Dieselové motory - tipy a triky

Tak to ti zere skoro jak moje Brava 1.8 :-)))

to fija: Takze tento vikend som sa uz nastval a skusil som jazdit s lahkou nohou. Vydrzal som to 349 km a spotreboval som 20.6l => spotreba 5.9l. Jazdil som skoro podla predpisov, t.j. 125-130 na dialnici (cca 100km), 100 mimo obec, 70 v obci (cca 30km) a 30km po okreskach po snehu v malych rychlostiach, ked neratam tu snehovu cast priemerna rychlost 70km/h. BTW: Vikend predtym - jazda cez horsky prechod a krivolakymi okreskami co to da, priemerna rychlost "iba" 95km/h a spotreba 7.2l!!!

Mám problém se svým uatem toledo TDI při rychlejší jízdě začíná motor ubírat a hned přidávat na rychlosti. To vše se děje při plném plynu cca 180km/h. Poradí někdo kde může být závada? V servisu bylo všechno OK:děkuji

Dobry vecer vespolek,
to modrej: mne delala naftova Felicie neco podobneho, bylo to vaznouci plynove lanko jak v bowdenu, tak u samotneho pedalu. Krome toho je treba mit skutecne jistotu, ze paky na cerpadle (tj. plynova a volnobezna) se lehce vraci usilim svych pruzin az na doraz. Kdyz je tam hodne sajrajtu, a to vetsinou je, muzou trosku drhnout, a uz je to. To se da ale hnedle zkontrolovat rukou.
to prof: mas samozrejme pravdu, ja jsem u tech skodovek stodvacitek (jako priklad minule ci snad uz predminule generace motoru) mel na mysli prave zmenu tlaku na konci komprese vlivem vice otevrene skrtici klapky, tj. momentalne vyssi fakticky kompresni pomer. Tehdy to zaklepe i pri spravne nastelovanym zapalovani, coz jsem predpokladal (i kdyz to je u starsiho motoru s vytahanyma pruzinama regulatoru, opalenejma kontaktama a vulemi v rozdelovaci dost iluzorni). Ke strikackam (elektronickym)- snima se bud podtlak v sacim potrubi, nebo hmotnost proudiciho vzduchu do sani, ale vzdycky taky jeste poloha skrtici klapky a otacky motoru, takze jizda na plny plyn na maly tocky ridici jednotku asi moc neoklame. Zato se pekne motor huntuje, tj. mechanicka cast.
Zdravi Mirek

pokud mas pri techto prumernych rychlostech prumernou spotrebu pod 7l, tak kloubouk dolu, nemuzu ti uz nijak radit ;-))))

Veru tak, mam 100PS Clio a dupem mu riadne na krk. Ide to so spotrebou okolo 6.6l. Nikdy som nejazdil na spotrebu ale na starej R21 som to casom stiahol z cca. 8 na 7 pri neznizenych priemernych rychlostiach. Takze hladam moznost ako to dosiahnut na tomto aute. Je to moj prvy 16 ventil a ten vykon v takom krpcovi cloveka zvadza ku sviznej jazde. BTW: Priemerne rychlosti mi narastli na asi 100km/h a viacej (max. priemer 125km/h)

to mfilip: Změnu jednotek z britských na metrické provedeš v "Utility functions" přepnutím tlačítka "Toggle English/Metric Units Mode". BTW taky jsem se chvíli děsil při pomyšlení, že to budu muset přepočítávat.

Verze pro vokna vypadá dost jinak, ale zatím jsem nezjistil funkční rozdíly oproti verzi pro DOS (snad jen umožnění tisku výsledků?). Časem možná zjistím víc. Jinak dnes jsem si přinesl podrobné materiály k Tempře, tak tam "nabouchám" pořádně údaje pro motor 1.9TD/66kW. BTW, nemáte někdo výkonovou a momentovou charakteristiku k tomuto motoru? Byl bych Vám velmi vděčen. Mohli bychom tady časem rozjet výměnu nových dat k motorům (především D a TD). Já časem určitě ještě zvládnu 1.9JTD a 2.4JTD a kdo bude mít zájem, tak mu to můžu poslat. Jinak, lufe, budu Ti vděčný, když mi pošleš data ke Tvé Octavii TDI. Zatím čau.

