Dieselové motory - tipy a triky

No po cca 8 km se BMW524TD ohřeje při tužších mrazech, když to jen šolichám a zároveň mám puštěný topení naplno. Jinak termostat mám perfektní, chybu zde nevidím.

Čau drivermane. Vzpomínám si, že se v mé rubrice vedla diskuze na téma tuningu tvého Pajera. Ještě tě to zajímá?

mě se to zahřává docela svižně (Pajero Sport), když je tak do -5 tak jednou nažhavím, okamžitě to bafne, počkám pár vteřin až naběhne ručička tlakoměru oleje a vyjedu, po cca 1km (otáčky do 2000) se ohřeje voda tak, že zapínám topení, po cca 2km (otáčky do 2500) je voda ohřátá na provozní teplotu. Oleji to ale trvá tak 5-6 km, než se dostatečně ohřeje, dobře se to pozná na ručičce tlakoměru, nad 2500 točím až po ohřátí oleje. do - 15 je průběh prakticky stejný, akorát to nechám nažhavit dvakrát, aby to při startu nezakouřilo.

Ahoj všichni, mám motor VW 1.9 D a při -10 C to vskutku motor nese velice těžce. Jak je moc studenej tak to jde všechno velice ztuha. Hlavně se nedoporučuje motor u dieselů zahřívat na volnoběžné otáčky, motor se prý opotřebovává 6x rychleji - dlouho mu trvá, než se zahřeje. Tomu jde ruku v ruce olej, na který mažete. na zimu se doporučuje řidčí polosyntetika. Jinak než se to zahřeje, jezdím také do 2000 otáček.

to Cokes a aké auto s akým motorom máš????

524: Tobě to trvá fakt tak dlouho, než se ti ohřeje? Já nastartuju ráno při -10, oškrabu sklo, mezitím mi motor ze startovacích otáček (1000) zpomalí na 800, a vyjedu. Točím do dvou tisíc a cca 3-4 km a ručička teploměru je svisle, přesně tam, kde má být.

Je fakt, že po čiptuningu, zvednutí tlaku a přidání IC mám dojem, že se to zahřívá míň, než předtím (se starými 85 kW jsem foukal teplej vzduch už za třetím blokem)...

davidz - nemas ty tu novou Mazdu ? A to ti samo chcipa ? To mi jeste Octavia neudelala :-))) ale samozrejme, taky to je line, zvlast pri -10, ale po par kilometrech to uz jede. Do prohrati alespon vody nejdu pres 2000-2500 otacek (ale to je malokdy i jinak) ;-))

Když mám svýho šestiválce studenýho - zejména při prvním rozjezdu je to líný jak mrcha, občas mi to taky chcípne, když si nedám pozor. Jinak vřele doporučuju to nastudeno moc netočit. Osobně to lehtám do 2.000 otáček do tý doby, dokud se to neohřeje doplna = v zimě cca 8km. Ale stejně to není pořádně prohřátý. Naložím tomu pořádně až tak po 15 kilometrech. A motor se odvděčí, už má za sebou 700.000km a pořád jakž takž dobrý.

to je naprosto normální. Když je TD studený, tak se mu moc nechce, osobně ho točím tak do 2500, ale jen zvolna do otáček, žádný nakládání, jak se pohne ručička teploměru, tak si lze počínat trochu razantněji.

Já takové věci (otáčky nejvyššího plnícího tlaku)bez zahřátého motoru alespoň na 75 stupňů ani raději nezkouším. Jinak je fakt, že studený diesel při rozjezdu chcípnout může, asi proto, že je studený.

Připadá mi, že pokud je motor studený, tak to skoro nejede. Dokonce mi to občas při rozjezdu chcípne, což se s teplým motorem nestane ani při rozjezdu bez plynu. Při otáčkách přes 2000, kde už bere turbo to celkem jde, ale v nižších, kde to s teplým motorem už jede je studený bez výkonu. Je to normální?

vloni uderili (v Moskve) mrazy - 25 st., a kontrolni vzorek nafty ve sklenicce za oknem byl silne bily a ponekud hure pretekal, tj. parafinek. Auto mi slava Bohu chytalo, ale pul hodiny s nim neslo jet, trpelo jen volnobezne otacky. Potom to jelo uplne normalne. Ja si to vysvetluji tim, ze zpetne vedeni postupne ohralo ucpany palivovy filtr, nastesti ne uplne nepruchodny, u VW je tazeno pres prave pres ventil palivoveho filtru s cilem jeho ohrevu. At zkusi, jestli jsou mrazy, ohrat filtr, treba teplou vodou. To chvili pomuze, paklize je ale pul nadrze v parafinu, tak sotva, ucpe se sitko na konci privodni trubky. Hlavni je mit ted zimni naftu.
S pranim uspechu Mirek

