Dieselové motory - tipy a triky

aby ten 906 nevypadal, ze opisuju od fijy ....

Ja topeni zapinam, az kdyz sepne termostat. Jedu sice 10 minut v chladu, ale mam motor zahraty jak jen to nejrychleji jde, treba o 3-4 km drive nez pri zapnutem topeni. Parkuju v garazi a oroseni oken zvlada i studeny vzduch.Vyjizdim taky okamzite po nastarovani, vsechny soucasti se mi zahrivaji soucasne ( prevodovka, rozvodovka, prevodovka rizeni ), coz pri zahrivani na miste nehrozi, protoze se zahreje jen motor a ostatni casti pak musi snaset mnohem vetsi namahani, kdyz pak ridic jede po zahrati na miste jako se zahratym motorem. Jinak na vse kyvu hlavou. Akorat si nejsem jisty s tim probuzenim baterky, 10 s svicenim obr. svetel.

nemuzu s tebou tak docela souhlasit, ale nejsem vyuceny automechanik, jen "amatersky opravar" a fanda s jakymsi (7 roky VS) vzdelanim. Takze nevylycuju, ze mas pravdu (v konkretnim pripade, obecne bych o tom s dovolenim zapochyboval). Jinak jsi ale napsal hezke slohove cviceni :-)))
Polemizuji ve trech bodech:

1. mazani "studeneho" motoru - pouzivam CASTROL TXT Softec plus, ne maslo. Promazani studeneho motoru je s plnou sysntetikou rychlejsi, zhruba se uvadeji 4s - u mineralniho oleje je to az 30s. Po tuto dobu neni olejovy film a krouzky se o steny valce trou "kov na kov", nevylucuji ani tebou uvadenou "brusnou pastu" z krystalku. Ale olejovy film chybi.

2. roztahovani - nedelat, mam-li motor rad. Jiste, to co uvadis minimalizuje "ublizeni" motoru, ale neni srovnatelne s normalnim startem. Proto kdyz uz nenastartuju, tak misto pouzivani tahace doporucuji pouzit jeho nebo svoje startovaci kabely a motor natocit klasicky - to je nejbezpecnejsi.

no a za 3. motor by se nemel "prohrivat" na volnobeh - za tim si stojim. Na volnobeh je nejnizsi tlak oleje, pokud je tento distribuovan v motoru klasickym zubovym cerpadlem, a proto trva zaolejovani motoru na volnobeh dele, a skodi vice nez "zahrivani motoru" pri bezne jizde. Navic se beznou jizdou "zahriva" soucasne i prevodovka a klouby a dalsi casti podvozku, a neni IMHO vhodne, aby byl zahraty motor a zbytek studeny - to by svadelo k drivejsimu pozadavku na vykon a tim k rychlejsimu "odpisu" auta.


Ale nehadam se, tohle si proste myslim. Treba jsou dukazy svedcici pro tebe ...

to prof: přesné, úplné, bravurní. Akorát jedna věc: osobně nezapínám topení do doby než se zvedne ručka teploty, pokud ho zapnu dřív, tak se to ohřává 2x spíš 3x tak dlouho. Tento způsob mi připadá vhodnější (zeména pokud máte vyhřívaný sedačky). K tomu zahřávání na místě: většina manuálů doporučuje vyrazit ihned po nastartování, resp. v okamžiku, kdy motor běží pravidelně (u mě je to v podstatě ihned po startu), tzn. do jedné minuty vyjíždím (ono taky mít natočený studený auto v garáži taky není zrovna coco-chanel :-)).

OK. Stoprocentní souhlas. Já si však raději sedám do teplýho auta s odmraženejma oknama a sousedy mám naštěstí daleko.:-)

Pro úplnost bych chtěl ještě naťuknout problematiku roztahování aut.