jestli je to ten 55kW stary TD motor, tak v kratkem golfu III miva spotrebu kolem 5,5l pri normalnich kratsich jizdach, nijak usporny provoz.

no rikal jsi, ze mas na novem renaultu vyssi spotrebu a kompenzujes to tim, ze to rad proslapnes, a proto se ptam, bo se mi zdalo, ze mas nove clio. cartest: no anglictina, neni moje silna stranka, a pro nastaveni bych potreboval znat prepocty z lb, presne mph, atd. Vubec tam nekdy nechapu, co tam mam zadat.

To luf: Mozem tiez poprosit? Dakujem. g344@hotmail.com

ja se rozjizdim obvykle na pul az 3/4 plynu, ale prerazuju relativne brzo, takze se otacky po prerazeni drzi na max. 1500. Tj. dvojka ve 20, trojka ve 35, ctyrka v 50 a petka v 70 ....

mfilip: To som nejko nepochopil :-( Vysvetli mi to ako malemu dietatu, prosim.
V kolone sa fakt neda jazdit plny kotol, ale niekedy som prvy, inokedy to je bez semaforu atd. niekedy sa to da...

Ahoj. Poraďte mi. Mám 1.9TD s nepřímým vstřikováním mechanickým čerpadlem a v chladném počasí mě zlobí:
Po studeném startu v zimě se mi v době, než se motor ohřeje, jakoby zasekává pedál plynu - pustím plyn, na čerpadle se táhlo vrátí na doraz ale otáčky zůstanou - pomalu se snižují (asi 3-5 vteřin) na 1400, kde zůstanou asi 5-10 vteřin a teprve potom klesnou na volnoběh. V létě to nedělá.
Po odpojení žhavení - v současném počasí tak po 1 -2 kilometrech jízdy po studeném startu se mi skokem zvednou otáčky z cca 900 na 1100. Zpátky klesají podle okolní teploty kolem půl hodiny. Při teplotě pod nulou a níž někdy neklesnou pod 1000 i celou cestu. Koukal jsem na automatický sitič a zdá se mi, že po max. 5 kilometrech má již táhlo vůli a tedy sitič se už neúčastní. V létě naopak po delší jizdě klesnou někdy volnoběžné otáčky až na 800.
Jinak startuje i jede (snad) jak má. Když jsem auto před rokem a půl kupoval, mělo vysoké volnoběžné otáčky - skoro 1200. Snížil jsem je podle příručky. V létě vše v pohodě, v zimě zlobí jak píšu. Po běžné kontrole seřízení motoru ve VW servisu je vše OK. Nějak mi napadá, jestli auto právě proto původní majitel neprodal.

U studené převodovky jde špatně řadit dvojka. Při rychlém přeřazení z jedničky na dvojku jsou slyšet zuby. U zahřáté převodovky je to téměř v pohodě.
Jaká je obvyklá spotřeba nafty u tohohle typu auta a motoru? U mě asi 6.5 - 7l/100km

Ten Passat TDI je original, ja som "vyrabal" Oktaviu TDI. O tom Passate som nevedel, idem to porovnat
Ta Win verzia - dokazala aj nejake veci navyse oproti tejto?

lufe: clio ?

no jak rikam, kdyz se rozjizdim v kolone, tak nemuzu dat hned plny knedlik, bo bych se mohl podivat do kufru auta prede mnou, a nechavat se v kolone misto pred sebou pro akceleraci to je taky, k nicemu, protoze se tam akorat muze vecpat nekdo z vedlejsiho pruhu. Kdyz jsem ale na vyjezdu z krizovatky prvni, a stoji vedle mne nekdo, kdo ma blby ksicht a slabsi auto, tak Brave ten plny knedlik dam a potvrzuji tim asi slova profa: touhleto jizdou, kdyz se clovek rozjede na plny kotel ke konstantni rychlosti, nedochazi podle mych zkusenosti k zanedbatelne zmene ve spotrebe paliva. SPise bych rekl, ze mam po takove jizde mensi spotrebu, ale je to subjektivni a muze to byt teplejsim pocasim. Rek jsem si totiz, ze kdyz je ted benal relativne levny ( 23 Kc ), tak si uziju a uzivam si za 6,3 l/100 km, zatimco jsem v lednu mel 6,5 ( jezdil jsem tim postupnym zrychlovanim z krizovatek )

