Dieselové motory - tipy a triky

Mam v umyslu koupit novy model Opel Astra s motorem 1.7 DTI, 55KW/4400 165Nm/1800 - udajne to zere 6,1l/100km ve meste a 4,4l/100km pri 90km/hod - ten motor je 16 ventil. Byl jsem se s tim projet a jedine co je "zvlastni" je radikalni zvyseni akcelerace na 2300ot/min. Motor se udajne vyrabi z licencniho ISUZU. Krome nemeckych stranek Opelu jsem se nikde nesetkal s zadnymi informacemi...

Znate nekdo nejaky osobak, ktery ma mezichladic voda-voda se samostatným chladičem vody? Tzn. že mezichladič má vlastní vodní okruh s mezichladičem a chladičem? PTD

Pokud se dobře pamatuju, tak u mýho Fiatu 1.9TD je maximální přetlak vzduchu za turbem 1.4 bar. Při dosažení tohoto tlaku se zřejmě otvírá nějaký pojistný nebo přepouštěcí ventil.

u rotačního čerpadla ten šroubek je na výtlačné straně (vzdálenější od rozvodáku) nahoře nad vývody ke vstřikovačům. Nastavením větších tlaků na vštřicích nezvíšíš dávku, ale rozprach a zbytečně se zatěžuje čerpadlo.

1. Myslel jsem vzduch-vzduch
2. Není pravda, že maximální tlak turba je v maximálních otáčkách, ale v otáčkách maximálního
kroutícího momentu při plném zatížení motoru (plný plyn do kopce)!! Obvykle turby u TD chodí na 0,7-0,8BAR. Vždycky, když se chladí je to jenom lepší. Stačí jet 10min naplno a hladič je hodně zahřátý (60-70°C)
3. voda-vzduch se skutečně používá pro menší rozměry chladiče, ale hlavně pro libovolnou polohu chladiče. (např. VW V6 TDI- navrchu mezi hlavami). Problém je, že chladícím médiem bývá obvykle chladící směs motoru. V některých případech se používá speciální okruh vody na chlazení inercooleru s vlastním chladičem na vodu a to je pecka.

To aleš.o: Parádní návod a příspěvek, dík. Snad jsem správně pochopil, že píšeš o koncepci chlazení "vzduch-vzduch", která je výrazně rozšířenější než "voda-vzduch". Kdybych měl v autě např. 1.9TD/55kW od VW, tak bych o doinstalaci intercooleru silně přemýšlel.
Co se týče intercooleru "voda-vzduch" např. u osmiválce TDI3.3/175kW od Audi, tak myslím, že jedním z důvodů proč volí tohle řešení jsou menší vzduchový objem chladiče a spojovacích potrubí. Tím se snižuje i jeden ze zdrojů "turboefektu" a výsledkem je dynamičtější motor. Ahoj, Pavel.

Ok, na první pohled dobrý, ale kam dáme chladič vody, která poteče z mezichladiče. Buď bude potřeba udělat díru do kapoty, nasávání vzduchu a pod něj ho umístit (Nissan Pick Up), nebo najít místo před hlavním chladičem. A právě tam uľ větąinou nebývá. Je potřeba se také zmínit o tom, jak budeą zajią»ovat oběh vody mezi chladičem a mezichladičem. U některých modelů je to řeąeno jako kompaktní celek, ale není jich moc. Osobně nevidím aľ takový význam dodělávání mezichladičů, protoľe větąina moderních turbodieselů uľ ho má a u starąích aut je diskutabilní poměr mezi cenou dodatečné montáľe a cenou starąího auta. Pokud vąak někdo rád experimentuje a má k tomu základní technické vybavení, proč ne. Nedělal bych si ale iluze o jakémkoliv zvýąení výkonu v běľném provozním reľimu, dá se vąak počítat se zvýąením výkonu v reľimu maximálních otáček. Auta bez mezichladiče ani po povolení přetlakového ventilu vąak nedosahují plnícího tlaku nad 1bar, takľe význam dodatečného mezichlazení je diskutabilní. Vem si okolní teplotu 0st. celsia, plnicí tlak v běľném reľimu 0,5baru, nárůst teploty 45 st. cels. Co chceą mezichladit? Jiná je situace při maximálních otáčkách a jízdě v horkém letním dni. Okolní teplota vzduchu nad černým asfaltem 50 st. cels, plnicí tlak 1bar, teplota vzduchu za turbem cca 130 st. celsia. Pak ano, ale přece nepojedeą stále v maximálních otáčkách... Takľe můj závěr je, ľe dodatečná montáľ mezichladiče vzhledem k ceně a problémům které s sebou přináąí rozątelování celého motoru nemá rozumné opodstatnění. PTD

Píšeš o přidání dávky nafty na čerpadle. Nepíšeš čím a jak. Já si myslím že to na čerpadle nejde, možná by to šlo vyřešit nastavením vyšších otvíracích tlaků ve vstřikovačích (při vyšším tlaku víc paliva za stejnou dobu otevření). Tím si ale nejsem jistý.

Moc pěkný... myslím, že to je na jedničku s hvězdičkou a na veřejnou pochvalu :-))).

U diesela jsem viděl vždycky typu vzduch-vzduch.

Nový Audi V8 TDI má vzduch-voda, stejně jako například Celica turbo 4WD (Carlos Sainz, třeba), což mi přijde trochu méně účinné.

Já jsem viděl jenom pro benzín a tove spojení s kompresorem či turbem.

IMHO by neměl být problém zmíněnou součást koupit na vrakáči (nebo novou), trubky totéž.