Všeobecně panuje názor, že se to nesmí. Smí, ale musí se zase vědět jak. Teď budu hovořit o dieselu, jelikož zážehové vozy obvykle "chytají" lépe a pokud ne, tak se bude většinou jednat o závadu, kterou je nutno odstranit.(Roztahování vozidel se zážehovým motorem s katalyzátorem výfukových plynů je výslovně zakázáno v každé uživatelské příručce!) Tedy zpět k dieselu. Pokud máte z nějakého důvodu slabou baterii, která sice nažhaví, ale netočí, klidně zapřáhněte nějakého ochotného tahače a postupujte následovně. S klíčkem ve spínačce ale s vypnutým zapalováním zařaďte 4 rychlost a pusťte spojku. Nechte ji stále puštěnou i během rozjezdu (dobrý tahač je podmínkou) a nechte se kousek popotáhnout. Účelem je to, aby se se ztuhlým motorem alespoň několikrát pomalu otočilo, což se bude dít, neboť váš tahač pojede jedničkou a vy budete mít zařazenou 4ku. Nic si nedělejte z toho že se motor jen pomalu pootáčí se značným škubáním při zdolání každé komprese. Právě to, že se s ním pootáčí jen pomalu je na tom všem nejdůležitější! Podle mých zkušeností stačí 50-100 m. Po té již se můžete nechat roztáhnout klasickým způsobem, tedy zařadit 4, nebo 3, během rozjezdu nechat nažhavit a po dosažení přibližně 20-30 km rychlosti pozvolna pusťte spojku tak, aby se motor začal točit. Jakmile se motor točí, pomalu začněte přidávat plyn a v okamžiku, kdy uslyšíte, že motor již má ochotu běžet, nehýbejte nijak s plynem a pouze vyřaďte. Motor by již měl sám běžet a vy můžete levou nohou začít brzdit, abyste svému tahači "nepoděkovali" nárazníkem. V žádném případě nevytáčejte motor do vysokých otáček, jen jej nechte běžet v takových otáčkách, kdy běží pravidelně a bez škubání! Další postup je již stejný, jako když vůz nastartujete klasickým způsobem.

Destrukce rozvodovového řemenu při roztahování nastane z těchto důvodů:

1. S motorem se okamžitě začne točit příliš rychle, bez předchozího pomalého protáčení. Při povolení spojky dojde k razantnímu ztočení s motorem, které je mnohem silnější, než při použití spoštěče. "Neprotočený" rozvodový mechanizmus jde ještě příliš ztuha. Řemen není na takovéto počínání dimenzován a "odchází".

2 Po roztažení řidič v dobré víře "protůruje" motor, aby se konečně trochu "probral". Řemen opět takovéto kousky odmítá akceptovat. Někdy bývá krátce po natočení studeného motoru slyšet již při mírném zvýšení otáček jakési "kňourání" zubů rozvodového řemene, podobné zvuku, který tento řemen vydává, když je příliš napnutý. Vězte, že v okamžiku, kdy jste tento zvuk zaslechli, balancovali jste na hraně, z které jste se naštěstí vrátili na správnou stranu,což dokazuje běžící motor vašeho vozu.

A teď už mlčím.

Uplne vedecke pojednani, jisteze spravne, lec dovolil bych si jej stahnout do nekolika bodu. Tady u nas v Rusku je toto tema velmi aktualni, nebot zima tu trva vyznamnou cast roku a v Moskve temer 100 procent lidi zije v panelacich. Takze aby to jelo studeny:
1. Hlavni vec je olej v motoru i prevodovce. Synteticky olej i tam, i tam. Kdyz je v Zigulu v prevodovce mineralka 80W/90, tak ji to deset minut po startu motoru vubec neutahne v neutralu.
2. Naftak musi hlavne chytit na vsechny valce. Pokud se tak nestane po par otackach, je neco se svickama nebo vubec s mechanikou, napr. kompresi, treba to proverit, mechaniku na servisu.
3. Jakmile jde naftak na vsechny hrnce a toci prevodovkou (na Felde 1,9D i v - 30 st. poustim spojku hned, v prevodovce mam synt. olej - obratky skoro nespadnou), neni podle mne smysl stat na miste, ale pomalu na jednicku vyjet okolo 1 000 ot. par set metru. Jakmile to snese pridani plynu, predevsim to NESKUBE, muzeme se rozjizdet, samozrejme tomu nenakladat, pokud nedosahneme provozni teploty. Na miste se totiz budeme hrat velmi dlouho a hlavne jen motor.
Zdravi vsechny Mirek

to fija: No to snad nemyslíš vážně? Pokud se ti v motoru něco tře kov na kov, tak ho musíš mazat jedině máslem, jinak si to nedokážu vysvětlit. :-)

Omlouvám se předem za delší slovo, ale tato problematika je zcela zásadní a její znalost může předejít možná i finančně náročným následkům nesprávného způsobu zacházení se studeným automobilem.