1. Tak třeba VW morory AAZ, ABL, čili 1.9TD nic takového nemají. U VW to bylo naposledy u 1.6TD v Golfu 2.
2. U VW to fungovalo tak jak píšu, čili až po překročení určitého tlaku za turbem to stáhlo dávku paliva.
3. To že to má FIAT tak jak píšeš je možné, nicméně obecně u TD to není nutné. Předpokládá se, že turbo funguje, vzduch. filtr je čistý a dávka paliva je daná plynem a otáčkami.

1. motor přisává falešný vzduch kolem těsnění na palivovén filtru.
2. v naftě je voda.
3. totálně zacpaný naftový filtr.

Ahoj, můj kamarád má teď problém s ZX kou: po nastartování jde motor nepravidelně, nejde přidat plyn, po chvíli motor chcípne a už nejde nastartovat. Nekupuje naftu u žádné NO NAME pumpy ale u OMV nebo Agip. Čím to může být?

To AUTOKOMPLEX et al: Korekce vstřiku od tlaku za turbem u mechanických vstř. čerpadel není "černá-bílá", ale plynulá regulace. Pochybuji, že by to měly jen některý TD motory, protože vstřikovaná dávka musí být u všech v souladu s množstvím vzduchu (a to je primárně dáno tlakem za turbem).

U vstřik.čerpadla na mém motoru (Fiat 1.9TD/66kW) je to řešeno jako membrána nad kterou je prostor propojený se sáním a tlak vzduchu stlačuje membránu dolů (proti pružině). Membrána je spojená s tyčinkou, která dole končí nesymetrickým kuželem a toho se z boku dotýká regulační člen čerpadla.
Takže když tlak za turbem stoupá, tak se membrána stlačuje dolů, dolů se pohybuje i kužel a regulační člen se zasouvá a zvyšuje velikost vstřiku. Dá se to ladit pootočením tyčinky s kuželem - vzhledem k tomu, že je nesymetrický, tak se pak změní závislost vstřiku na tlaku za turbem.

Autokomplexi, podle Tvých příspěvků usuzuju, že nejsi zrovna příznivce bionafty. Ne, že bych ji tam chtěl lejt, jako plátci DPH se mi to rozhodně nevyplatí a názory na Bio jsou tak fifty-fifty. To fakt nebudu riskovat, zvlášť když teď v Mladé Boleslavi platím 24 Kč za normální naftu.

1. ty Audiny asi nejezdily moc do servisu, bůhví na jakou naftu, těžko říct?
2. Snímač polohy jehly je nevyzpytatelný, někdy vydrží 500tis. km, někdy 50. tis.km, ale i když zkolabuje můžeš dojet do servisu.
3. Cívka přesuvníku taky někdy umře. Motor má zvuk jako Multikára a nejede a kouří. Buď se spálí vynutí a nebo se zadře mechanicky vlivem špatného paliva a vynutí praskne následně.
Nicméně taky to potom jede. Není pravda, že v Česku jsou s cívkou nějaké extra problémy. Spíše bych to viděl na auta co jezdí na pofiderní palivo z bagrů atd. a nebo bionaftu plnou vody.
Každopádně ta cívka stojí prd a vyměněná je hned.
4. SDI nekupuj, to je taková náhražka toho co máš ve Felicii a řekl bych, že zbytečně promarňuje možnosti elekronikou řízeného dieselu.

1. Na co podtáčet? Pod otáčky záběru turba nemá smysl jezdit, mimo li nějaké dojíždění červené, posuny po městě v zácpě atd.
2. Sierra má průběh jako každý jiný diesel, akorát, že ta špička kroutícího momentu je taková kulatá a tupá a nízká, asi jako malý a postupně plynulý kopeček, kdeždo tvá křivka je ostrá jako lehce zaoblená pyramida.
3. Točit nad 4000 1/min nemá smysl, tam už tak padá Mk a výkon, že přeřazení je to nejlepší, co člověk může udělat. Datové pole je tak uděláno, že při maximálních otáčkách dává cca 40% nafty než při středních otáčkách. Je to asi proto, aby motor netáhl a najednou utnul omezovačem.

