Dieselové motory - tipy a triky

Díky lufe za DOS verzi CarTest (ta moje demo byla pro NT). Je to rozkošná hračka :-))) Jen škoda, že tam není víc turbodieselů (je tam 1.9TDI - to je originální nebo Tvoje tvorba?) a taky víc vozů ze současné produkce mých oblíbených AR a Fiatů. Jinak zkusil jsem tam z hlavy nabouchat parametry pro Tempru 1.9TD/66kW a výsledky analýzy na první pohled docela sedí (zrychlení 0-100 za 12.8 s atd.).

Jasne, diky. Prave preto je tu SVC, ze?
V podstate ma ta spotreba az tak netrapi, ale je mi blbe, ked sa niekto spyta, aku ma spotrebu moje nove auto, povedat mu tie strasne cisla. Najma ked som predtym mal R21 a zralo to 7l. Chcel by som dosiahnut nejaku spotrebu, ktoru ked poviem, nebude si kazdy mysliet, ze Renault nevie robit motory :-) Takto musim kazdemu vysvetlovat, ze jazdim velmi rychlo a vyuzivam cely vykon auta. Preto hladam moznosti naucit sa jazdit uspornejsie a pritom nie velmi pomalsie. Sizifovska praca...

luf: V tom je právě problém. Aby se s většinou aut dalo vůbec jezdit, mají mnohem vyšší výkon, než by stačil např. k udržení rychlosti dejme tomu 90 km/h. Bohužel, nejezdíme jen rovinaté a přímé úseky konstantní rychlostí. Proto většinu času jezdíš v režimech, které jsou sice úspornější, ale motor při nich bude pracovat s malou účinností. Tvůj motor má při plném výkonu sice dobrou účinnost, ale bere si toho přeci jenom víc, než když s ním jezdíš v režimech, při kterých má poloviční výkon (ale účinnost mizernou). V zásadě tedy platí, že je lepší řadit co nejdříve vyšší kvalty a prakticky se co nejvíce loudat. Jestliže budeš šlapat na plyn na plno, nebo jen zlehka, nebude rozdíl ve spotřebě již tak velký. Bude se lišit jen o množství paliva, které nadávkuje do sání akcelerační pumpička u motorů s karburátorem a systém vstřikování u stříkaček. Se šlapáním zlehka budeš mít přirozeně spotřebu nižší, ale budeš se o maličko víc loudat. Těžko si však představit jízdu autem, u kterýho člověk nezažívá ty příjemný pocity při zrychlení. A zrovna jak naschvál, právě to zrychlení s vytočenou dvojkou a trojkou je energeticky nejnáročnější. Majitelé palubních počítačů to jistě potvrdí. Každá změna konstantního stavu totiž stojí prachy. Zrychlování za benzín a brždění za kotouče a obložení.

mfilip:Mas pri tej akceleracii plne zosliapnuty pedal alebo plyn len tak "lechtas"? Podla toho, co napisal prof, je uspornejsi plny kotol (radit mozes pri 2500 aj tak), ako lahka noha. BTW: Ked som sa snazil o uspornu jazdu, isiel som s lahkou nohou, radil pri 2000 atd. Len na dialnici sa neviem krotit a pod 140 idem malokedy, vtedy to auto asi zerie dost :-)
Posielam...

Mimochodem, nevíte pánové o nějakém simulačním software, který by umožňoval kromě aut hodnotit i jejich různé "obutí" (pneu)?

kra@ujv.cz

Díky předem. Pavel

muzes to poslat i mi ? P.S> data nemam. rocky_krysa@post.cz

no ja se po meste rozbeham normalne, 1,2,3,4, bo abych se na 2 rozjel k 90 km/h, potrebuji mit pred sebou misto, a to v kolone nemam. Stejne by mi ten styl neprirostl k srdci. Mam rad normalni rozjezdy s razenim pri 2 500 ot/min a celkem ma Brava dobre zprevodovani pro mesto, kdy na 60 km/h je u IV prave 2000 ot./min a 70 km/h je u V 2000 ot./min. V. je akorat, mohla by byt mozna kapecku delsi,protoze pri 3 000 ot. mam 105 km/h, pro 4000 ot. asi 135-145 km/h. Cili kdyz shrnu profa, tak delam presne to, krom rozjezdu na plny plyn, rozjizdim se ale plynule. Vyuzivam rozjezdu pred kopcem a nasledne vyuzivam setrvacnosti pri dojezdech k ocekavanym mistum zastaveni. V zime otviram topeni, az kdyz otevre termostat.