Je velmi zajímavé, co se tu člověk může všechno dozvědět. Věřte mi, že když jde o nějaký problém, kdy je nutné si uvědomit základní principy a jevy, odehrávající se v motoru, nestydím se sáhnout po staré učebnici autoškoly, kde je vše srozumitelně a polopatě popsáno a vysvětleno. Původně jsem ani nechtěl na příspěvek davidze č.874 nic psát. Velmi stručně a výstižně to udělal Cokes hned v následujícím příspěvku č. 875. Očekával bych včak víc reakcí, který by davidze napomenuly v tom, že nelze nikdy od studenýho motoru, ať již benzínovýho, nebo naftovýho, požadovat plný výkon. Ani Autokomplexcz, který se viditelně auty zabývá, na tuto zásadu číslo 1, nijak vzlášť neupozornil. Představte si špičkového vzpěrače, který bez jakéhokoliv rozcvičení jde na maximum v trhu! Pokud by to přežil, tak jen s těžkými trvalými následky! Stejné je to u motoru. Jeho velký odpor způsobuje především studený olej, ulpívající na všech jeho částech, především stěnách válců. Ve fázi prvních nekolika otočení tento olej sice maže, ale více než to, spíše lepí pohybující se části k sobě. Pokud se tak děje při obvzláště nízkých teplotách, lze hovořit o tom, že chování motoru odpovídá spíš mazání řídkou vazelínou, než olejem, a ve skutečnosti tomu tak téměř je. Nelze se tedy divit, že motor se odmítá točit, natož pak podávat nějaký výkon, zvláště když si uvědomíme, že stejně ztuhlé jsou i veškeré další součásti, převodovkou počínaje a studenými a "nevláčnými" pneumatikami konče. Na rozdíl od monastuse naopak velmi doporučuji zpočátku zahřívat motor na volnoběžné otáčky, respektive na otáčky, na kterých je motor schopen zpočátku běžet bez škubání a nadměrných vibracích. (v mnoha případech to však nebude možné s ohledem na ještě spokojeně spící obyvatele paneláků) Používáte li nekvalitní motorový olej, je mnohdy nutné během tohoto zahřívání tyto otáčky i dvakrát snižovat, aby se vlivem postupného zahřívání motor nerozbíhal zase do naopak zbytečně vysokých a škodlivých otáček na prázdno. Byl zde zmíněn případ, kdy se po startu motor udržel v chodu jen na plný plyn. Ano, je tomu v některých případech skutečně tak a je tedy nutné v takovém autě sedět a počkat, než dojde alespoň k částečnému prohřátí motoru, kdy je motor schopen se alespoň sám točit. Je pravda, že při studeném startu dochází k desetinásobně většímu opotřebovávání motoru, než při jeho chodu za provozních teplot. Je to však způsobeno mikrokrystalky ze zbytků paliva i oleje, které se tvoří při chladnutí motoru. Krátce zde po opětovném nastartování působí jako jakási brusná pasta. Navíc nebyl-li motor během jeho chodu důkladně prohřát na provozní teplotu a alespoň při ní nějakou dobu neběžel, přibývá zde velké množství dalších usazenin, kalů a kondenzované vody, jenž potom velmi rychle znehodnocují olejovou náplň a velkou měrou zhoršují její mazací schpnosti. Z tohoto důvodu jsou motory automobilů, které jsou užívány výhradně na "studené ježdění" (5 km ráno tam a 5 km večer zpět po 350 dni v roce) při takto ujetých 50 tis km většinou zralé na GO. Koupit si pak takové dámské autíčko, jenž jezdilo pouze na nákupy a má najeto "jen" 30 tis km je mnohdy horší, než koupit taxík, který během oněch 300 tis. km prakticky nevychladl (trochu jsem to nadsadil). Takovému opotřebení se lze účinně bránit i používáním plně syntetických olejů, které jen minimálně mění svoji viskozitu při změně své teploty.

