Dieselové motory - tipy a triky

Kamos mel stejny problem a mohl za to elektromag. ventil - zacal odchazet. Po vymene bylo vse ok.

Měl jsem podobný problém a mohl za to startér.

Obycajny atmosfericky dieselovy motor. Studeny start okamzity, teply az po niekolkonasobnom pretoceni. Kto poradi nejaku techniku startovania takychto motorov alebo je to zavada?

Já bych to viděl tak na 3 základní generace, co se týče nasazení vznětových motorů v osobních autech. 1.generací by mohli být "klasické" diesláky s nepřímým vstřikem a bez přeplňování (např. VW 1.9D/47kW). Jako 2. generaci bych viděl přeplňované diesláky s nepřímým vstřikem (např. VW 1.9TD/55kW, Fiat 1.9TD/66kW atd.). Významným pokrokem v této generaci bylo zařazení chladiče stlačeného vzduchu za turbodmychdlo. Současná 3.generace dieslů se vyznačuje elektronicky řízeným přímým vstřikem (včetně důležitého předvstřiku), je nebývale úspěšná a má zatím tři základní technická provedení vstřikování (elektronicky řízené vstřikovací čerpadlo, "common-rail", sdružené vstřikovače). V této generaci výrazně převládají přeplňované motory, protože jejich vysoký měrný výkon eliminuje vyšší váhu vznětového motoru. Nejpokročilejší motory v této kategorii používají k přeplňování turbodmychadla s měnitelnou geometrií rozváděcích lopatek (VTG).

Neznám ani mazdy, ani přesně nevím co je Comprex. Nicméně amíci s oblibou pouľívali (teda u benzínů) kombinaci kompresoru a turba. Větąinou se tomu říkalo Twincharger.

Podle mě je comprex u Mazdy klasický kompresor a ne turbo.

Nemyslím si, že by systém Comprex byly dvě turba v sérii. Mazda to používala u minulé generace 626, tam to fungovalo úplně jinak.

Taky jsem někde četl, že použití motoru 1.9 TDi (někdy se označoval i 2.0TDi nebo 2.0TDid) ve Fiatu Croma bylo vůbec první nasazení přímovstřikového turbodieslu v seriové výrobě osobních vozů (tuším, že se začal prodávat v roce 1988, zatímco v Audi se TDI objevilo až po roce 1990). Nutno ale podotknout, že Fiat Croma 1.9TDi byl sice přímovstřikový turbodiesel (díky čemuž měl oproti normálnímu fiatovskému 1.9TD/66kW skoro o litr menší spotřebu a navíc trochu vyšší maximální kroutící moment), ale vstřikování bylo o hodně méně "elektronizované" než u pozdějších TDI od Audi/VW a hlavně nebyl použit pilotní předvstřik (proto má Croma s tímto motorem víc "traktorovej" zvuk než je u osobáků zvykem a zřejmě taky horší exhalace než moderní TDI). Ahoj Pavel.

Pokud se týká common rail, tak podle mě tuto technologie vynalezli Italové (VM) a jelikoľ neměli peníze na daląí vývoj, tak ji prodali Bosch. Myslím, ľe jeden z prvních přímých vstřiků měl Fiat Croma 2,0 TDi, coľ bylo jeątě před VW TDi.

To Pavel PTD: Dík za spoustu zajímavých informací k vývoji diesláků (poděkování se samozřejmě netýká označení diskuze o "generacích diesláků v osobních autech" jako pofidérní). Píšeš, že všechny technické vymoženosti a vylepšení pro dieslové motory se u osobáků objevují jako u posledních - nejsem v tom tak kovanej, ale myslím, že v některých věcech to bylo právě naopak. Mám na mysli např. elektronicky řízený přímý vstřik s pilotním předvstřikem nebo VTG turbodmychadlo s variabilní geometrií rozváděcích lopatek (oboje se poprvé objevilo v TDI motorech VW/Audi). Obdobně "common-rail" se zřejmě objevil poprvé u osobáků (JTD motory pro Alfu 156). Možná se v něčem pletu, když tak mě oprav. Měl bych na Tebe coby znalce ještě jednu otázku - první motor od R.Diesla byl přímovstřikový nebo komůrkový? Ahoj Pavel KR5.

