), u primovstrikovych, jako je napr. TDI na Octavii, potom nejmene 1,9 MPa (protoze tam to tolik stlacit neni potreba). Zdravi Mirek

Na svym starym Mercedesu 115/200D jsem měl na všech válcích tlaky kolem 16 a startoval do -10 perfektně, skoro jak v létě, při -13 jsem ho musel hodně přemlouvat a při nižší teplotě startoval jen na laně nebo z kopce. A Audi 100 2.0D jsem měl o trochu málo víc a startoval taky dobře. Podle mých zkušeností u dieselů starší konstrukce, když je tam kolem 20, tak jsou motory vpohodě. Samozřejmě, že to není ideál, ale jde to. Ideál je tak 25 a výš. Nevím co to je přesně za jednotky, vždycky jsem odečítal jen číslo z ciferníku - asi atmosféry?? Pozor, mluvím o starejch dieselech, u těch moderních už to musí být víc, ale ty jsem nikdy nevlastnil, tak nevím.

Mohol by mi niekto odpovedať aké tlaky vo válcoch obecne alebo konkrétne na Peugeot 2,1 Turbo diesel, je možné považovať za hraničné kedy už motor za mrazu nenaštartuje a čo je ešte optimum?

Mám tu možnost jazdit na 626 s motorom Ditd.Motor je trochu hlučný avšak na 100koní živý a velmi úsporný.Má ešte klasické turbo bez nastavenia lopatiek.Zátah začína od 1500 a od 1800 do 3000 kedy je max. toč.moment je to super.Po 3000 už pozvolna klesá tah až do 4000 potom sa prakticky už nič nedeje.Rok výroby je 98.Motor má takmer 100000km a jazdí bez chybičky.Dokonca lepšie ako na začiatku,pretože je už zabehnutý.Ani na začiatku nežral olej ako to u dieselov býva zvykom.Momentálne príde na trh 110konová verzia.Búduca generácia 626 bude osadená dieselom údajne od koncernu PSA.Čo nebude dobré.Nie,že by som francúzom neveril,ale nevedia robit auta ako japonci alebo nemci.

Kolega ji měl. Žádná divočina, má to celkem málo koní, nechci kecat, ale utkvěla mi hodnota pod 90PS. Auto střední třída, pokud nechceš závodit a smíříš se s tím, že dlouhou štreku pojedeš dýl, proč ne. PTD

Jaký názor máte na COMPREX?

Jezdím ve služební Oktavce TDi 66 kw - k autu mám určité výhrady, ale motor je supr. Doma mám Sieeru
2.0 oproti TDíčku je to lenoch. TDi 81 kw musí bejt bomba. Chtěl jsem kupovat Audi 80 1.6 TD, ale narazil jsem na Mazdu 626 2.0 D kompresor za dobrou cenu. Mazda nejede tak dobře jako TDi, ale má zátah už od volnoběhu s Audinou nesrovnatelné.
Nejspíš bude i o dost vyšší spotřeba.

jeli jste někdy někdo v autě s tímdle motorem? To jste teda přišli o hodně.Muj názor je takový,že v kategorii 1,9 jsou to nejlepší motory všech dob.85kw s výkony 0-100 asi 11s a s maximální rychlostí 194km/h je to super stroj.No a o110kw ani nemluvě.JAKé JSOU VAšE NáZORY???