Jak tedy na studený motor, abychom mu co nejméně ublížili? Čím opatrněji a citlivěji, tím lépe. Nejideálnější je instalace nezávislého topení,které motor i vnitřní prostor vozidla před startem alespoň temperuje (cca 25-35tis.Kč). Na trhu jsou k dispozicii i elektrická topná tělíska 220 V na ohřev chladicí kapaliny motoru, která lze napájet prodlužovačkou v kombinaci s časovými spínacími hodinami (cca 5-10 tis.kč). U obojího lze hovořit o neškodných startech (i zde je však na místě citlivý a pozvolný požadavek výkonu). Obojí dokáže podstatně prodloužit životnost nejen motoru, ale i baterie, starteru, olejové náplně a pod.

Start bez těchto zařízení (budu předpokládat vozidlo v průměrné, dobré kondici) by měl probíhat následovně:

Před samotným startem je doporučeno na 5 - 10 sekund zapnout světla. Je to jakýsi budíček pro baterii. (Lze jej provést i rozsvícením obrysovek a věnovat se zatím odstraněním sněhu a ledu z povrchu vozu.) Při samotném startu je nutno vše samozřejmě zhasnout a vypnout všechny elektrické spotřebiče, jenž by snižovaly startovací výkon baterie, jimiž bývá obvykle ventilátor topení a rádio. Velmi vhodné je ruční pootočení motorem, jenž však již dnes není možné, neboť jen málo vozidel je uzpůsobeno pro možnost startu pomocí kliky :-). Startujte vždy s plně vyšlápnutou spojkou, kterou opatrně pouštějte až když motor plynule běží. (Pokud to motor rovnou nezastaví, budete překvapeni, jak silnou brzdou je takový pohon hřídelí v převodovkách, brodících se ve ztuhlém oleji.) Zážehové motory se startují zásadně bez plynu, vznětové (moderní) většinou TAKÉ!!! Doporučuji si pečlivě prostudovat příručky, oddíl studený start a pokyny zde se nalézajícími se pečlivě řídit! Po startu by měl motor již sám, pravidelně běžet v přesně definovaných otáčkách. U zážehových moderních vozů jsou obvykle výrobcem nastaveny a není nutno se o nic dalšího dále starat, stejné je to u vznětových motorů, jejichž přesuvníky vstřiku, popřípadě přidavače paliva jsou již plně automaticky ovládány, dnes již výhradně vyspělou elektronikou. U starších vznětových vozidel lze ještě manipulovat s ručním plynem a přesuvníky předvstřiku, pro tuto chvíli se s těmito činnostmi nebudeme zabývat.

V žádném případě po nastartování neprošlapujte pedál plynu na podlahu a nevytáčejte motor do vyšších, než mírně zvýšených otáček (1000-max.2000). Je zde totiž reálné nebezpečí silného opotřebení, popřípadě destrukce rozvodového řemene, což zvláště u výkonnějších zážehových a především vznětových motorů může způsobit nekolikadesetitisícové škody. Rozvodový řemen je totiž nucen pohánět vačkovou hřídel, zdvihátka a ventily, často i samotné vstřikovací čerpadlo, což samo o sobě klade značný odpor i u zahřátého motoru. Navíc s nimi otáčí přesně poloviční rychlostí, tudíž až na vyjímky je hnací kolo na klikovém hřídeli o polovinu menší a namáhání zubů řemene je zde dvakrát vyšší, než u kola(kol)vačkového(vačkových) hřídelů. Při destrukci ozubeného řemene dochází téměř výhradně v místě hnacího kola! Plánujete li výměnu ozubeného řemene, je nutné z tohoto důvodu tak raději učinit s předstihem na podzim, než "to odložit až na jaro".

Pokud neparkujete v centru města, nebo na ztichlém panelovém sídlišti, je vhodné nyní zapnout topení na maximum, jeho ventilátor na druhý stupeň a jít se nasnídat. Nasměrujete - li navíc proud vzduchu na okna, nasedáte po desti minutách do příjemně vyhřátého vozidla, navíc maximálně s mokrými okny, které lze pohodlně setřít gumovou stěrkou a čelní okno stěrači. Bez obav o motor můžete vyjet, nicméně pamatujte na stálou ztuhlost převodů, pneumatik, brzd i tlumičů pérování.