Diky, velmi zajimave, cte se to moc hezky, ja vim, ze je to lepsi, kdyz to vsechno chodi. Ten volnobeh je fakt parada, to se musi nechat.
Tady v Rusku jsou lidi s VW a Audi (80) TDI, ktere maji uz dost najeto, a meli nekolikrat problemy s "tistakem" ve vicku vstr. cerpadla (Bosch V..), ale pripoustim, ze to muze byt mistni naftou, pak zacal blbnout snimac polohy reg. soupatka a teploty paliva, potom asi jeste dalsi snimace. Prvni, co prestalo chodit, byla civka presuvniku vstriku, a prestalo to samozrejme jet a dobre startovat.
V Cesku je hodne problemu s elektronickymi prvky u TDI, jmenovite s dily v cerpadle, ktere jsou ve styku s palivem? Zajima mne to proto, ze bych chtel jednou v Rusku sednout na prime vstrikovani, zrejme Fabii SDI, ale ty elektriky se trosku bojim, ze zustanu nekde v lese, ty vzdalenosti!. Diky! Mirek

Rozběhla se tady zajímavá debata, takže budu dál sosat informace. Jaký máš názor na podtáčení, slyšel jsem teď od kámoše (má Mercedes Vito 2.3CDI), že by to motoru nemělo vadit a sníží se spotřeba. Ještě by mě zajímala ta Sierra s vysokými otáčkami. Jaký je průběh krouťáku toho motoru? Zkusil jsem svůj vozík vytočit něco přes 4.000 a připadá mi, že už to tam moc nežije. Mám pocit, že když přeřadím, tak dosáhnu lepší akcelerace než vytáčením.

Jo Sierra, staré VW TD, Pajero, atd. To přepoštění výfukových plynů do sání mají některé TD a všechny TDS, TDI, CDI, atd. s elektronikou. Je to ekologická záležitost a funguje to jenom na volnoběh a při částečném zatížení.

Tu regulaci mechanického čerpadla má zřejmě i Sierra 1,8TD (roč.91/92) s katalyzátorem!? Navíc se tam výfukobvé plyny pouštějí zpátky do sání. Když je to dobře seřízené, tak mi to prakticky vůbec nezakouří i při plném plynu pod zátěží.

já nemyslel jenom elektroniku čerpadla. Řídící jednotka je schopna mnohem lépe vyhodnotit pomínky a nadávkovat palivo a předvstřik, což mechanika jede po nějakých předem daných lineárních křivkách. TDI si měří otáčky na klice a vzájemné úhly mezi jednotlivými válci (4 impulzy na otáčku kliky) a tak stejně otáčky a dávku paliva na vstřiku, senzorem pohybu jehly. Ta regulace je potom téměř dokonalá. Jenom při volnoběhu umí TDI nastavit pro každý válec zvlášť jiný předvstřik a jinou dávku, když zjistí, že čas mezi otočením klik se liší, proto ten motor běží tak pravidelně. Dále to probíha tak, že při zatížení nastaví podle datové mapy předvstřik a dávku a toto následně kontroluje na úhel a čas snímačem pohybu jehly a tak stejně snímačem otáček kliky. Když se obě hodnoty liší doregulovává dál předvstřik, až se hodnoty potkají. V momentě pohybu plynu, vše probíhá nanovo. Hlavní regulační veličinou je množství nasávaného vzduchu, teplota a tlak vzduchu za turbem, poloha plynového pedálu a otáčky motoru.

Pozor, to mají jenom některé motory a funguje to tak, že při překročení jakéhosi tlaku čerpadlo ubere dávku, čili regulace černá-bílá

Je to pravda, dneska jsem jel s Octavii AGR, najeto 90 tis. km, a bylo to perfektni, zatah ne uplne odspodu, ale od takovych 1 600 ot. urcite, skutecne jsem ji netocil pres 3 tis. ani jednou, coz ostatne na Felicii taky nikdy nedelam.
Mechanicky vykonnostni regulator je vec sice desitky let pouzivana u vetsiny dieslu, ale nerekl bych, ze elektronika je o sto procent dokonalejsi. Mechanicky regulator otevira regulacni hranu pres pruzinu, neni to zdaleka prima zavislost mezi polohou plynu a polohou soupatka (resp. reg. tyce u radovych cerpadel). Elektronika vylucuje uplne mechanicke spojeni, ale podle mne toho o moc vic vymyslet nemuze, naopak je, vzhledem k velkemu poctu prvku soustavy, nachylnejsi k poruse. Ach jo, konzervatismus, ja vim, ze vyvoj speje k elektronizaci vseho kolem nas.
Diky moc vsem za zajimave povidani.
Mirek

Je to sice slon v porcelánu, ale neplatí úplně "kolik plynu, tolik nafty". U TD motorů má dost velký vliv na vstřikovanou dávku "korekce od tlaku vzduchu za turbem".