Tedy pánové sice to nepatří do vaąí diskuse o historii vynálezu pana Rudolfa, ale je to taková věc, ľe to musí ven. S dieslama mám minimum zkuąeností, ale o to víc mě lákaj. Včera jsem měl moľnost vyzkouąet Peugeota 406 HDi (110PS). Je to prostě bomba - nikdy bych nevěřil, ľe diesel můľe vynikat takovou kulturou chodu, ochotně se vytáčet, zrychlovat na pětku (sviľně), potichu si pobrukovat a to vąechno za průměr 5,5l/100km - jestli comp. nelhal. Já s takovým autem neumím jezdit (proto jsem ho ochotně nechal vytáčet), ale kdybych si mohl pořídit nový auto tak jenom a jedině turbodiesela s Common-railem, nebo i bez něho. Ten nádhernej zátah odspodu .......
Tak prosím o prominutí za přeruąení historické disputace, směle pokračujte v zaplňování mé oblíbené rubriky.

Velmi záleľí na úhlu pohledu, o jaké motory nám vlastně jde? O ty rychloběľné které se dávají do osobních automobilů? Nebo o ty do nákladních automobilů, či do vojenské techniky, nebo snad těch naf»áků co pohání vrtulová letadla? Pro někoho můľe být základem naftový motor v jeho motorovém člunu či rybářské bárce, nedej boľe hromada motorů v námořních (vrtámí 1,8metru, zdvih 4,5 metru a maximální otáčky 85 za minutu)či říčních lodí, v lokomotivách (dvoutaktní diesel)či spousta dieselů v motor generátorech pohánějící velké elektrárny třeba ve Finsku či Norsku. Jistě, je tu řeč hlavně o naf»ákách do naąich osobních vozítek. Ale těmito příklady jsem chtěl ukázat hlavně na celou ąíři vyuľití dieselových motorů, na jejich variabilitu a tím pádem poměrně vysokou dokonalost systému. Nechci se dotknout benzíňáků, sám v nich občas jezdím, ale kdyľ si dělám s kolegy ąprým, říkám ľe mají v autě motor leda tak do motorové sekačky či kultivátoru, v nejlepąíp případě do motorové pily. Jistě, vąechno chce svoje. K tomu dotazu o rozdělení generací snad jen to, ľe zůľovat etapy vývoje N.Mot. jen na motůrky do osobáků je velmi pofiderní, nebo» vąechny technické vymoľenosti a vylepąení pro dieselové motory se u nich objevují jako u posledních. Např přímý vstřik před druhou světovou válkou u amerických traktorů, turbodmychadlo u tanků za II. války, systém Comprex (dvě turba v sérii) u amerických poválečných tanků atd. Musím jít něco dělat, tak se k tomu můľete prosím vyjádřit. Zdraví Pavel PTD (zatím)

Jeątě jedna moľnost tu je. Osobně jsem měl taky olej ve vodě. Projevovalo se to tím, ľe jsem měl ąkaredě vypadající úsady v přepadové nádobce, která byla od toho oleje celá do ľluta. Dlouho jsem tak nejezdil, protoľe motor se začal silně přehřívat, unikal ąílenou rychlostí olej a celý se od něho zasral. Nakonec to spravila nová hlava, protoľe ta stará byla u čtvrtého válce prasklá v místě kanálků, takľe olej tak prolínal do chlazení. Nechci straąít, moľná tu bude podstatně menąí závada. Zkusil bych jeątě nějaký přípravek na pročiątění chladícího okruhu. Sám jsem to zkusil a nevěřil jsem jaký bordel vytekl (to jsem nejdříve vypustil a dal přípravek do čisté vody).