Kdo musí co nejrychleji opustit parkovičtě, aby mu nepřistál na střeše květináč, měl by odjíždět výhradně na 1. převodový stupeň a loudat se na něj minimálně 300 metrů s tím, že motor opravdu drží na max. 2000 otáček. I po zařazení dvojky je vhodné pokračovat ve stejném režimu, dokud z topení nezačne proudit alespoň vlažný vzduch, nebo se nepohne ručička teploměru chladicí kapaliny. Stejně jako motor nevytáčíte, neměli byste jej ani podtáčet. Platí pravidlo, že byste neměli v tomto režimu sešlapovat plyn více než do jedné třetiny, max. do jedné poloviny. Pokud potřebujete zdolávat ihned nějaké stoupání, je vhodné raději přeřadit, než nutit motor s plným plynem do práce, byť jej zbytečně nebudete přetáčet. Tady platí, že raději více točit a méně zatěžovat, než naopak. Zvláště u nekterých dieselů, které jsou choulostivější na zatěžování za studena, se takové počínání projevuje praskáním hlav válců, které nejsou dostatečně prohřáty na provozní teplotu.

Toto je vše, co považuji za dobré, aby každý motorista o studeném startu věděl. Uspěchaná doba nás sice nedovoluje takovéto postupy dodržovat, pokud alespoň některou ze zásad můžete při studeném startu uplatnit, učiňte tak a vězte, že jste pro vůz udělali mnohem více, než když mu dopřejete nějaké zázračné aditivum do oleje, či paliva.

Omlouvám se za rozsáhlost příspěvku.

u studeneho motoru obecne je probleem chodu zpusoben jednak nizsi teplotou motoru, ale hlavne nizsi teplotou oleje a jeho absenci na potrebnych mistech. Tzn. kdyz motor vychladne (a olej stece do skrine), tak ma vyssi odpory, protoze treni kov/kov je vyssi nez treni kov/olejovy film. A zahrati olejove neplne trva dyl nez zahrati chladici kapaliny, to vi (skoro) kazdej ....

Cokes> Komik ten PTD, že? Ať radši obdivuje motor z Karosy nebo z V3S. Kdyby se svezl v 330d, tak mu sklapne. A to nejsem nějaký příznivec dieselů, ale komu čest - tomu čest. BMW to umí.

Sebelepší Dodge TD neudělá 0-100 za 10 sekund. Sebelepší Dodge TD nepojede po německý dálnici 220. Sebelepší Dodge při tom nebude mít spotřebu do 7 litrů nafty. O co tedy jde?

Ve studeném motoru má píst větší vůli kvůli rozdílné tepelné roztažnosti pístu (slitina hliníku) a válce (obecně železo), při zahřátí se vůle snižuje. Je taky potřeba dát pozor, aby i při zahřátí na max. teplotu ještě byla nějaká vůle. Jednou mi na motorce dělal kolega výbrus a udělal ho moc těsný, při zahřátí motoru se to v záběhu kousalo, píst byl pak vyleštěný jak zrcátko.

Zazněly tady dva pro mně překvapivé názory. Jednak to, že "u studenýho dieselu má píst větší vůli". Doposavad jsem žil v přesvědčení, že u studenýho motoru jsou vůle naopak menší a proto jde tak ztuha (potíže se startováním jsou pak způsobeny spíš tím, že motor je studený a vzduch se tak při kompresi zčásti ochladí od stěn válce atd. a nedosáhne potřebnou teplotu). No ale třeba jsem na omylu a u studenýho motoru jsou skutečně větší vůle - co na to odborníci s větší praxí?

Zadruhé mě překvapil několikanásobný výskyt "předvstřiku u mechanických čerpadel". Žil jsem zatím v přesvědčení, že předvstřik přišel na scénu poprvé až u TDíček (Audi), která ovšem měla elektronicky řízené vstřikovací čerpadlo. Pokud se předvstřik používá(val) u nějakých mechanicky řízených vstřik.čerpadel, tak mně prosím poučte u kterých. Dík Pavel.

Moje řeč. Když chci brko, koupím si benzína s turbem. Na blbnutí optimální. Když chci auto na práci koupím si Diesel. Když chci výkonné auto na práci, pak šáhnu např. po Dodge RAM s motorem Cummins 5,9 TD 240PS a nepotřebuju si zvyšovat sebevědomí čipováním z 90 na 120PS. PTD

Nechápu, co pořád někteří chtěj kouzlit s dieselama, ždímat z toho víc, čipovat.... Kupte si našlápnutý benzíňáky a nekupujte si diesely.