Díky lufe za DOS verzi CarTest (ta moje demo byla pro NT). Je to rozkošná hračka :-))) Jen škoda, že tam není víc turbodieselů (je tam 1.9TDI - to je originální nebo Tvoje tvorba?) a taky víc vozů ze současné produkce mých oblíbených AR a Fiatů. Jinak zkusil jsem tam z hlavy nabouchat parametry pro Tempru 1.9TD/66kW a výsledky analýzy na první pohled docela sedí (zrychlení 0-100 za 12.8 s atd.).

Jasne, diky. Prave preto je tu SVC, ze?
V podstate ma ta spotreba az tak netrapi, ale je mi blbe, ked sa niekto spyta, aku ma spotrebu moje nove auto, povedat mu tie strasne cisla. Najma ked som predtym mal R21 a zralo to 7l. Chcel by som dosiahnut nejaku spotrebu, ktoru ked poviem, nebude si kazdy mysliet, ze Renault nevie robit motory :-) Takto musim kazdemu vysvetlovat, ze jazdim velmi rychlo a vyuzivam cely vykon auta. Preto hladam moznosti naucit sa jazdit uspornejsie a pritom nie velmi pomalsie. Sizifovska praca...

luf: V tom je právě problém. Aby se s většinou aut dalo vůbec jezdit, mají mnohem vyšší výkon, než by stačil např. k udržení rychlosti dejme tomu 90 km/h. Bohužel, nejezdíme jen rovinaté a přímé úseky konstantní rychlostí. Proto většinu času jezdíš v režimech, které jsou sice úspornější, ale motor při nich bude pracovat s malou účinností. Tvůj motor má při plném výkonu sice dobrou účinnost, ale bere si toho přeci jenom víc, než když s ním jezdíš v režimech, při kterých má poloviční výkon (ale účinnost mizernou). V zásadě tedy platí, že je lepší řadit co nejdříve vyšší kvalty a prakticky se co nejvíce loudat. Jestliže budeš šlapat na plyn na plno, nebo jen zlehka, nebude rozdíl ve spotřebě již tak velký. Bude se lišit jen o množství paliva, které nadávkuje do sání akcelerační pumpička u motorů s karburátorem a systém vstřikování u stříkaček. Se šlapáním zlehka budeš mít přirozeně spotřebu nižší, ale budeš se o maličko víc loudat. Těžko si však představit jízdu autem, u kterýho člověk nezažívá ty příjemný pocity při zrychlení. A zrovna jak naschvál, právě to zrychlení s vytočenou dvojkou a trojkou je energeticky nejnáročnější. Majitelé palubních počítačů to jistě potvrdí. Každá změna konstantního stavu totiž stojí prachy. Zrychlování za benzín a brždění za kotouče a obložení.

mfilip:Mas pri tej akceleracii plne zosliapnuty pedal alebo plyn len tak "lechtas"? Podla toho, co napisal prof, je uspornejsi plny kotol (radit mozes pri 2500 aj tak), ako lahka noha. BTW: Ked som sa snazil o uspornu jazdu, isiel som s lahkou nohou, radil pri 2000 atd. Len na dialnici sa neviem krotit a pod 140 idem malokedy, vtedy to auto asi zerie dost :-)
Posielam...