Asi to nebude demo, ake mas ty, lebo ja mam v databaze straaaaasne vela aut. Daj sem mail, poslem ti to (asi ti staci len ten exac, data mas)

To luf, Cokes etc. Stáhnul jsem si z webu demo-verzi CarTestu, ale je tam jen omezený počet aut (10 různých sporťáků). Když k demo verzi nacpu plná CarTestData, tak mi to zase ukáže jen 10 prvních aut (AC a Acura). Dělám něco špatně nebo to z demo verze nic lepšího nevycucám? BTW co máte Vy - demo nebo plnou verzi za doláče?

prof: Znamena to teda, ze ak budem jazdit stale plny kotol (=tehla na plyn) mal by som mat nizsiu spotrebu??? Ak spravne chapem ale princip el. vstrekovania, tak vtedy bude pocitac do mojho motora liat kopu benzinu, aby co najrychlejsie dosiahol max. otacky. Moje rozjazdy v meste (1,2 plny a potom 5 takmer bez plynu) su usporne? Ako teda jazdit usporne s el. vstrekovanim, 16V motorom a nevliect sa pri tom?
fija: Ako sa rozbiehas ty? Diesel je nieco ine, ale aj tak ma to zaujima.
mfilip: Ta ista otazka aj pre teba, ty mas benzinak :-)

to luf: Ano, jedná se o provoz motoru při plném zatížení, kdy podává maximální výkon a je tedy nejúčinnější (a s ohledem na podávaný výkon také nejůspornější). Této skutečnosti lze tedy využít v situaci, která zde byla zmíněna, kdy je lepší v kopci motor "utáhnout" s plným plynem, než přeřadit. Samozřejmě v běžném provozu jde hlavně o plynulost, popřípadě o čas. Obojí nás stojí mnoho paliva. V oblasti maximálního kroutícího momentu bude automobil v běžném provozu nejúspornější, nicméně jeho účinnost je v této oblasti dost mizerná.

to Mirek: Ano, vznětový motor skutečně pracuje v celém rozsahu se jmenovitým kompresním poměrem, který se se stoupajícími se stoupajícími otáčkami zanedbatelně klesá ze známých důvodů (ztráty). Pozor, to však neplatí u dieselů s podtlakovou regulací vstřikovacího čerpadla, kterou do posledního okamžiku používal hlavně Mercedes. Skončl s tím během řady W123 (cca v roce 1982). Proto byly jeho vznětové motory vždy o něco žíznivější, než konkurence, která tento systém regulace buď nepoužívala vůbec, nebo jej opustila mnohem dřív. I u vznětových motorů však platí o účinnosti to samé. Je to úplně stejné, jako kotel na tuhá paliva, který je neustále škrcen na polovinu výkonu. Spálíš skoro stejně a neohřeješ se. Detonace u Škůdek byly způsobovány téměř výhradně špatným seřízením předstihu zážehu, jelikož toto bylo dříve téměř výhradně děláno pomocí zkoušečky a mechanických měrek. Proto také někteří mechanici předstih seřizovali raději podle ucha, kdy si motor musel klepnout při plném sešlápnutí plného plynu při nízkých otáčkách. Když klepal hodně, byl předstih velký, když neklepal vůbec, byl malý. Bavíme se však o technice morálně zastaralé. V dnešní době se negativní projevy nezměnitelných fyzikálních zákonů snaží vyspělá elektronika eliminovat na co nejnižší možnou mez. Posledním důkazem je i například nový motor od Saabu s proměnným kompresním poměrem.