To all: Davam tuto otazku aj do Vectra clubu ale tiez by som rad Vase nazory. Kolega prave kupil novu Vectru Caravan CDX 2.2 DTi modelovy rok 2001. Nakolko doteraz jazdil len na benzinovych japoncoch, ma cezo mna otazku ako tu dieslovu Vectru najlepsie zabehnut. Kedy menit prvy olej a aky, max. otacky, atd... Ma s nou niekdo skusenosti?

Pre ATX: Co s tym motorom dokazete vykuzlit?Vykon+cena.

Autokomplexi, díky za odpovědi, "už su klidný". Jinak jsem hledal všude možně, ale Mazda DiTD snad nikdo nečipuje. Víš o něčem?

1. Jo diesel je náchylný na teplotu. Hlavně proto, že dieselový motor potřebuje tlak a teplotu ve válci pro vznícení nafty. Při nízkých teplotách mají písty velkou vůli, nejsou schopny vytvořit kompresí patřičnou teplotu vzduchu a ta, nedostatečná teplota je jěstě chlazena studenými stěnami válců. Věř, že to co zažíváš ze svým moderním motorem je úplná pohádka oproti starým, vyběhaným mechanicky řízeným dieselům. Kdysi jsem jezdil s dieselovým Volvem 740, to auto mělo cca 400tis. km a v zimě po startu bylo obtížné se na plný plyn vůbec rozjet, aby motor nezhasnul.
2. Diesel má taky "sytič", mechanické čerpadlo zvýší volnoběh a zvětší předvstřik, elektronické zvýší volnoběh, zvýší dávku a zvýší předvstřik.
3. Tomu pomalému zahřívání se nediv, je to dáno přímým vstřikem a velkou účiností motoru, t.j. podstatné teplo se spotřebuje na pohyb pístu a ne na ohřev motoru. Jo, tohle je daň z dokonalosti přímovstřikových dieselů. Jinak mně je v autě taky dlouho zima po studeném startu i když mi jede nezávislé naftové topení.

Tak vidím, že je to asi normální. Dle mého pocitu je to horší než u benzínu, tam to stříkačka přikrmila systémem sytič a jelo to obstojně. Má diesel něco jako sytič, tj. do studeného motoru více paliva? Jinak zahřívání motoru je dost dlouhé, při -10 se ručička pohne tak po 3 kilometrech, potom dám topení tak na 3/4 a stahuju ho až po cca 10 km na dálnici, kdy mi začne bejt vedro.

Vypadá to příznakama jako kdybys měl v hájí žhavící svíčky. Druhá možnost je, že ti nefunguje předvstřik pro studené starty. Při studenym startu dochází ke změně předvstřiku pro lepší start a častou závadou je, že se to po...

jeste muzim rict ze dneska rano +5 to chytlo na poprvy s vymlacenou baterkou...a taky dozhavuje trosku dyl nez zhasne kontrolka, tedy stejne jak ta sirka kousek niz, zrejmne standartni vec u dislu, podle servisu prej kvuli kourivosti zhavici svicky pracujou jeste cca 10-20sec po zhasnuti kontrolky

..lil sem do ni bionaftu,ted uz pouze klasickou,zaclo to uz na podzim pri ranich mrazicich,starter votacel docela dlouho nez to chytlo(20s?) nasledne se vyvalil kour z vejfuku,ted jak byly ty mrazy -6az-10 tak to nechytlo vubec, kdyz sem to roztahnul tak opet kour z vejfuku,baterka,zhaveni,comprese(22-25) jsou OK, jedina vec je cerpadlo, jenze nez to dam na diagnostiku tak chci jeste zkusit nejaky min drahy veci...nemuze to bejt treba zbykama biosracky v palivovym filtru ? nebo neco uplne jinyho ??? dik

1.Alu trubky mají pozitivní vliv, protože mají menší odpor proudění a navolíš si průměr dle potřeby. Ideální stav jsou alu trubky a silikonová kolínka a spojky. Co by stály nevím, záleží na průměru, počtu, nutnosti svařovat a navařovat atd.
2.Originální záruka může po tomto zákroku vzít za své. Nicméně záleží na vztahu dealer x zákazník. Jinak toto není nijak brutální zákrok a dáme na motor 12měsíční záruku.
3. Neexistuje. Všechno špatně. To s prominutím bude jednodušší z tebe udělat ženu. Elektronické vstřikování obnáší jiné čerpadlo, plyn, řídící jednotku, spoustu čidel, tisíce drátů atd. Ne to skutečně nejde.
4. Nevím, mrknu se. Jestli se něco na to dělá, tak to seženu.