1.Obecně, to že diesel kouří je známka buď: nadměrné množství nafty, malý předvstřik, neseřízené čerpadlo mezi jednotlivými vstřiky, špatné některé vstřikovače, mechanicky opotřebené čerpadlo, nízká komprese alespoň jednoho válce.
2. Felda nekouří, protože je to mechanické čerpadlo a je seřízené na velmi, ale velmi dietní dávky nafty. Kroutící moment motoru 1.9 124Nm hovoří za vše. (Přidej 10% paliva a máš rázem 160Nm, ale v nízkých otáčkách při akceleraci si auto bafne) Je to proto, že mechanické čerpadlo je oproti elektronickému slon v porcelánu a když by se seřídilo na přijatelnou dávku paliva pro střední otáčky tak v nízkých při akceleraci bude 100% kouřit. Mech. čerpadlo má velmi primitivní odstředivou regulaci předvstřiku spojenou s přeběhovou regulací.
3. TDI motory nebo elektronicky řízené motory umí oproti mechanicky řízeným motorů o 100% lépe nadávkovat optimální množství nafty a patřičný předvstřik. To, že si trochu při akceleraci zakouří je normální a vychází to z nepatrné nedokonalosti regulace za snahy o maximální přijatelné dávky paliva.

Ty máš elektronické čerpadlo. Ne že podtáčení u mech . čerpadel škodí čerpadlu, ale motoru! Jde o to, že elektronika se umí lépe přizpůsobit jízdnímu režimu. V podstatě šlapeš na plyn, ale ve skutečnosti jenom měníš odpor v určitém rozsahu. Když bude motor podtočený, klidně dáš plný plyn, ale elektronika si to sama vyhodnotí a vstřikuje třeba jenom velmi nepatrnou dávku paliva. Kdežto mechanické čerpadlo je ovládámo lanovodem, to znamená v podstatě kolik plynu tolik nafty.

Fija: ty seš taky pěknej šetřílek :-) Na 2500 otáček mi to jede odhadem 110 km/h, to se moc nepovozíš.

taky se mi zda, ze to Mirek nejak toci. TDI/66kW, kdyz mam 70km/h a podradim na 3, tak se dostanu na cca 2700 ot., a taha to jak vztekle. I na 4. to pri 70km.h toci kolem 1900 ot. kde to ma max. toc. moment a dost slusne akceleruje. A vubec, ja jezdim tak, ze se otackomer malokdy prehoupne pres 2500 otacek.

O pár příspěvků níže píšeš, že mechanickému čerpadlu nevoní podtáčení. Jaký je rozdíl mezi mechanickým a elektronickým čerpadlem? Co mám já v autě (Mazda DiTD)? Jinak k dalším příspěvkům, ta Sierra má neuvěřitelné převody. Při 140 km/h mi 4 tisíce točí Felicie 1.3, to snad ani není zpřevodování pro diesel. Mazda Premacy DiTD mi při 140 km/h točí cca 3.100 otáček. Pokud se týče příspěvku Mirka z Ruska, připadá mi, že to zbytečně vytáčí. Já při běžné jízdě vystačím s rozmezím od 2 do 3 tisíc otáček a to nejezdím zrovna pomalu. V tomhle rozmezí to má krouťák přes 200 Nm a vytočení z 2 na 3 tisíce obnáší zvýšení rychlosti o 50%, což je poměrně dost. Po přeřazení tám mám opět něco přes dva tisíce otáček a můžu vesele dál akcelerovat.

