Dieselové motory - tipy a triky

Zlatá Sierra 1,8TD!!! Ráno při pohledu na teploměr jsem ani nečekal, že vyjedu do práce -18,6st. na baráku, na parkovišti určitě o 1-2st. méně. Po 20s (10s svítila kontrolka) žhavení jsem zkusil startovat, startér lenivě otočil motorem a chytlo to, sice zůstal viset termostat, ale už je všechno O.K. Asi to s těmi starými fordovými 1,8TD nebude tak špatné. Služební Felicie 1,3, nemá ani rok a najeto jen 20tis. mi nechytla ani po 10minutovém točení přes startovací kabely....

Děkuji. Přidám jednu otřesnou zkušenost s pražským renomovanáým servisem. Při cestě do Brna mi přestal táhnout motor - okt. 1,9 81 kW. Vůbec to nejelo, i když šel motor do otáček,jako by v nádrži byly staré hadry. Strašně to cukalo a netáhlo. Okamžitá spotřeba dle počítače byla 40 litrů. Sjel jsem z dálnice a ihned jsem zajel do značřkkového servisu, kde jsem auto kupoval před 18 měsíci.Tam už jsem nedojel po svých ale odtahem z kbelského kopce, ve kterém motor zhasl a nešel natočit.Servisní technik s úsměvem sdělil, že je to jasné, vyměnil nějaké relé u vstřiků a pohoda. Závada se přesto za týden naproisto stejně opakovala.Musel jsem opět sject z dálnice a 70 dojížděl opatrně do servisu, potom už velmi opatrně, neboť auto vůbec nejelo a do kopvce jsem musel na jedničku. Po absolvování kbelského kopce to opět zdechlo, zase odtah. Ironií je, že po příjezdu odstahovky jsem to nastartoval. V servisdu vyndali nádrž, filtry i čerpadlo a na nic nepřišli, motor šel skvěle. POčítačem nic nezjistili, neboť staré relé před týdnem vyměnili a na novém nebyla žádná data.Auto jsem odmítl převzít a nechal jsem jej servisnímu technikovi k dispozici přes víkendy. Pak se mu to taky stalo. Jedinné na co však přišel bylo to, že se to stává až po zahřátí motoru, kdy motor zhasne, ale po půl hodině jde zase natočit. V sertvisu začali strašit s čerpadlem a geometrií VTG lopatek. Zase na nic nepřišli. Nakonec to identifikovali a opravili jako závadu u plováku čerpadela, kde snad bylo prasklé nějaké nýtování a nefungoval dobře sací koš, který se přicucával ke dnu nádrže. No a potom za chvíli podtlak povolil a zase to bralo častečně naftu. Ironie je , že stejnou závadu ihned následně identifikoval traktorista na chalupě, který měl to samé u zetora, kde se lámala nějaká hadičkA V nádržia traktor jel jenom když měl plnou nádrž, jakmile část nádrže vyjel, hadička se zalomila a netáhlwá naftu. V servisu mne to ale stálo asi 8,500 Kč.

mirek: Velfobin je věc, která účinkuje tak, že zabraňuje zamrzání vody v palivovém systému, pokud tam nějaká je, ale nedokáže ji odtamtud dostat ven. Doporučuji odvodňovač palivového systému - dry fuel flush - od firmy WYNN'S, který toto dokáže bez jakéhokoliv nebezpečí.

Díky.

Tuším, že tento přípravek neobsahuje vodu a výrobce garantuje nepoškození motoru a katalyzatoru.

Zdravím všechny. Mám jeden dotaz do pléna odborníků:
- lze odstranit případnou přítomnost vody v nádrži s naftou přidáním Velfobinu (Spolana Neratovice)?
- nedojde k poškození motoru nebo čerpadla, popř. katalyzátorové jednotky (Octavie 1,9 81 kW)?
Děkuji za Vaše názory. Krásný nový rok 2002.
Mirek

ATX: Díky, i opakováni je matka moudrosti :-)))

Mrkni na karbec a zapalování. Ale tobě snad nemusím radit:)

ATX: Díky, to je modifikací! Ted' jen dosáhnout toho, aby to běželo na volnoběh a nechcípalo to při zastavování a pak můžu přemýšlet, jak dál :-)

S tím 4.2 jsem jezdil ve Wrangleru. Prakticky táhne od volnoběhu, moc se mu nechce točit a spotřeba od 16-20 po silnici.