Problém je však se správným nastavením čerpadla (u mechanicky řízeného vstřiku), případně s novým softwarem v elektronické řídící jednotce (zde by mohl pomoci např. software pro chiptuning).

Další úskalí je pravděpodobně v nastavení max. tlaku turbodmychadla (nevím jak na to mechanicky), ale elektronicky to lze.

Existuje nějaká firma, který vyrábí mezichladiče jako kity i pro auta, která je sériově nemají k dodatečné montáži (něco jako kity od K&N filtru)?

Pokud se shodneme na tom, ľe intercooler k něčemu je, tak pak pojďme psát o tom, na jakém principu v kterém autě to pracuje. Jinak řečeno, co se pouľívá jako ochlazovací medium a jak je konstruován vlastní mezichladič. PTD

2cokes> dik za link, zbezne som to precital a okrem znizenia NOx som tam pre auto ziadne velke pozitiva nenasiel. skor ta spominana korozia, a potom tam su opisane vyhody skor pre letecke motory, ktore idu na ine palivo...ale ak som tomu zle porozumel, tak ma oprav, niesom moc zbehly v angl...

Taky si myslím, že u starších TD jako je to moje 1.9TD/66kW od Fiatu by při selhání (nebo snížení) funkce "intercooleru" došlo ke snížení výkonu a nárůstu kouřivosti. Vstřikovací čerpadlo "ví" jen o tlaku v sání a podle toho přes korektor tlaku upravuje vstřikovanou dávku. Neví ale jak teplý ten vzduch je - tj. zda má při fungujícím inercooleru např. 25 C nabo při nefungujícím např. 80 C. Jenže vzduchu teplého 80 C se do válce dostane menší hmotnost a tak část nafty špatně shoří a dochází k zesílené kouřivosti a snížení výkonu. Otázka je zda vstřikovací soustavy moderních motorů (TDI,...) nemají i korekci na teplotu vzduchu v sacím traktu - skoro bych se vsadil, že mají. U nich by pak při selhání "intecooleru" došlo jen k poklesu výkonu, ale ne už k takovému nárůstu kouřivosti. Kdo ví?

Přesně na to se mne ptali u statnic, co by se stalo, kdyby prestal fungovat mezichladic. Odpovedel jsem, ľe by klesl výkon a stoupla kouřivost. Nikdo mi nerekl ani ano, ani ne.... vąichni v komisi jen moudře pokyvovali hlavama, jako ľe jo...Tak vlastně do dneąka pořádně nevím. Prakticky vzato, při běľných plnících tlacích do jedné atmosféry asi nic moc. Potíľ nastává kdyľ chceą z 2,0i benzinoveho turbo motoru dostat 800koní (jsou i tací...) pak to ale větąinou rupne někde jinde...MountPeak. PTD

Naprosto souhlasím a podotýkám, že od určité hranice plnícího tlaku nelze jinak, než použít mezichladič, popřípadě dva, tři, čtyři :-)))..., protože nastává nebezpečí samovznícení paliva (mluvím o benzínu) ještě před vstupem do spalovacího prostoru.

Bohužel si momentálně nedovedu představit, co by se dělo v případě vznětového motoru. Zřejmě velice tvrdé detonační spalování spojené s vysokým ohřevem. Třeba by věděl PTD, když to studoval.

S tím smrTTelným Audi mne taky napadla jedna věc. Všimli jste si taky, že když má příslušné auto vysokotlaké přeplňování (chiptuning motoru VW 1.8 turbo, třeba) jako auta typu WRC, střílí občas do výfuku?

Doplnil bych trochu teorie k chladičům stlačeného vzduchu za turbodmychadly vznětových nebo zážehových motorů. Taky si myslím, že u žádného motoru neslouží "intercooler" k odstraňování vlhkosti z nasávaného vzduchu. Další "perlu" k této problematice jsem slyšel před pár lety - a to, že vzduch za turbem je třeba chladit, protože se ohřívá od výfukových plynů v turbínové části (vedením tepla přes stěny a hřídel). To samozřejmě není "jádro pudla" a kdyby bylo, tak by nebylo problém zlepšit tepelnou izolaci mezi turbínkou a dmychadlem a nekomplikovat si život instalací "intercooleru". Jádro pudla je ten fakt, že nasávaný vzduch se stejně jako každý jiný plyn při sltačování ohřívá (a opačně při rozpínání ochlazuje - viz. například sifonové bombičky, orosené lahve při svařování plamenem atd.). Ve dmychadle se jedná o víceméně adiabatickou kompresi. Osvěžil jsem si příslušný vzorec z termomechaniky a pro ilustraci spočetl, že pokud se vzduch o teplotě 20 C stlačí o 1 atmosféru, tak se ohřeje na 84 C. Takže vzduch je za turbem ohřátý a tím pádem má menší hustotu (kg/m3) a do válce by "se ho vešlo míň" (hmotnostně). Tak se za turbo dá chladič a ten vzduch ochladí zpátky do blízkosti teploty okolí. To umožní nasát do válce větší hmotnost vzuchu a potažmo pak do něj vstříknou víc paliva . Takže se vykoná víc práce a motor má při daných otáčkách větší výkon . Což je cílem při používání "intercooleru" (viz např. zvyšování výkonu u Audi TT 1.8T s pomocí přidání druhého "intercooleru").

matuS: O vstřikování vody lze spoustu věcí najít tady

[odkaz]

Tady specielně v oddílu 7.13:

[odkaz]

Mno a až si to přečteš, mohli bychom toto téma uzavřít...

To matus: neber to tak vážně. O tom vstřikování vody jsem kdysi četl a udajně to fungovalo. Myslím, že to i dnes zkouší Japonci.