Jasne, mas uplnou pravdu, ale pro benzinak. Ten dosahuje skutecne geometricky daneho kompresniho pomeru jen pri plne otevrene skrtici klapce. Proto taky u starsich karburatorovych aut bez eliminace klepani, napr. u 120, detonace zacaly tehdy, kdyz jsem u zatizeneho motoru pridal vic plynu, nez bylo potreba - zvysil se kompresni pomer a hlavne tlak smesi na konci komprese, coz pouzity benzin uz neunesl (myslim si).
U dieslu je IMHO rozdil v tom, ze jmenovity (nebo temer jmenovity) kompresni pomer ma porad, ve vsech tockach (ja vim, moderni turba maji taky privery v sani, ale z jinych duvodu, ne kvuli regulaci vykonu). U naftaku jde spis o kvalitni pripravu smesi a nasledne jeji dokonale prohorivani. Podminky k tomu se objektivne zhorsuji s rustem obratek, protoze je na to min casu. Pri volnobehu ale, z druhe strany, u klasicke palivove mechaniky klesa vstrikovaci tlak, takze rozpraseni je horsi. To resi moderni systemy, jako PD, Common rail, aj.
Nevim, jestli je to vsechno opravku tak, ale zda se mi to. Se zajmem si prectu opravy.
Preju vsem bezporuchovy a bezbourackovy provoz!
Mirek

To prof: to nie je o otackach maximalneho vykonu. To je o prevadzke motoru v plnom zatazeni, kedy je motor najucinnejsi. Tato maximalna ucinnost ale nie je konstantna, je to funkcia otacok. Kde je jej vrchol neviem, ale mari sa mi, ze v otackach max. krutaku.

Ked zadas vykony pri kazdych obratkach, ide to dost dobre. Zajtra ti mozem ten fajl poslat, lebo dnes mam problemy so sietou a nemozem sa dostat na svoje disky.
BTW: Ked nic specificke nezadas, spocita to okruhlu krivku atmosferickeho benzinaku. Ta sa ale az tak velmi zase nelisi od realnej a na tie zakladne vypocty staci (udaval som len velmi uzke spektrum otacok blizkych maximu krutaku, tam je to relativne presne)

Luf: Není šance, benzíny a zvlášť atmosférický to dělá pěkně, ale absolutně to neumí takový fígle jako plochy křivky momentu u turbomotorů atd.,... postni mi schválně někam svůj DAT fajl, já si to sloučím a podívám se, čeho jsi tedy dosáhnul.

Psal jsem si s tím maníkem na podzim a ptal jsem se ho, jak to bude s křivkami dieselů a turbodieselů..., psal mi, že to zatím není priorita, ale že to zařadí do wishlistu.

Kdysi vyšla taková knížka, kde bylo podrobně probíráno, jak jezdit nejúsporněji. Docela mě to překvapilo, že motor není nejúspornější v oblastech maximálního kroutícího momentu. Nejúčinnější a také nejúspornější je ve skutečnosti v okamžiku maximálního výkonu, tedy tehdy, kdy je schopen vydat maximální výkon v porovnání s energií do něj přiváděné ve formě paliva. Vtip je v tom, že jedině v tomto režimu je schopen využívat maximálního kompresního poměru. V oblasti maximálního kroutícího momentu je totiž "škrcen" a tudíž není maximálně účinný. Na závěr bylo konstatováno, že teoreticky i prakticky to tak je, ale jezdit v běžném provozu se podle toho nedá. Zkoušel to můj kamarád se služebním Žigulíkem a charakter takové jízdy vypadal následovně: Co nejdříve po rozjezdu tam nacpal nejvyšší kvalt. Motor mnohdy naříkal, ale byla to zkouška, takže se nedalo nic dělat. Samotná jízda na rovném úseku silnice vypadala tak, že od rychlosti cca 60km/h se s plným plynem na nejvyšší převodový stupeň akceleruje až na 100 - 120 km/h, po té se vyřadí a vypne motor, po dosažení cca 65 km/h se zařadí opět nejvyšší rychlostní stupeň, nastartuje se a opět pouze s plným plynem nastává akcelerace. A tak pořád dokola. Ideální pro tento styl byly Wartburgy a Trabanty, které měly volnoběžky. Bylo tam i podrobně rozebíráno, kdy se vyplatí motor zhasínat, kdy jej startovat přes kvalt strvačností vozu a podobně. Samozřejmě se využívalo profilu terénu a tvaru silnice a zásadně zakázané bylo brzdit. Motor tak pracoval vždy výhradně v režimu, kdy je nejúčinnější, tedy kdy byl využíván jeho maximální výkon. Výsledky byly překvapující, jelikož se spotřeba pohybovala mezi 6 = 7 l/100km. Jízda to byla ale příšerná, jelikož řidiči ostatních aut si mysleli, že jsme paka, protože jme je vždycky předjeli a pak zase oni nás.:-) V podobném režimu jezdí i rekordní automobily, které mají motor o výkonu akorát takovém, aby je dokázal udržet udržet v pohybu konstantní rychlostí. Musí se však jednat o kategorii s letmým startem.