1. 4.2 motor se dělal tuším že do 1990, R6, OHV 12V, karburátor, 95,25x99, 8,2:1, 112PS/3200 a 210Nm/2000. Modifikace 8,5:1, 150PS/3800 a 240Nm/2400. Existují k němu kity vstřikování (cena 1300-1800 USD), 185PS a -30% spotřeba.
2. 4.0 motor, R6, OHV 12V, MPI, 98,5x86,7, 8,8:1. Výkonová provedení: 184PS/4750 a 290Nm/2950, 177PS/4600 a 296Nm/3600, 190PS/4780 a 305Nm/4000, 169PS/4550 a 286Nm/2300, 179PS/4600 a 294Nm/2350, 190PS/5000 a 295Nm/3050, 177PS/4400 a 301Nm/3000, 188PS/4600 a 298Nm/2400.

Autokomplex: Neměl bys nějaký informace o motoru Jeep (Cherokee, Wrangler) 4.0 a 4.2 ? Původně jsem se domníval, že to jsou shodný motory a ten rozdíl dělá jen vrtání nebo zdvih a pak jsem četl, že se lišej obojím. Starší 4,2 má cca 122 k a ten 4 litr už 177, je pravda, že "už" se vstřikováním, ale tak velkej nárust výkonu pouze vstřikem při zachovaný, nebo naopak zlepšený spotřebě (o emisích ani nemluvím) není přeci myslitelnej. Nemám dost kvalitní materiály, kde bych jednotlivý rozdíly zjistil.

DP> Děláš machry a * máš na chodbě. He he he :o))) Až budeš příště zkoušet chrlit "vědomosti", tak napřed zjisti, jestli nějaké máš, ty chytráku. He he he he :o)))

Dík, už v tom mám konečně jasno!

1. 2.2dCi od prvopočátku existuje v jedinné modifikaci, asice 4 válec, přímý vstřik, 17,9:1, 16V DOHC, 87x92, 95kW při 4000 1/min, 290Nm při 1750 1/min. Osobně si myslím, že je to velmi dobrý předimenzovaný motor (chiptuning very friendly), možná nejlepší D, který Renault v současné době má, který by v pohodě snesl 170PS a 400Nm. A to, že má olej. náplň na 7,5l je jenom dobře, ač se to sice prodraží, nicméně na druhou stranu to pro "těžkého" Espace bude záruka zásoby kvalitního maziva, předurčující ho k velmy rychlé jízdě na dlouhé vzdálenosti. Tento motor vznikl z předchozí verze 2.2 dT, 4 válec, nepřímý vstřik, 22,0:1, 12V OHC, 87x92, 83kW při 4300 1/min, 250Nm při 2000 1/min.
2. Motor 2.2 dT vznikl kombinací starých 2.5dT a 2.1dT, přičemž používá kliky z 2.5dT a vrtání o 1mm větší než 2.1dT.

1. Jasně, u starých komůrkových TD turbo chodilo na 0,5-0,7barů a nových přímovstřiků chodí na tlaku 0,9-1,2barů. Je to docela praktické, motor má mnohem měkší chod, při částečném zatížení se mnohem méně namáhá a zregulovat tlak turba na míru není problém.
2. Tak stejně jako další vychytávky typu VTG turbo, spirálové sací kanály, několikastupňový vstřik, regulace dávky paliva a předvstřiku mezi jednotlivými válci, atd...
3. Jasně, každý více válec má pěkný zvuk a působí dojmem, že točí víc než skutečně točí. Viz. např. MB S 400CDI V8. Na druhou stranu, dnešní TD motory s litrovým výkonem cca 60-70PS a 140-160Nm, na obvyklou váhu, průměrného osobního auta bohatě postačují ve 4-válcové modifikaci, která je mimochodem příznivější na spotřebu a tak stejně bohatě pokryje životnost těchto aut a cenou je také někde jinde než R5, R6, V6, V8...

DP> Espace dCi je pouze 16V 95kW 290NM. Že by mezityp? Těžko. Spíš chiméra ;o) 12V bylo napsané kde? Na bateríí? ;o)

DP> No já myslím, že "storno" měl pravdu :o) Jsi moc chytrý.

V létě jsem jezdil Espacem 2.2dCi a to auto o sobě tvrdilo, že má dvanáctiventilovej rozvod, ty současný 2.2dCi mají snad 16V... jsem z toho jelen, ATX, ty jsi tu asi nejerudovanější, prosím, jak to vlastně je, rád bych v tom měl jasno, dík!

Autokomplex: Takže u těch nových přímovstřiků ten menší kompresní poměr pak dožene turbo. Při startu, kdy se turbo ještě netočí, tak to bez žhavení chytá, jako vyběhanej přímej vstřik s komp. poměrem 22:1. Ale jo, ty motory jsou vesměs už náramný technický lahůdky. Pokud se jedná o diesel či TD, tak preferuju víceválce (rozuměj více, než 4). Tam je to radost poslouchat.