čau Autokomplex. To si piš, že zajímá, akorát ňák nemám poslední dobou na nic čas :-(. Vím, strašná výmluva :-). Skládám si v hlavě ještě něco málo dotazů k této věci, pak to šoupnu na Tvou místnost a něco s tím provedem. 1. Dotaz je následující: mají nějaký efekt duralový roury do sání (místo těch opletenejch) a co by stály? 2. Dotaz: to auto nemá ještě ani 10 000km najeto, co záruka na takovou úpravu (myslím kompletní poladění), 3. dotaz: existuje nějaká rozumná varianta jak "změnit" mechanické vstřikování na elektronické? Pokud ano, zkus mi prosím nastínit orientační náklady na takovou úpravu.
Případné odpovědi klidně šoupni na svou místnost.
Jo a ještě dotaz č 4. umíš nějakej pěknej a decentní horní spoiler na zadek mýho auta?

No po cca 8 km se BMW524TD ohřeje při tužších mrazech, když to jen šolichám a zároveň mám puštěný topení naplno. Jinak termostat mám perfektní, chybu zde nevidím.

Čau drivermane. Vzpomínám si, že se v mé rubrice vedla diskuze na téma tuningu tvého Pajera. Ještě tě to zajímá?

mě se to zahřává docela svižně (Pajero Sport), když je tak do -5 tak jednou nažhavím, okamžitě to bafne, počkám pár vteřin až naběhne ručička tlakoměru oleje a vyjedu, po cca 1km (otáčky do 2000) se ohřeje voda tak, že zapínám topení, po cca 2km (otáčky do 2500) je voda ohřátá na provozní teplotu. Oleji to ale trvá tak 5-6 km, než se dostatečně ohřeje, dobře se to pozná na ručičce tlakoměru, nad 2500 točím až po ohřátí oleje. do - 15 je průběh prakticky stejný, akorát to nechám nažhavit dvakrát, aby to při startu nezakouřilo.

Ahoj všichni, mám motor VW 1.9 D a při -10 C to vskutku motor nese velice těžce. Jak je moc studenej tak to jde všechno velice ztuha. Hlavně se nedoporučuje motor u dieselů zahřívat na volnoběžné otáčky, motor se prý opotřebovává 6x rychleji - dlouho mu trvá, než se zahřeje. Tomu jde ruku v ruce olej, na který mažete. na zimu se doporučuje řidčí polosyntetika. Jinak než se to zahřeje, jezdím také do 2000 otáček.

to Cokes a aké auto s akým motorom máš????

524: Tobě to trvá fakt tak dlouho, než se ti ohřeje? Já nastartuju ráno při -10, oškrabu sklo, mezitím mi motor ze startovacích otáček (1000) zpomalí na 800, a vyjedu. Točím do dvou tisíc a cca 3-4 km a ručička teploměru je svisle, přesně tam, kde má být.

Je fakt, že po čiptuningu, zvednutí tlaku a přidání IC mám dojem, že se to zahřívá míň, než předtím (se starými 85 kW jsem foukal teplej vzduch už za třetím blokem)...

davidz - nemas ty tu novou Mazdu ? A to ti samo chcipa ? To mi jeste Octavia neudelala :-))) ale samozrejme, taky to je line, zvlast pri -10, ale po par kilometrech to uz jede. Do prohrati alespon vody nejdu pres 2000-2500 otacek (ale to je malokdy i jinak) ;-))

Když mám svýho šestiválce studenýho - zejména při prvním rozjezdu je to líný jak mrcha, občas mi to taky chcípne, když si nedám pozor. Jinak vřele doporučuju to nastudeno moc netočit. Osobně to lehtám do 2.000 otáček do tý doby, dokud se to neohřeje doplna = v zimě cca 8km. Ale stejně to není pořádně prohřátý. Naložím tomu pořádně až tak po 15 kilometrech. A motor se odvděčí, už má za sebou 700.000km a pořád jakž takž dobrý.

to je naprosto normální. Když je TD studený, tak se mu moc nechce, osobně ho točím tak do 2500, ale jen zvolna do otáček, žádný nakládání, jak se pohne ručička teploměru, tak si lze počínat trochu razantněji.