Mimochodem, nevíte pánové o nějakém simulačním software, který by umožňoval kromě aut hodnotit i jejich různé "obutí" (pneu)?

kra@ujv.cz

Díky předem. Pavel

muzes to poslat i mi ? P.S> data nemam. rocky_krysa@post.cz

no ja se po meste rozbeham normalne, 1,2,3,4, bo abych se na 2 rozjel k 90 km/h, potrebuji mit pred sebou misto, a to v kolone nemam. Stejne by mi ten styl neprirostl k srdci. Mam rad normalni rozjezdy s razenim pri 2 500 ot/min a celkem ma Brava dobre zprevodovani pro mesto, kdy na 60 km/h je u IV prave 2000 ot./min a 70 km/h je u V 2000 ot./min. V. je akorat, mohla by byt mozna kapecku delsi,protoze pri 3 000 ot. mam 105 km/h, pro 4000 ot. asi 135-145 km/h. Cili kdyz shrnu profa, tak delam presne to, krom rozjezdu na plny plyn, rozjizdim se ale plynule. Vyuzivam rozjezdu pred kopcem a nasledne vyuzivam setrvacnosti pri dojezdech k ocekavanym mistum zastaveni. V zime otviram topeni, az kdyz otevre termostat.

Asi to nebude demo, ake mas ty, lebo ja mam v databaze straaaaasne vela aut. Daj sem mail, poslem ti to (asi ti staci len ten exac, data mas)

To luf, Cokes etc. Stáhnul jsem si z webu demo-verzi CarTestu, ale je tam jen omezený počet aut (10 různých sporťáků). Když k demo verzi nacpu plná CarTestData, tak mi to zase ukáže jen 10 prvních aut (AC a Acura). Dělám něco špatně nebo to z demo verze nic lepšího nevycucám? BTW co máte Vy - demo nebo plnou verzi za doláče?

prof: Znamena to teda, ze ak budem jazdit stale plny kotol (=tehla na plyn) mal by som mat nizsiu spotrebu??? Ak spravne chapem ale princip el. vstrekovania, tak vtedy bude pocitac do mojho motora liat kopu benzinu, aby co najrychlejsie dosiahol max. otacky. Moje rozjazdy v meste (1,2 plny a potom 5 takmer bez plynu) su usporne? Ako teda jazdit usporne s el. vstrekovanim, 16V motorom a nevliect sa pri tom?
fija: Ako sa rozbiehas ty? Diesel je nieco ine, ale aj tak ma to zaujima.
mfilip: Ta ista otazka aj pre teba, ty mas benzinak :-)

to luf: Ano, jedná se o provoz motoru při plném zatížení, kdy podává maximální výkon a je tedy nejúčinnější (a s ohledem na podávaný výkon také nejůspornější). Této skutečnosti lze tedy využít v situaci, která zde byla zmíněna, kdy je lepší v kopci motor "utáhnout" s plným plynem, než přeřadit. Samozřejmě v běžném provozu jde hlavně o plynulost, popřípadě o čas. Obojí nás stojí mnoho paliva. V oblasti maximálního kroutícího momentu bude automobil v běžném provozu nejúspornější, nicméně jeho účinnost je v této oblasti dost mizerná.

to Mirek: Ano, vznětový motor skutečně pracuje v celém rozsahu se jmenovitým kompresním poměrem, který se se stoupajícími se stoupajícími otáčkami zanedbatelně klesá ze známých důvodů (ztráty). Pozor, to však neplatí u dieselů s podtlakovou regulací vstřikovacího čerpadla, kterou do posledního okamžiku používal hlavně Mercedes. Skončl s tím během řady W123 (cca v roce 1982). Proto byly jeho vznětové motory vždy o něco žíznivější, než konkurence, která tento systém regulace buď nepoužívala vůbec, nebo jej opustila mnohem dřív. I u vznětových motorů však platí o účinnosti to samé. Je to úplně stejné, jako kotel na tuhá paliva, který je neustále škrcen na polovinu výkonu. Spálíš skoro stejně a neohřeješ se. Detonace u Škůdek byly způsobovány téměř výhradně špatným seřízením předstihu zážehu, jelikož toto bylo dříve téměř výhradně děláno pomocí zkoušečky a mechanických měrek. Proto také někteří mechanici předstih seřizovali raději podle ucha, kdy si motor musel klepnout při plném sešlápnutí plného plynu při nízkých otáčkách. Když klepal hodně, byl předstih velký, když neklepal vůbec, byl malý. Bavíme se však o technice morálně zastaralé. V dnešní době se negativní projevy nezměnitelných fyzikálních zákonů snaží vyspělá elektronika eliminovat na co nejnižší možnou mez. Posledním důkazem je i například nový motor od Saabu s proměnným kompresním poměrem.