V dnešní době už se nikdo s vyřazováním nezabývá, ale je to jedna z věcí, pomocí které lze spotřebu velmi podstatně ovlivnit. Stejně tak omezením brždění na minimum a využívání setrvačnosti vozu.

Starsi plna DOS verze je na [odkaz] a demo novejsiho programu pro wokna je na www.cartest2000.com

to luf> ja nerikam, ze mi neveris, ale ze mi neveris az tak :-))))) A jinak, ja taky nevim vsechno, ani jsem to nikdy netvrdil, jen se nechavam radeji presvedcit necim, co si muzu prakticky overit, to je cele ;-)))) A protoze z praxe nejake ziskane zkusenosti mam, tak se mi tezko veri nejake teorii, ktera tem zkusenostem odporuje - to je cele ;-))) A vubec, jsem rad, ze se vzdute emoce zklidnily a cele se to uz ubira nejakou rozumnou cestou ;-))))

A este raz k tomu max. krutaku. V tychto otackach motor pracuje najefektivnejsie, teda vlastne najuspornejsie. Ale v nizsich otackach je spotreba nizsia - 1 otacka motoru znamena spotrebu mnozstva zmesi rovnej objemu motora, teda v nizsich otackach je spotreba paliva nizsia, ale vyuzije sa z neho menej energie. Takto si myslim, ze to je, ale nemam to teoreticky podlozene, takze ak niekto viete nieco viacej alebo je to inak, opravte ma. fija: Vidis, ani ja neviem vsetko a tiez sa mozem mylit :-D

Pre diesel plati ucinnost az 40%, tj tolko vykonu sa prenesie na kolesa, pre moderne benziny sa to blizi k 30%, ale to su tiez udaje stare asi 6 rokov, neviem, kam sa technologia dopracovala dnes.
CarTest je niekde na WEBe, niekto to tu raz napisal, ja som ho stiahol a linku som zabudol. Ak velmi chces, mozem ti ho poslat mailom.
fija: Preco si myslis, ze ti neverim?

zajima, nezajima, spise se netlacim do veci, kterym se mi nechce rozumet

Do třetice všeho dobrého (?). Když už jsem zmínil třecí ztráty, tak bych mohl přihodit jednu kvantifikaci. Zrovna včera jsem koukal do "Učebnice pro řidiče a ..." od Motejla, kde byl graf "toku výkonů" tuším pro typický benzíňák. Zhruba řečeno z celkového uvolněného tepelného výkonu je cca 25% efektivní výkon (přenesený koly na silnici), 30% je výkon odváděný chladící soustavou, 33% výkonu odchází výfukem, 7% se spotřebuje na třecí ztráty a zbytek jsou ostatní ztráty. Asi jsem si ty procenta nezapamatoval úplně přesně, ale zhruba to tak bylo (čtvrtina efektivní výkon, třetina chlazení, třetina výfuk). Zajímavý by bylo vidět takový graf pro moderní TDI motor.

to fija: To že Ti jede nejúsporněji na trochu nižším otáčky než jsou otáčky maximálního krouťáku, by šlo možná vysvětloval vlivem třecích ztrát motoru.

