Dieselové motory - tipy a triky

mfilip:Mas pri tej akceleracii plne zosliapnuty pedal alebo plyn len tak "lechtas"? Podla toho, co napisal prof, je uspornejsi plny kotol (radit mozes pri 2500 aj tak), ako lahka noha. BTW: Ked som sa snazil o uspornu jazdu, isiel som s lahkou nohou, radil pri 2000 atd. Len na dialnici sa neviem krotit a pod 140 idem malokedy, vtedy to auto asi zerie dost :-)
Posielam...

Mimochodem, nevíte pánové o nějakém simulačním software, který by umožňoval kromě aut hodnotit i jejich různé "obutí" (pneu)?

kra@ujv.cz

Díky předem. Pavel

muzes to poslat i mi ? P.S> data nemam. rocky_krysa@post.cz

no ja se po meste rozbeham normalne, 1,2,3,4, bo abych se na 2 rozjel k 90 km/h, potrebuji mit pred sebou misto, a to v kolone nemam. Stejne by mi ten styl neprirostl k srdci. Mam rad normalni rozjezdy s razenim pri 2 500 ot/min a celkem ma Brava dobre zprevodovani pro mesto, kdy na 60 km/h je u IV prave 2000 ot./min a 70 km/h je u V 2000 ot./min. V. je akorat, mohla by byt mozna kapecku delsi,protoze pri 3 000 ot. mam 105 km/h, pro 4000 ot. asi 135-145 km/h. Cili kdyz shrnu profa, tak delam presne to, krom rozjezdu na plny plyn, rozjizdim se ale plynule. Vyuzivam rozjezdu pred kopcem a nasledne vyuzivam setrvacnosti pri dojezdech k ocekavanym mistum zastaveni. V zime otviram topeni, az kdyz otevre termostat.

Asi to nebude demo, ake mas ty, lebo ja mam v databaze straaaaasne vela aut. Daj sem mail, poslem ti to (asi ti staci len ten exac, data mas)

To luf, Cokes etc. Stáhnul jsem si z webu demo-verzi CarTestu, ale je tam jen omezený počet aut (10 různých sporťáků). Když k demo verzi nacpu plná CarTestData, tak mi to zase ukáže jen 10 prvních aut (AC a Acura). Dělám něco špatně nebo to z demo verze nic lepšího nevycucám? BTW co máte Vy - demo nebo plnou verzi za doláče?

prof: Znamena to teda, ze ak budem jazdit stale plny kotol (=tehla na plyn) mal by som mat nizsiu spotrebu??? Ak spravne chapem ale princip el. vstrekovania, tak vtedy bude pocitac do mojho motora liat kopu benzinu, aby co najrychlejsie dosiahol max. otacky. Moje rozjazdy v meste (1,2 plny a potom 5 takmer bez plynu) su usporne? Ako teda jazdit usporne s el. vstrekovanim, 16V motorom a nevliect sa pri tom?
fija: Ako sa rozbiehas ty? Diesel je nieco ine, ale aj tak ma to zaujima.
mfilip: Ta ista otazka aj pre teba, ty mas benzinak :-)

to luf: Ano, jedná se o provoz motoru při plném zatížení, kdy podává maximální výkon a je tedy nejúčinnější (a s ohledem na podávaný výkon také nejůspornější). Této skutečnosti lze tedy využít v situaci, která zde byla zmíněna, kdy je lepší v kopci motor "utáhnout" s plným plynem, než přeřadit. Samozřejmě v běžném provozu jde hlavně o plynulost, popřípadě o čas. Obojí nás stojí mnoho paliva. V oblasti maximálního kroutícího momentu bude automobil v běžném provozu nejúspornější, nicméně jeho účinnost je v této oblasti dost mizerná.