Jasne, mas uplnou pravdu, ale pro benzinak. Ten dosahuje skutecne geometricky daneho kompresniho pomeru jen pri plne otevrene skrtici klapce. Proto taky u starsich karburatorovych aut bez eliminace klepani, napr. u 120, detonace zacaly tehdy, kdyz jsem u zatizeneho motoru pridal vic plynu, nez bylo potreba - zvysil se kompresni pomer a hlavne tlak smesi na konci komprese, coz pouzity benzin uz neunesl (myslim si).
U dieslu je IMHO rozdil v tom, ze jmenovity (nebo temer jmenovity) kompresni pomer ma porad, ve vsech tockach (ja vim, moderni turba maji taky privery v sani, ale z jinych duvodu, ne kvuli regulaci vykonu). U naftaku jde spis o kvalitni pripravu smesi a nasledne jeji dokonale prohorivani. Podminky k tomu se objektivne zhorsuji s rustem obratek, protoze je na to min casu. Pri volnobehu ale, z druhe strany, u klasicke palivove mechaniky klesa vstrikovaci tlak, takze rozpraseni je horsi. To resi moderni systemy, jako PD, Common rail, aj.
Nevim, jestli je to vsechno opravku tak, ale zda se mi to. Se zajmem si prectu opravy.
Preju vsem bezporuchovy a bezbourackovy provoz!
Mirek

To prof: to nie je o otackach maximalneho vykonu. To je o prevadzke motoru v plnom zatazeni, kedy je motor najucinnejsi. Tato maximalna ucinnost ale nie je konstantna, je to funkcia otacok. Kde je jej vrchol neviem, ale mari sa mi, ze v otackach max. krutaku.

Ked zadas vykony pri kazdych obratkach, ide to dost dobre. Zajtra ti mozem ten fajl poslat, lebo dnes mam problemy so sietou a nemozem sa dostat na svoje disky.
BTW: Ked nic specificke nezadas, spocita to okruhlu krivku atmosferickeho benzinaku. Ta sa ale az tak velmi zase nelisi od realnej a na tie zakladne vypocty staci (udaval som len velmi uzke spektrum otacok blizkych maximu krutaku, tam je to relativne presne)

Luf: Není šance, benzíny a zvlášť atmosférický to dělá pěkně, ale absolutně to neumí takový fígle jako plochy křivky momentu u turbomotorů atd.,... postni mi schválně někam svůj DAT fajl, já si to sloučím a podívám se, čeho jsi tedy dosáhnul.

Psal jsem si s tím maníkem na podzim a ptal jsem se ho, jak to bude s křivkami dieselů a turbodieselů..., psal mi, že to zatím není priorita, ale že to zařadí do wishlistu.

Kdysi vyšla taková knížka, kde bylo podrobně probíráno, jak jezdit nejúsporněji. Docela mě to překvapilo, že motor není nejúspornější v oblastech maximálního kroutícího momentu. Nejúčinnější a také nejúspornější je ve skutečnosti v okamžiku maximálního výkonu, tedy tehdy, kdy je schopen vydat maximální výkon v porovnání s energií do něj přiváděné ve formě paliva. Vtip je v tom, že jedině v tomto režimu je schopen využívat maximálního kompresního poměru. V oblasti maximálního kroutícího momentu je totiž "škrcen" a tudíž není maximálně účinný. Na závěr bylo konstatováno, že teoreticky i prakticky to tak je, ale jezdit v běžném provozu se podle toho nedá. Zkoušel to můj kamarád se služebním Žigulíkem a charakter takové jízdy vypadal následovně: Co nejdříve po rozjezdu tam nacpal nejvyšší kvalt. Motor mnohdy naříkal, ale byla to zkouška, takže se nedalo nic dělat. Samotná jízda na rovném úseku silnice vypadala tak, že od rychlosti cca 60km/h se s plným plynem na nejvyšší převodový stupeň akceleruje až na 100 - 120 km/h, po té se vyřadí a vypne motor, po dosažení cca 65 km/h se zařadí opět nejvyšší rychlostní stupeň, nastartuje se a opět pouze s plným plynem nastává akcelerace. A tak pořád dokola. Ideální pro tento styl byly Wartburgy a Trabanty, které měly volnoběžky. Bylo tam i podrobně rozebíráno, kdy se vyplatí motor zhasínat, kdy jej startovat přes kvalt strvačností vozu a podobně. Samozřejmě se využívalo profilu terénu a tvaru silnice a zásadně zakázané bylo brzdit. Motor tak pracoval vždy výhradně v režimu, kdy je nejúčinnější, tedy kdy byl využíván jeho maximální výkon. Výsledky byly překvapující, jelikož se spotřeba pohybovala mezi 6 = 7 l/100km. Jízda to byla ale příšerná, jelikož řidiči ostatních aut si mysleli, že jsme paka, protože jme je vždycky předjeli a pak zase oni nás.:-) V podobném režimu jezdí i rekordní automobily, které mají motor o výkonu akorát takovém, aby je dokázal udržet udržet v pohybu konstantní rychlostí. Musí se však jednat o kategorii s letmým startem.