V čerstvém AutomobilRevue 6/99 je článek "Pátý věk vznětových motorů", kde se autor (zřejmě blízký koncernu PSA) mimo jiné píše o historickém vývoji vznětového motoru. Dle něj první generací byl klasický motor od R.Diesla, druhou generací bylo využití turbodmychadla, třetí generací zavedení přímého vstřiku, čtvrtou zavedení přesného vstřikování "common-rail" (např. HDI) a pátou generací HDI obohacený o systém čištění výfukokvých plynů PFS (Particle Filter System od koncernu PSA), který má údajně zcela zlikvidovat exhalace částic i kouře vznětových motorů. Dle mého autor přeceňuje systém PFS a vůbec v rozdělení generací dieslových motorů bych se s ním asi neshodl, nicméně téma je to zajímavé a mohli bychom ho trochu probrat. Otázka tedy je: jaké jsou dle Vás základní generace vznětových motorů (v osobních automobilech)? Fundovanější diskutéři by nás mohli obohatit i o časové zarámování jednotlivých generací. Ahoj Pavel.

Nevim bohužel, co by pomohlo Tvoji Mazdě, ale stala se mi nedavno podobná věc. Měnili mi v jednom servisu těsnění pod hlavou a přitom jim zřjmě natelko trochu oleje do chladícího okruhu. Pak to museli několikrát proplachovat. Přemýšlím alek - když už tam nějaký malý množství oleje je, čemu to vlastně vadí? Že by se ten olej z vnitřní strany znečistil chladič a pak se zhoršíl přestup tepla a tím ochlazování vody v chladiči?

Mám problémy s olejem ve vodě a tyto problémy mám
už od začátku, co jsem auto koupil. Mělo najetých asi 130 tkm, dnes má asi 270 tkm, ale stále bojuji s olejem ve vodě (v zimě v chladící
kapalině). Stále vyměňuji vodu v chladícím okruhu.
Byl jsem s tím už několikrát u loupežníků
v autoservisu, ale zatím mi nepomohli. Hned zkraje
jsem si nechal vyměnit těsnění pod hlavou.
Nějakou dobu jsem doufal, že se ten olej vyplaví, ale přibývalo ho více než ubývalo. Testoval jsem
výměník olej - voda tím způsobem, že jsem ho úplně
vyřadil z chladícího okruhu, a po nějaké době jsem konstatoval, že do připojených hadic nenatekla ani kapka oleje. Letos v zimě jsem se
opět odhodlal do autoservisu, kde mi sundali hlavu
Hlavu mi přebrousili, dali nová těsnění pod hlavu
(tentokrát nekovové - kovové mi dali v tom prvním
servisu). Stále mám olej ve vodě a nemám pocit,
že by ho tam ubývalo. Asi to bude někde na bloku,
nemáte někdo s tím zkušenosti?

Nemohu posoudit v případě palivových a olejových, ale u vzduchových je to znát. Stalo se mi, ľe jsem koupil filtr UFI, který měl křivou gumu po obvodu a neąel napasovat do sání.

Nevím, pouľívám UFI (Universal Filter Italia), info na www.hnmotor.cz PTD

Je nejaky rozdil v kvalite naft. filtru ruznych
firem?

Právě dělám dlouhodobý test rozdílu spotřeby Bionafty/Nafty v Sieřře 2,3D. Ví se , ľe rozdíl mezi spotřebou Bio/Klassik je 0 aľ něco, auto od auta. Takľe první výsledek měsíčního jeľdění na Bio je v průměru 8,14 l/100km (1/3 dálnice 140km/hod, 1/3 město se studeným motorem, 1/3 silnice I.-II. třídy 100-120km/hod). Teď budu jezdit měsíc na klasickou naftu a dám vědět. Dovoluji si tipnout ľe spotřeba bude kolem 7,6 l/100km. Zatím zdraví PTD