to Mirek: Ano, vznětový motor skutečně pracuje v celém rozsahu se jmenovitým kompresním poměrem, který se se stoupajícími se stoupajícími otáčkami zanedbatelně klesá ze známých důvodů (ztráty). Pozor, to však neplatí u dieselů s podtlakovou regulací vstřikovacího čerpadla, kterou do posledního okamžiku používal hlavně Mercedes. Skončl s tím během řady W123 (cca v roce 1982). Proto byly jeho vznětové motory vždy o něco žíznivější, než konkurence, která tento systém regulace buď nepoužívala vůbec, nebo jej opustila mnohem dřív. I u vznětových motorů však platí o účinnosti to samé. Je to úplně stejné, jako kotel na tuhá paliva, který je neustále škrcen na polovinu výkonu. Spálíš skoro stejně a neohřeješ se. Detonace u Škůdek byly způsobovány téměř výhradně špatným seřízením předstihu zážehu, jelikož toto bylo dříve téměř výhradně děláno pomocí zkoušečky a mechanických měrek. Proto také někteří mechanici předstih seřizovali raději podle ucha, kdy si motor musel klepnout při plném sešlápnutí plného plynu při nízkých otáčkách. Když klepal hodně, byl předstih velký, když neklepal vůbec, byl malý. Bavíme se však o technice morálně zastaralé. V dnešní době se negativní projevy nezměnitelných fyzikálních zákonů snaží vyspělá elektronika eliminovat na co nejnižší možnou mez. Posledním důkazem je i například nový motor od Saabu s proměnným kompresním poměrem.

Jasne, mas uplnou pravdu, ale pro benzinak. Ten dosahuje skutecne geometricky daneho kompresniho pomeru jen pri plne otevrene skrtici klapce. Proto taky u starsich karburatorovych aut bez eliminace klepani, napr. u 120, detonace zacaly tehdy, kdyz jsem u zatizeneho motoru pridal vic plynu, nez bylo potreba - zvysil se kompresni pomer a hlavne tlak smesi na konci komprese, coz pouzity benzin uz neunesl (myslim si).
U dieslu je IMHO rozdil v tom, ze jmenovity (nebo temer jmenovity) kompresni pomer ma porad, ve vsech tockach (ja vim, moderni turba maji taky privery v sani, ale z jinych duvodu, ne kvuli regulaci vykonu). U naftaku jde spis o kvalitni pripravu smesi a nasledne jeji dokonale prohorivani. Podminky k tomu se objektivne zhorsuji s rustem obratek, protoze je na to min casu. Pri volnobehu ale, z druhe strany, u klasicke palivove mechaniky klesa vstrikovaci tlak, takze rozpraseni je horsi. To resi moderni systemy, jako PD, Common rail, aj.
Nevim, jestli je to vsechno opravku tak, ale zda se mi to. Se zajmem si prectu opravy.
Preju vsem bezporuchovy a bezbourackovy provoz!
Mirek

To prof: to nie je o otackach maximalneho vykonu. To je o prevadzke motoru v plnom zatazeni, kedy je motor najucinnejsi. Tato maximalna ucinnost ale nie je konstantna, je to funkcia otacok. Kde je jej vrchol neviem, ale mari sa mi, ze v otackach max. krutaku.

Ked zadas vykony pri kazdych obratkach, ide to dost dobre. Zajtra ti mozem ten fajl poslat, lebo dnes mam problemy so sietou a nemozem sa dostat na svoje disky.
BTW: Ked nic specificke nezadas, spocita to okruhlu krivku atmosferickeho benzinaku. Ta sa ale az tak velmi zase nelisi od realnej a na tie zakladne vypocty staci (udaval som len velmi uzke spektrum otacok blizkych maximu krutaku, tam je to relativne presne)

Luf: Není šance, benzíny a zvlášť atmosférický to dělá pěkně, ale absolutně to neumí takový fígle jako plochy křivky momentu u turbomotorů atd.,... postni mi schválně někam svůj DAT fajl, já si to sloučím a podívám se, čeho jsi tedy dosáhnul.

Psal jsem si s tím maníkem na podzim a ptal jsem se ho, jak to bude s křivkami dieselů a turbodieselů..., psal mi, že to zatím není priorita, ale že to zařadí do wishlistu.