V dnešní době už se nikdo s vyřazováním nezabývá, ale je to jedna z věcí, pomocí které lze spotřebu velmi podstatně ovlivnit. Stejně tak omezením brždění na minimum a využívání setrvačnosti vozu.

Starsi plna DOS verze je na [odkaz] a demo novejsiho programu pro wokna je na www.cartest2000.com

to luf> ja nerikam, ze mi neveris, ale ze mi neveris az tak :-))))) A jinak, ja taky nevim vsechno, ani jsem to nikdy netvrdil, jen se nechavam radeji presvedcit necim, co si muzu prakticky overit, to je cele ;-)))) A protoze z praxe nejake ziskane zkusenosti mam, tak se mi tezko veri nejake teorii, ktera tem zkusenostem odporuje - to je cele ;-))) A vubec, jsem rad, ze se vzdute emoce zklidnily a cele se to uz ubira nejakou rozumnou cestou ;-))))

A este raz k tomu max. krutaku. V tychto otackach motor pracuje najefektivnejsie, teda vlastne najuspornejsie. Ale v nizsich otackach je spotreba nizsia - 1 otacka motoru znamena spotrebu mnozstva zmesi rovnej objemu motora, teda v nizsich otackach je spotreba paliva nizsia, ale vyuzije sa z neho menej energie. Takto si myslim, ze to je, ale nemam to teoreticky podlozene, takze ak niekto viete nieco viacej alebo je to inak, opravte ma. fija: Vidis, ani ja neviem vsetko a tiez sa mozem mylit :-D

Pre diesel plati ucinnost az 40%, tj tolko vykonu sa prenesie na kolesa, pre moderne benziny sa to blizi k 30%, ale to su tiez udaje stare asi 6 rokov, neviem, kam sa technologia dopracovala dnes.
CarTest je niekde na WEBe, niekto to tu raz napisal, ja som ho stiahol a linku som zabudol. Ak velmi chces, mozem ti ho poslat mailom.
fija: Preco si myslis, ze ti neverim?

zajima, nezajima, spise se netlacim do veci, kterym se mi nechce rozumet

Do třetice všeho dobrého (?). Když už jsem zmínil třecí ztráty, tak bych mohl přihodit jednu kvantifikaci. Zrovna včera jsem koukal do "Učebnice pro řidiče a ..." od Motejla, kde byl graf "toku výkonů" tuším pro typický benzíňák. Zhruba řečeno z celkového uvolněného tepelného výkonu je cca 25% efektivní výkon (přenesený koly na silnici), 30% je výkon odváděný chladící soustavou, 33% výkonu odchází výfukem, 7% se spotřebuje na třecí ztráty a zbytek jsou ostatní ztráty. Asi jsem si ty procenta nezapamatoval úplně přesně, ale zhruba to tak bylo (čtvrtina efektivní výkon, třetina chlazení, třetina výfuk). Zajímavý by bylo vidět takový graf pro moderní TDI motor.