Ty tocky, kdy to jede, jsem skutecne trosku prepisknul, ono to uz od 2 - 2,5 tisic skutecne bere, ale po 3 tis. to fakt tahne perfektne. Jel jsem s obycejnou Oktavii (sedan GLX z r. 1998), na ktere je pres 100 tisic, 66 kW, vcelku podobny pocit, musi se to tocit vic nez atmosfericky, ale potom to jede vyrazne lepsi a verim tomu, ze lacineji.
Jeste jeden dotaz ohledne kourivosti, mam na mysli klasicky cerny, "akceleracni" kour prohrateho (prip. pretizeneho) motoru: koukam, ze na Feldach to prakticky nekouri nikdy (sam se porad koukam do zrcatka, ale i v Cesku, nekolikrat rocne jezdim mezi Prahou a CB, za Felicii 1,9D kour nikdy neni, ani pri predjizdeni na dalnici), ale na Octaviich, a to i zjevne novych, pri rozjezdech a akceleracich - pokuruji, mimochodem v Moskve casto jezdim do prace za Audi 2,5 TDI, dost cerstva, taky viditelne kouri pri rustu zateze, kdyz se na to slapne. Je to u turbomotoru nevyhnutelny atribut? Vsimnul jsem si, ze dost kourive jsou obecne japonske diesly, ale na ulici nevidis, kolik to ma za sebou. Ackoliv v Moskve je velmi mnoho Mitsubishi Pajero ruznych pokoleni, vetsinou vsechny koupene nove zde, nezakouri maloktery. nezakouri.
Diky za ucast. Mirek

Mirku, tak jsi vyzkoušel Octávii se špatnou konstalací všeho, co jen jde.
1. Co považuješ za "malé otáčky"? TDI motory jedou až od cca 1800-2000 1/min. Do těchto otáček motor nějak etra nejede. Hlavní důvod je ten, že TDI motory mají nižší kompresní poměr (19,5:1 nebo 18,5:1 nebo 18,0:1) oproti nepřímovstřikovým
22,5:1. Dalším důvodem je, že TDI motory řídí elektronika a pro nízké otáčky dávkuje hodně dietní příděly paliva, aby motor nekouřil. Dalším důvodem je, že turbomotory mají jiné časování než
atmosferické a pod otáčky záběru turba jsou oproti atmosferickým slabší.
2. Každý nový motor je oproti zaběhnutému hodně, ale hodně líný.
3.Octavia TDI 4x4 je vždy díky konceptu 4x4 subjektivně o 30% slabší než verze s předním náhonem. Nicméně, že motor jede mezi 3000-4000 1/min je blbost.
4. 81kW motory jsou poze ve verzích s 2x2 náhonem a jak jedou to jo věc názoru. Sériově větší zátah ve spodku a točí víc než 66kW, Jinak subjektivně jede 81kW líp než 66kW, hůř než 66kW+chiptuning, mnohem húř než 80kW+chiptuning.

sory za ten zbytek původní zrpávy v mé odpovědi.

1. pokud je motor z továrny OK (vyvážený), nějaký píst není zmetek a někdo neuváženě neposunul omezovač, tak diesel bez problémů vydrží maximální otáčky. Právě proto tam ten omezovač je!
Ostatně diesely netočí nejaké velké otáčky, co vím tak maximálně 5200 1/min. P.S. Sám jsem jezdil s dieselem 280 tis. km pořád na hranici omezovače a žádný píst nebo ojnice nebo klika se neutrhla.
2. optimální otáčky diesela? Na co optimální? Na spotřebu okolo max. kroutícího momentu, na výkon v otáčkách max. výkonu. Točení motoru do maxima nemá svým způsobem význam, protože motor je na tom výkonově a kroutícím momentem hůře, než pár set otáček níže. Nicméně je to ale jediná varianta, jak za příhodných podmínek dosáhnout co možná největší rychlosti. Káždopádně pro diesely bez elektroniky není dobré podtáčení se zátěží.
3. Otáčky motoru nemají vliv na otáčky turbíny. Turbo tlakuje nejvíc v otáčkách maximálního kroutícího momentu a otáčky turbíny jsou závislé na množství výfukových plynů a zatížení motoru, tedy na množství vstřikované nafty, tedy na poloze plynového pedálu.
4. Sierra 1.8TD má převody takové jako má proto, že ten motor nemá nějaký výrazný kroutící moment. Když vezmeme fakt, že někdo bude auto maximálně zatěžovat, má spřevodování svoje opodstatnění.
5. To že motoru praskl ojniční šroub není až tak normální. Buď to byl zmetek už z výroby a škoda, že nepraskl v záruce nebo motor už někdy někdo rozmontovával a pužil staré šrouby. Tyhlety šrouby jsou na jedno použití, protože se dotahují na moment a na úhel a při každém dotažení se výtáhnou. Při opětovném použití takovéhoto šroubu se šroub vytáhne na hranici "meze kluzu" a hrozí riziko, že praskne.
Mám Sierru 1,8TD, motor z Mondea (o tom jsem již psal dávněji v rubrice Ford Sierra...). Sierra má přeběhové otáčky cca. 5100ot./min. max. výkon při asi 4500-4800. Dlouhodobě jí točím tak do 4000ot/min. (cca.140km/h), jinak celkem ochotně jede až na 170km/h těsně pod 5000, při 180km/h jí zastaví omezovač. Skoro stejně mi jezdil i starý motor než mu při 228.000km na kontě praskl šroub na šálce druhého válce... Mám pocit, že ten motor je zbytečně točený, což má vliv i na jeho životnost a ta není zrovna u 1,8TD valná. Chtělo by to zřejmě posunout pětku trošku nahoru.