Kdysi vyšla taková knížka, kde bylo podrobně probíráno, jak jezdit nejúsporněji. Docela mě to překvapilo, že motor není nejúspornější v oblastech maximálního kroutícího momentu. Nejúčinnější a také nejúspornější je ve skutečnosti v okamžiku maximálního výkonu, tedy tehdy, kdy je schopen vydat maximální výkon v porovnání s energií do něj přiváděné ve formě paliva. Vtip je v tom, že jedině v tomto režimu je schopen využívat maximálního kompresního poměru. V oblasti maximálního kroutícího momentu je totiž "škrcen" a tudíž není maximálně účinný. Na závěr bylo konstatováno, že teoreticky i prakticky to tak je, ale jezdit v běžném provozu se podle toho nedá. Zkoušel to můj kamarád se služebním Žigulíkem a charakter takové jízdy vypadal následovně: Co nejdříve po rozjezdu tam nacpal nejvyšší kvalt. Motor mnohdy naříkal, ale byla to zkouška, takže se nedalo nic dělat. Samotná jízda na rovném úseku silnice vypadala tak, že od rychlosti cca 60km/h se s plným plynem na nejvyšší převodový stupeň akceleruje až na 100 - 120 km/h, po té se vyřadí a vypne motor, po dosažení cca 65 km/h se zařadí opět nejvyšší rychlostní stupeň, nastartuje se a opět pouze s plným plynem nastává akcelerace. A tak pořád dokola. Ideální pro tento styl byly Wartburgy a Trabanty, které měly volnoběžky. Bylo tam i podrobně rozebíráno, kdy se vyplatí motor zhasínat, kdy jej startovat přes kvalt strvačností vozu a podobně. Samozřejmě se využívalo profilu terénu a tvaru silnice a zásadně zakázané bylo brzdit. Motor tak pracoval vždy výhradně v režimu, kdy je nejúčinnější, tedy kdy byl využíván jeho maximální výkon. Výsledky byly překvapující, jelikož se spotřeba pohybovala mezi 6 = 7 l/100km. Jízda to byla ale příšerná, jelikož řidiči ostatních aut si mysleli, že jsme paka, protože jme je vždycky předjeli a pak zase oni nás.:-) V podobném režimu jezdí i rekordní automobily, které mají motor o výkonu akorát takovém, aby je dokázal udržet udržet v pohybu konstantní rychlostí. Musí se však jednat o kategorii s letmým startem.

V dnešní době už se nikdo s vyřazováním nezabývá, ale je to jedna z věcí, pomocí které lze spotřebu velmi podstatně ovlivnit. Stejně tak omezením brždění na minimum a využívání setrvačnosti vozu.

Starsi plna DOS verze je na [odkaz] a demo novejsiho programu pro wokna je na www.cartest2000.com

to luf> ja nerikam, ze mi neveris, ale ze mi neveris az tak :-))))) A jinak, ja taky nevim vsechno, ani jsem to nikdy netvrdil, jen se nechavam radeji presvedcit necim, co si muzu prakticky overit, to je cele ;-)))) A protoze z praxe nejake ziskane zkusenosti mam, tak se mi tezko veri nejake teorii, ktera tem zkusenostem odporuje - to je cele ;-))) A vubec, jsem rad, ze se vzdute emoce zklidnily a cele se to uz ubira nejakou rozumnou cestou ;-))))

A este raz k tomu max. krutaku. V tychto otackach motor pracuje najefektivnejsie, teda vlastne najuspornejsie. Ale v nizsich otackach je spotreba nizsia - 1 otacka motoru znamena spotrebu mnozstva zmesi rovnej objemu motora, teda v nizsich otackach je spotreba paliva nizsia, ale vyuzije sa z neho menej energie. Takto si myslim, ze to je, ale nemam to teoreticky podlozene, takze ak niekto viete nieco viacej alebo je to inak, opravte ma. fija: Vidis, ani ja neviem vsetko a tiez sa mozem mylit :-D

Pre diesel plati ucinnost az 40%, tj tolko vykonu sa prenesie na kolesa, pre moderne benziny sa to blizi k 30%, ale to su tiez udaje stare asi 6 rokov, neviem, kam sa technologia dopracovala dnes.
CarTest je niekde na WEBe, niekto to tu raz napisal, ja som ho stiahol a linku som zabudol. Ak velmi chces, mozem ti ho poslat mailom.
fija: Preco si myslis, ze ti neverim?

zajima, nezajima, spise se netlacim do veci, kterym se mi nechce rozumet

Do třetice všeho dobrého (?). Když už jsem zmínil třecí ztráty, tak bych mohl přihodit jednu kvantifikaci. Zrovna včera jsem koukal do "Učebnice pro řidiče a ..." od Motejla, kde byl graf "toku výkonů" tuším pro typický benzíňák. Zhruba řečeno z celkového uvolněného tepelného výkonu je cca 25% efektivní výkon (přenesený koly na silnici), 30% je výkon odváděný chladící soustavou, 33% výkonu odchází výfukem, 7% se spotřebuje na třecí ztráty a zbytek jsou ostatní ztráty. Asi jsem si ty procenta nezapamatoval úplně přesně, ale zhruba to tak bylo (čtvrtina efektivní výkon, třetina chlazení, třetina výfuk). Zajímavý by bylo vidět takový graf pro moderní TDI motor.