Navíc pokud při těch praktických pokusech tam nemáš "cihlu" (plně sešlápnutý plyn), tak se musí opatrně zacházet k běžně dostupnýma charakteristikama, který jsou pokud se nemýlím měřený s plným "plynem" a neříkají už tolik o výkonu a krouťáku motoru při částečně sešlápnutým pedálu plynu.

Jinak PP bych taky bral, ale počítám, že bych na něj čučel tak často, že by to zavánělo havárií :-))

Ivo nebo luf zmiňovali program CarTest. Mám otázku - je tenhle program nebo jeho demo dostupné někde na webu? Díky předem.

Nemas zac :-))))Jinak, potvrzeno to mas praxi nekoho, komu az tak neveris, tak se na to moc nespolehej :-))))

Este som zabudol.
Diky ti. Prva pouzitelna odpoved na moju otazku, v podstate som si nieco taketo myslel. Teraz mam moju teoriu :-) potvrdenu praxou :-)

V momente najvyssieho krutaku je motor najucinnejsi, teda relativne najuspornejsi. Tiez teoria hovori, ze najucinnejsi je motor pri maximalnej zatazi. To je vsak v rozpore so zivotnostou, motor ma vtedy tendenciu klepat. Teoria je sice dobra, ale jazdit sa podla nej bohuzial neda. Uvital by som, keby som mohol do auta na cas namontovat pocitac, aby som si zistil, kedy je to ako so spotrebou, potom ho vyhodil a jazdil ako chcem. A obcas by som si potom uvedomil, ze to, co robim, mozem robit aj uspornejsie :-) Ale mat ho tam stale, asi by som plakal nad okamzitymi spotrebami pri rozjazdoch, a tie ja milujem.

no treba kdyz vyjizdim tu Slezskou Hartu (ten kilometr s 12%-14% stoupanim), tak je nejuspornejsi jet na petku asi 80 km/h
Kdyz to klesne pod 75km/h, je treba netrapit petku, ale dat tam ctyrku, ale aby se udrzela stejne spotreba, musi se zpomalit na cca 55km/h ... Takze odpoved na otazku, jak dosahout co nejnizsi spotreby, je jezdit na co nejvyssi prevodovy stupen pri co nejnizsich pouzitelnych otackach motoru ... ale treba teorie hovori o tom, ze nejuspornejsi je jezdit v rozmezi otacek nejvyssiho toc. momentu a moje prakticke zkusenosti rikaji, ze to neni pravda :-))) Ale to uz zase zabihame k teorii a praxi, tak si prosim uvedomte, ze jsem jenom *, co nicemu nerozumi :-)))))

fija> Neurazaj sa. Ivovi asi praskli nervy, lebo si stale obhajoval nieco, comu si evidentne nerozumel. Ale nechajme to tak. Mna stale zaujima, ako je mozne, ze mas taku nizku spotrebu.
A vytiahnem este jeden dotaz, ktory uz mam davnejsie, ale zatial mi nikto neodpovedal. Ako je uspornejsie jazdit do kopca? Na vyssom stupni, ked motor este vladze, alebo na nizsom, ked ide celkom lahko? Neviem, ci to bude rozdielne na benzinaku a dieseli, ale mozno to bude zaujimat aj inych. Fija, ty mas PP, skus sa niekedy pozriet.

co te zajima Martine ? Pokud se budem navzajem urazet, neni to nic pro verejnost :-))))

mne to zajima, nechodit pryc. A tak hezky to zacalo.

nojo, co mam delat, mas pravdu. Neveril jsem tomu, ale muj kamos motorar z MB me presvedcil o mem omylu :-(((

napsal jsem umerne, protoze to spolu souvisi, ale nenapsal jsem "primo" nebo "neprimo" umerne :-))) Ale radsi sem hod mail, opravdu uz nechci psat do teto rubriky neco jineho nez co se tyka tematu "dieselove motory - tipy a triky" ....