Mel jsem moznost zajezdit si vyse uvedenym vozem, sice v Moskve, ale je teplo (na nule), nove auto, ohrate. Oproti dieslum, na ktere jsem leta zvykly, vcetne vlastni Feldy 1,9D, tahle masina vubec nechtela jet v malych tockach, dokonce mi dvakrat chcipla pri rozjizdeni(!!!). Teprve v oblasti 3 - 4 tisic to jede, vypada to spis na benzinak (s malou spotrebou, to jiste ano).
Byla to nahoda, nezvyk na tezke auto, nebo ten solidni vykon i kroutak je opravdu dan pri pomerne nevelkem objemu prave otackami? Jak se chovaji 81 kW motory (AHF) v tomto ohledu na Octaviich?
Diky! Mirek

O dieselech se tvrdí, že vydrží dlouhodobý provoz v blízkosti max. otáček.
1. Jaké jseu optimální pracovní otáčky pro dneštní diesely a TD (max. bývají dnes 4500-5000)?
2. Mají otáčky motoru velký vliv na otáčky turbíny?
Mám Sierru 1,8TD, motor z Mondea (o tom jsem již psal dávněji v rubrice Ford Sierra...). Sierra má přeběhové otáčky cca. 5100ot./min. max. výkon při asi 4500-4800. Dlouhodobě jí točím tak do 4000ot/min. (cca.140km/h), jinak celkem ochotně jede až na 170km/h těsně pod 5000, při 180km/h jí zastaví omezovač. Skoro stejně mi jezdil i starý motor než mu při 228.000km na kontě praskl šroub na šálce druhého válce... Mám pocit, že ten motor je zbytečně točený, což má vliv i na jeho životnost a ta není zrovna u 1,8TD valná. Chtělo by to zřejmě posunout pětku trošku nahoru.

1. Turbo - vydrží velmi dlouho, téměř vždy víc než motor. Smrt pro něj představuje akorát nejaká mechanická část, která do něj vlítne nebo havárié auta a s tím související prudký náraz. Na tohleto je turbo velice citlivé, a i když se zdá být po rozebrání v pořádku, nikdy nebude fungovat na 100% a po cca 10 tis. km se zadře nebo totálně vydře. Jinak jako samozřejmost považuji kvalitní olej a jeho pravidelnou výměnu.
2. Čerpadlo a) mechanické-při používání kvalitní nafty vydrří cca 300 tis. km a je tak z 50% zralé na přesné seřízení na stolici. Smrt pro něj představuje voda v naftě nebo mechanická nečistota. b) elektronické-v podstatě jako mechanické, avšak někdy odchází elektromagnetická cívka regulující předvstřik. Buď se spálí cívka nebo se zadře její vedení. (motor má velmi tvrdý zvuk a nemá výkon-často se vyskýtující závada při provozu na bio nebo na naftu od někoho)

Dík za odpověď o těch motorech - totéž platí asi i všechny ostatní VW motory, tak není důvod se bát pořídit si ho. Stejně jako držej motory, má stejnou životnost i příslušenství kolem? Mám na mysli turbo, čerpadlo.....? Jinak ještě k těm žhavičkám. Už jsem se mockrát poučil, že nejsem tak bohatej, abych si moh kupovat levný věci! A proto používám pouze Bosch a značku Beru taky shledávám jako dobrou. Vždycky, když jsem použil jinou značku, šlo to do kopru. Nechci tvrdit, že Bosch a Beru jsou jediný dobrý, ale co jsem si mohl vyzkoušet, tak fungujou.