Já takové věci (otáčky nejvyššího plnícího tlaku)bez zahřátého motoru alespoň na 75 stupňů ani raději nezkouším. Jinak je fakt, že studený diesel při rozjezdu chcípnout může, asi proto, že je studený.

Připadá mi, že pokud je motor studený, tak to skoro nejede. Dokonce mi to občas při rozjezdu chcípne, což se s teplým motorem nestane ani při rozjezdu bez plynu. Při otáčkách přes 2000, kde už bere turbo to celkem jde, ale v nižších, kde to s teplým motorem už jede je studený bez výkonu. Je to normální?

vloni uderili (v Moskve) mrazy - 25 st., a kontrolni vzorek nafty ve sklenicce za oknem byl silne bily a ponekud hure pretekal, tj. parafinek. Auto mi slava Bohu chytalo, ale pul hodiny s nim neslo jet, trpelo jen volnobezne otacky. Potom to jelo uplne normalne. Ja si to vysvetluji tim, ze zpetne vedeni postupne ohralo ucpany palivovy filtr, nastesti ne uplne nepruchodny, u VW je tazeno pres prave pres ventil palivoveho filtru s cilem jeho ohrevu. At zkusi, jestli jsou mrazy, ohrat filtr, treba teplou vodou. To chvili pomuze, paklize je ale pul nadrze v parafinu, tak sotva, ucpe se sitko na konci privodni trubky. Hlavni je mit ted zimni naftu.
S pranim uspechu Mirek

1. Tak třeba VW morory AAZ, ABL, čili 1.9TD nic takového nemají. U VW to bylo naposledy u 1.6TD v Golfu 2.
2. U VW to fungovalo tak jak píšu, čili až po překročení určitého tlaku za turbem to stáhlo dávku paliva.
3. To že to má FIAT tak jak píšeš je možné, nicméně obecně u TD to není nutné. Předpokládá se, že turbo funguje, vzduch. filtr je čistý a dávka paliva je daná plynem a otáčkami.

1. motor přisává falešný vzduch kolem těsnění na palivovén filtru.
2. v naftě je voda.
3. totálně zacpaný naftový filtr.

Ahoj, můj kamarád má teď problém s ZX kou: po nastartování jde motor nepravidelně, nejde přidat plyn, po chvíli motor chcípne a už nejde nastartovat. Nekupuje naftu u žádné NO NAME pumpy ale u OMV nebo Agip. Čím to může být?

To AUTOKOMPLEX et al: Korekce vstřiku od tlaku za turbem u mechanických vstř. čerpadel není "černá-bílá", ale plynulá regulace. Pochybuji, že by to měly jen některý TD motory, protože vstřikovaná dávka musí být u všech v souladu s množstvím vzduchu (a to je primárně dáno tlakem za turbem).

U vstřik.čerpadla na mém motoru (Fiat 1.9TD/66kW) je to řešeno jako membrána nad kterou je prostor propojený se sáním a tlak vzduchu stlačuje membránu dolů (proti pružině). Membrána je spojená s tyčinkou, která dole končí nesymetrickým kuželem a toho se z boku dotýká regulační člen čerpadla.
Takže když tlak za turbem stoupá, tak se membrána stlačuje dolů, dolů se pohybuje i kužel a regulační člen se zasouvá a zvyšuje velikost vstřiku. Dá se to ladit pootočením tyčinky s kuželem - vzhledem k tomu, že je nesymetrický, tak se pak změní závislost vstřiku na tlaku za turbem.

Autokomplexi, podle Tvých příspěvků usuzuju, že nejsi zrovna příznivce bionafty. Ne, že bych ji tam chtěl lejt, jako plátci DPH se mi to rozhodně nevyplatí a názory na Bio jsou tak fifty-fifty. To fakt nebudu riskovat, zvlášť když teď v Mladé Boleslavi platím 24 Kč za normální naftu.