to fija: odvolavam to, ze jsem te neprimo oznacil za magora, protoze z tveho posledniho prispevku (1030) je patrne, ze jsi zacal respektovat "sedou teorii". To odvolani minim naprosto vazne. Stale se sice nevyjadrujes presne, protoze neplati, ze "kroutak je umerny okamzitym otackam motoru", to plati o vykonu. Kroutak se pouze meni v zavislosti na otackach, ale rozhodne ne umerne. Ale to uz povazuji spise za formalni nedostatky. Jsi na spravne ceste cely problem objektivizovat...

davidzi, prosim, krot sve emoce. IMHO jako otec rodiny (coz je Jos take) a "stavitel domu" bys to zvladnout mohl.

to Jos> prekousni to, kdyz nejde o zivot, jde o * ... a proc se zbytecne vztekat ...

Verstappen: Ty jsi vážně *, žvaníš o něčem, o čem víš ho... Přesně je to výkon = krouťák x úhlová rychlost, tj. krouťák x otáčky/sec x 2 x Pí. Tady to fakt má úroveň.

uznam leccos, ale urcite ne obecny zaver "kroutak na kole je na petku u 1.6/74kW vyssi nez u TDI/66kW" Ten kroutak neni konstantni, je umerny okamzitym otackam motoru, a ty jsou dany prevodem a rychlosti. Takze treba pri 80km/h na petku bude mit 1.6/74kW vyrazne nizsi kroutak na kole nez TDI/66kW. Je to dano tim, ze TDI ma pri 80km/h vpodstate otacky maxima kroutaku (kolem 1900 ot. je to 210Nm), kdezto 1.6/74kW se sice lehcim prevodem (pomer mezi vyslednym prevodem na petku u techto aut je zhruba 1.40 - tezsi prevod madiesel), ale otackami pri teto rychlosti dejme tomu 2300 ma okamzity kroutak 130Nm, coz je pomer 1.61 pro diesel, takze ten bude mit pri techto podminkach proste navrch. Navic, hybnost tezsiho dieselu pod kopcem je vyssi nez u lehciho benzinu, to nemuzes zanedbavat ... ale nechme disputaci, anebo si pisme mailem, myslim, ze tohle opravdu vetsinu lidi nezajima.... OK ?

fija: Ty proste svoju chybu neuznas, ze nie? Precitaj si pozorne prispevok, kde uvazdam sily na jednostlivych prevodovych stupnoch. Tocivy moment je sila na rameno - rameno je v tomto pripade polomer kolesa, ktory je pre obe auta rovnaky. Z toho vyplyva, ze krutak na kolesach je u benzinaku 1.6/74 na 5 prevodovom stupni vyssi ako u TDI66.
Otazka s kopcami: Vo fyzike plati zakon zachovania energie. Pri jazde do kopca sa vykon motora (t.j. energia, ktoru je schopny dodat za cas) premeni na potencialnu energiu a kineticku energiu. 1, Benzinak je lahsi => menej vykonu sa premiena na potencialnu energiu. 2, Benzinak ma v tomto momente vyssi vykon => viacej energie sa premeni na kineticku. 3, Kineticka energia tiez zalezi od hmotnosti => u benzinaku za zvysenie kinetickej energie o rovnake mnozstvo ako u diesela prejavi vacsou zmenou rychlosti.
To je fyzika a nejake grafy z brzdy ju neokaslu nijako. Pre zjednodusenie som neuvadzal straty v prevodovom ustrojenstve a odpor vzduchu. Tocak na brzde sa meria na !kolesach! a prepocitava sa prevodovymi pomermi, aby vysiel tocak na motore. Ine to je s motorovou brzdou, ale vysledny tocak na kolach je ovplyvneny prevodovym pomerom.

cokes: Skus pridat car specific parameters a tam zmen bod zopnutia turba a ine drobnosti a grafy ti budu sediet. Kazdopadne ten program urobil za mna kus prace a ja si myslim, ze je dobry. Aspon dodrziava zakladne zakony fyziky.

Pravda je pravda nezavisle na tom, kdo ji proklamuje a za jakou cenu.